Newton, 1991

Inglaterra, Gran Bretaña

En Newton, a la caída de una noche de julio de 1991, un tren eléctrico con tres coches emprendió la marcha a pesar de la señal de peligro y embistió de frente a otro tren, a consecuencia de lo cual murieron cuatro personas. Se trataba de una estación de bifurcación recién señalizada y con desvíos sencillos, así que... ¿qué ocurrió?

Newton es una estación de bifurcación ubicada en la línea principal de la costa occidental británica, a unos 11 km al sudeste de Glasgow Central. Además de la línea principal de doble vía que va de Glasgow Central a Carlisle, que no tiene andenes en Newton, hay un segundo par de vías al sudoeste que constituyen la ruta directa de Glasgow Central a Hamilton, vía Kirkhill, que luego da la vuelta para unirse a la línea principal en Motherwell. Estas dos vías cuentan con andenes separados, uno para los trenes de la vía par que se dirigen a Motherwell (ya sea por la línea principal o vía Hamilton) y otro para los de la vía impar con destino a Glasgow (por cualquiera de las dos rutas).

Desde principios de los años setenta, unos pares de escapes de enlace sencillos situados a ambos extremos de la estación de Newton conducían a la línea principal West Coast, de modo que los trenes que circularan por las líneas principales pudieran cruzar a las vías de andén, conocidas como "Cathcart" o "Kirkhill", para retomar luego su ruta. Ésto permitía que los trenes que se dirigían a Motherwell desde las líneas de cercanías del norte de la ciudad, enlazaran con los de la zona sur en la ruta Kirkhill; formaba parte de la red de cercanías  electrificada  que se desplegaba al norte y al sur del río Clyde.

A fines de los ochenta, con objeto de recortar los costes, se elaboraron planes para simplificar el trazado viario y eliminar los tramos redundantes, teniendo en cuenta los hábitos de desplazamiento del pasaje y las modificaciones de las pautas de servicio. Durante la década de los sesenta y principios de los setenta se emprendieron las consiguientes modificaciones del trazado, junto con la electrificación y reseñalización de los servicios de cercanías de la zona sur de Glasgow. La remodelación culminó en 1974 con la electrificación de la línea principal West Coast, desde el sur a Glasgow Central.

En 1974 también se produjo otro cambio: la señalización de Newton pasó a depender del sistema de Control de Tráfico Centralizado con base en la nueva cabina de enclavamiento de Motherwell, del tipo ya convencional conocido como "de relés", es decir, un puesto de enclavamiento eléctrico que acciona los elementos de vía mediante circuitos de relés. El guardagujas establecía los itinerarios en el tablero accionando pulsadores a la entrada y salida de cada ruta, señalizada siguiendo un esquema de vías geográfico.

Sumadas las velocidades respectivas de ambos trenes, la colisión frontal se produjo a 100 km/h, destrozando los dos coches de cabeza. En la foto, arriba a la izquierda, se ve el de la Serie 314 con el techo colgando sobre la caja, hecha un amasijo de chatarra.

Otra característica de este sistema de control es que los relés de los circuitos de vía detectaban automáticamente si había o no trenes en una sección de línea determinada. También impedían la maniobra de las agujas, una vez fijada una ruta y abierta al paso de un tren con la señal en verde o amarillo; después de tomada la decisión, el guardagujas no podía cambiar de idea a menos que no hubiera trenes presentes en la sección. Si había un tren, y no había traspasado la señal, un retardo de tiempo -normalmente de dos minutos- le impedía modificar el itinerario. Los relés de enclavamiento también evitaban que el guardagujas fijara itinerarios incompatibles, es decir, que diera paso a un tren por una ruta que interceptaría la seguida por otro. Otros circuitos eléctricos no vitales transmitían de vuelta al tablero de control la información de las agujas, señales y circuitos de vía: el guardagujas veía en todo momento dónde se encontraban los trenes, representados por unas luces rojas en el esquema de vías, así como la posición de las agujas y el aspecto de las señales. Unas luces blancas situadas a lo largo de las vías indicaban los itinerarios establecidos. Este sistema se sigue empleando en la mayor parte de las redes de cercanías y líneas principales de British Rail (BR).

Nuevas tecnologías

En Motherwell, donde los planes de remodelación contemplaban la modificación del trazado de Newton con objeto de simