Thirsk, 1967

Inglaterra, Gran Bretaña

Cuando en los años 60 el diésel y la electricidad sustituyeron al vapor, la velocidad de los trenes de mercancías aumentó, así como el número de descarrilamientos. El problema era cuando en el accidente se implicaba otro tren, como sucedió en Thirsk, donde un expreso chocó contra un vagón descarrilado, pereciendo siete viajeros.

Durante los años 60, a medida que British Rail iba retirando la tracción a vapor y entraban en servicio más locomotoras diésel y eléctricas, los trenes de mercancías empezaron a circular más rápido. Había varias razones para ello: una de ellas era que había más vagones con frenos automáticos de vacío, de modo que podían frenar más rápidamente que cuando tenían sólo el freno de vapor de la locomotora y el freno de mano del furgón de cola. Otra razón era que la carga era más ligera en los años 60, pues los trenes estaban formados por menos vagones. Además, las locomotoras diésel podían acelerar más rápidamente que las de vapor y estaban diseñadas para circular más rápido que ellas, al frente de un tren de mercancías. Por último, puesto que los nuevos trenes de mercancías iban más rápido, se podían intercalar trenes expresos de viajeros en la misma vía, en lugar de requerirse líneas separadas.

El aumento de descarrilamientos

A medida que aumentaba la velocidad de los trenes de mercancías, lo hacía también el número de descarrilamientos. Los vagones de mercancías ingleses estándar eran pequeños, en comparación con los del resto de Europa o los de Norteamérica. Con sólo 5 m. de largo y una distancia entre ejes de 3 m. no tenían la suficiente longitud para ofrecer una buena estabilidad y, si los muelles y la suspensión no se cuidaban bien, los enganches estaban flojos, o la carga no estaba bien repartida, los vagones se movían de un modo alarmante cuando el tren iba a toda velocidad. Podían balancearse de un lado a otro o desarrollar un movimiento de torsión delante y atrás, especialmente si existían defectos en la vía. Esos defectos podían tratarse sólo de pequeñas variaciones de nivel entre los dos raíles o juntas defectuosas entre raíles contiguos, pero podían ocasionar que las ruedas descendieran en un bache y volvieran a subir rápidamente, generando un empuje hacia arriba y provocando que los muelles dejasen de presionar hacia abajo sobre la caja de cojinetes durante algunos segundos.

El 31 de julio de 1967, un tren de cemento descarriló al sur de Thirsk. Aunque la mayoría de los vagones fueron a parar al terraplén contiguo a la vía, uno de ellos viró y obstruyó el paso de un tren que se aproximaba, el expreso King's Cross-Edimburgo de las 7.20 h, al que arrastraba la locomotora N° DP2 por la vía rápida impar. El expreso no pudo parar a tiempo, y el lateral izquierdo de la locomotora chocó contra el vagón de cemento destrozando la cabina. El maquinista y su ayudante sobrevivieron, pero algunos viajeros no tuvieron tanta suerte.

Hacia mediados de los años 60, las compañías estaban intentando sacar mayor partido a los vagones cargando y descargando rápidamente en las paradas, así como acortando el tiempo de viaje, de modo que un vagón pudiera realizar un viaje de ida y vuelta en tres o cuatro días, en lugar de las tres o más semanas empleadas en los tiempos de la tracción a vapor. Los vagones recorrían muchos más kilómetros que antes, pero no recibían el mantenimiento especializado que se daba a los vagones con mercancía perecedera, utilizada normalmente en los trenes rápidos de mercancías de la época del vapor. La velocidad aumentó de los 50 km/h de media de los trenes de mercancías de los tiempos del vapor a unos 70 u 80 km/h con la tracción diesel o eléctrica. Pero lo negativo de ello fue el incremento alarmante de descarrilamientos de trenes de mercancías; en ellos, un grupo de ruedas salía de la vía debido a una combinación de fuerzas, y los vagones posteriores se amontonaban contra el primer vagón descarrilado causando grandes desastres. Cuando en el accidente sólo estaba implicado un tren de mercancías, generalmente no había más problemas que destrozos, mercancía dañada y vías destruidas, aunque esto ya de por sí era bastante malo. Pero si en un itinerario de doble vía llegaba un tren en dirección contraria, o si los restos del descarrilamiento invadían otras vías por las que circulaban trenes rápidos de viajeros, entonces el problema se agravaba, a menos que la dotación del tren de mercancías pudiera contactar rápidamente con la cabina de señalización, o colocar detonadores o banderas lo suficientemente lejos del lugar del siniestro (comúnmente, a 1,602 km) antes de que se aproximara otro tren. Era tal el peligro, tanto potencial como real, que el servicio de inspección del ferrocarril llevó a cabo una investigación especial de todos los factores contribuyentes. Se evidenció que los viejos vagones ingleses eran inadecuados para alcanzar grandes velocidades, de modo que se impusieron límites de velocidad más bajos para mantenerlos por debajo de los 64 km/h. Aparecieron nuevos diseños de vagones con mayores distancias entre los ejes y sistemas de suspensión nuevos. Entre éstos, se encontraban los vagones de cemento llamados Cemflo. Tenían cuatro ruedas, con una distancia entre ejes de 4,5 m y un peso de cerca de 36 toneladas una vez cargados. Se habían diseñado originariamente a principio de los años 60 para circular a 97 km/h, pero nuevos descarrilamientos hicieron bajar esa cifra a 80 km/h, y después, en 1966, a 70 km/h. Uno de sus servicios regulares era el realizado entre Cliffe, al norte de Kent, y Uddingston, a las afueras de Glasgow. Trenes enteros de estos vagones servían a la empresa Associated Portland Cement. La compañía era la propietaria de los vagones, pero el diseño y el mantenimiento tenían que ajustarse a los requisitos de BR.

Un descarrilamiento bloquea la línea rápida

La tarde del 31 de julio de 1967, el tren de cemento de las 2.40 h. Cliffe-Uddingston, con 26 vagones y un freno en cada extremo, viajaba hacia el norte en la vía impar de marcha lenta de la línea principal de la Costa Este. Estaba a tres kilómetros al sur de Thirsk, circulando a unos 70 km/h. cuando las ruedas traseras del vagón duodécimo descarrilaron a la izquierda. El tren continuó unos 155 m. y luego el enganche entre los vagones undécimo y duodécimo se rompió. Esto hizo que se interrumpiera la tubería de freno de vacío, que entrara aire en el sistema y automáticamente se activaron los frenos en ambas partes del tren. Pero, mientras que la parte delantera del tren siguió hasta una señal de parada que había 0,4 km más adelante, la mayor parte de los vagones posteriores descarrilaron y cayeron por el terraplén a un campo que había más abajo. Los últimos seis vagones se quedaron junto a la vía, y el testero del vagón número 23 viró en redondo hasta parar a unos 0,6 m. de la vía rápida impar contigua. El agente del tren de cemento iba en el furgón de cola, vigilando por el lateral, cuando vio que los vagones de delante se habían roto y caído a la izquierda rodando por el terraplén. También se dio cuenta de que un vagón había ido a parar a la derecha de la vía y estaba obstruyendo la vía impar rápida. Tan pronto como el vagón llegó a la señal de parada, el guarda bajó con su bandera roja y los detonadores y corrió hacia atrás para proteger la vía rápida impar. No había recorrido ni siquiera unos 90 m. cuando vio acercarse un expreso diésel a toda velocidad: era el King's Cross-Edimburgo de las 12.00 h. Hizo señales con la bandera, pero ya era demasiado tarde; aunque aplicó los frenos, el tren expreso, que aún iba a unos 80 km/h. chocó contra el vagón.

El impacto lateral contra el vagón de cemento arrancó los compartimientos de los coches delanteros del expreso King's Cross-Edimburgo, que aún circulaba a unos 80 km/h. Siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos.

El lateral izquierdo de la cabina de la locomotora quedó totalmente aplastado; ésta descarriló a la derecha, sobre la vía par rápida, y arrastró tras ella a los siete primeros coches de los trece que componían el tren. Los tres primeros coches quedaron seriamente dañados, con el panel lateral arrancado y los compartimientos de la izquierda del coche totalmente destruidos. El pasillo de los dos coches siguientes estaba en el lado izquierdo, y aunque el panel lateral izquierdo de la caja estaba bastante destrozado, los compartimientos de la derecha del coche no sufrieron demasiados desperfectos. El impacto en los coches frontales ocasionó graves daños personales, siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos. El maquinista del expreso y su ayudante tuvieron una gran suerte, a juzgar por el estado en quedó la locomotora. Iban circulando entre 120 y 130 km/h. cuando el maquinista vio algo que creyó era neblina o polvo. Enseguida, como en un acto reflejo, cortó potencia y empezó a aplicar los frenos; entonces se dio cuenta de que había un tren enfrente, en la línea impar, que parecía haber descarrilado. Activó los frenos de emergencia definitivamente, echó arena a los carriles para ayudar al frenado y apagó el motor diésel para reducir el riesgo de incendio. No pudo hacer más para evitar la colisión. La locomotora expreso era la N° DP2, una máquina única que no era propiedad de BR, sino de sus fabricantes, la empresa English Electric Company. La máquina estaba experimentando pruebas de circulación exhaustivas como prototipo de una nueva Serie (la Serie 50). Su inusual denominación derivaba de Diesel Prototype N° 2, el primer prototipo diésel de English Electric, que sería el original Deltic diésel. Desgraciadamente, en este accidente la DP2 quedó demasiado dañada para poder ser reparada; en esa época, ya había quedado demostrada su eficacia de funcionamiento y la de su equipo.

Al inspeccionar los restos de los coches del tren expreso, surgieron cuestiones como la necesidad de mejorar el nivel de seguridad cuando circulaban trenes diésel de mercancías, mucho más rápidos que sus antecesores de vapor, coincidiendo con los trenes expresos de viajeros en la misma vía, o circulando por vías de marcha lenta adyacentes.

Inspección minuciosa de la vía

Col. Dennis McMullen fue nombrado inspector jefe del accidente. Su primer problema fue descubrir por qué habían descarrilado las ruedas del eje trasero del vagón duodécimo. Se realizaron medidas a lo largo de la vía hasta la aproximación al punto del descarrilamiento. Éstas mostraron ligeras variaciones (poco más de 6,4 mm) en los niveles de cruce, que habrían ocasionado un pequeño balanceo. Eran pequeñas variaciones, dada la velocidad de la línea y la del tren de cemento, pero, combinadas con la deteriorada suspensión del vagón duodécimo, podían haber sido más de lo que la suspensión del vagón podía soportar. No se encontró una causa que realmente explicara el descarrilamiento, así que se llevaron varios vagones del tren a los talleres de Doncaster a fin de realizar con ellos mediciones y pruebas en una plataforma de rodaje, así como también en la línea. Entre las pruebas, se incluyó la circulación con los enganches ligeramente flojos, de modo que los topes no estaban en contacto, y con los enganches bien sujetos. Los peores resultados se dieron con los enganches flojos, con el vagón moviéndose de lado a lado y aumentando su inestabilidad de modo creciente. A los vagones se les colocaron unas sujeciones entre los muelles de la suspensión y la parte inferior del bastidor. Sin embargo, el desgaste y los daños, posiblemente causados por el efecto abrasivo del polvo de cemento, hacían que los vagones fuesen más propensos a zarandearse de un lado a otro debido a que la suspensión no proporcionaba un control firme del vagón (el desgaste de las sujeciones de la suspensión de los vagones de cemento le daban un promedio de vida de sólo 8.050 km; la misma suspensión en otros vagones podía durar 128.700 km). En el primer vagón que descarriló, se daba otro factor: las ruedas del eje descarrilado tenían una diferencia de diámetro de 0,8 mm, dentro de los límites especificados, pero la combinación del desgaste del vagón y los pequeños defectos de la vía había ocasionado un desgaste adicional en una pestaña, lo cual podía haber ayudado al inicio del descarrilamiento.

Inmediatamente después del descarrilamiento, la velocidad máxima de los vagones de cemento se redujo a 60 km/h. pero el coronel McMullen recomendó que se tuviera en cuenta el diseño completo de la suspensión, el mantenimiento del diámetro de las ruedas y la disposición de los enganches y los topes, y que se intensificara el mantenimiento de la vía. El accidente de Thirsk fue uno de los descarrilamientos ocurridos en los años 60 y principios de los 70 que habían implicado a otros trenes. Al principio, los trenes de mercancías con vagones antiguos tenían que reducir la velocidad de la marcha a los niveles de la época del vapor, pero, posteriormente, en la nueva era del diesel y la electricidad cuando entraron en servicio vagones nuevos mayores y más pesados, que además contaban con nuevos sistemas de suspensión, el problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías disminuyó. Y además, al disminuir las mercancías transportadas por ferrocarril, el número de vagones en servicio disminuyó drásticamente, consiguiéndose, con estrictos controles de mantenimiento, que el estándar mejorase. Sin embargo, aún se dan descarrilamientos de trenes de mercancías: entre 1986 y 1990, hubo una media de 93 descarrilamientos de mercancías al año.

El número de muertos y de heridos graves hubiera sido mucho mayor de no ser porque el impacto más fuerte contra el tren de cemento tuvo lugar en el pasillo lateral de los coches del tren expreso. Se evitó un mayor sufrimiento de los heridos gracias a que un piloto de las fuerzas aéreas inglesas divisó el accidente desde su avión, cerca de Topcliffe, y pidió ayuda por radio.

El problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías

El descarrilamiento y la colisión de Thirsk fue tan sólo uno más en el creciente número de descarrilamientos de trenes de mercancías ocurridos a mediados de los años 60. Estos accidentes eran causados por las mayores velocidades de los trenes de mercancías, arrastrados por locomotoras diesel y eléctricas, y por el uso creciente de vagones, sin que hubiera un incremento en los niveles de mantenimiento de los más viejos y de los más pequeños, o mejoras en las vías de las líneas utilizadas por los trenes de mercancías. Los vagones del accidente de Thirsk eran bastante nuevos y más largos que los antiguos, pero en ellos no se había tenido en cuenta el efecto de fatiga de la suspensión.

En Roade, en la línea principal de Euston, se produjeron dos descarrilamientos de trenes de mercancías que acabaron en colisiones con trenes de pasajeros: uno ocurrió en 1967 y el otro, en 1969. El mayor número de descarrilamientos tuvo lugar en 1969, llegando a un total de 383. En 1971, y a consecuencia de un mejor mantenimiento de vagones y vías, de la eliminación de la mayoría de los vagones más viejos y de la introducción de nuevos diseños para alcanzar mayores velocidades, el número de descarrilamientos bajó a 223 y a 56 entre 1991 y 1992. Sin embargo, muchos de ellos se deben aún a fallos técnicos.

Carriles desnivelados 

En la aproximación al punto del descarrilamiento, había ligeras variaciones en los niveles de cruzamiento: el carril del lado derecho estaba a 13 mm de altura, a 40 m del descarrilamiento, y el carril del lado izquierdo estaba a 6,4 mm; después, el carril del lado derecho estaba a 16 mm de altura y el del lado izquierdo, a 10 mm. Estas pequeñas irregularidades fueron probablemente suficientes parar ocasionar el fatal vuelco.

Recomendaciones 

No se encontró una causa clara que motivara el descarrilamiento de Thirsk: varios fallos pequeños y aislados en la vía y en el vagón dieron lugar al inicio del accidente. Como previsión inmediata se impuso una limitación de velocidad de 60 km/h en los vagones de cemento, pero eso llevó a la restricción de algunas operaciones. Dentro de las soluciones a largo plazo, se desarrolló un nuevo diseño de sujeción a fricción para soportar los muelles; se determinó una diferencia menor en el diámetro de las ruedas del mismo eje (0,25 mm, en lugar de 0,81, y los enganches entre vagones se ajustaron de modo que los topes quedaran enfrentados. En caso necesario, los topes de muelles sustituirían a los hidráulicos. Finalmente, se mejoraría el mantenimiento de la vía y se harían revisiones más exhaustivas, de modo que las pequeñas irregularidades de la vía no se sumaran a los defectos de los vagones para causar descarrilamientos.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado - Madrid - España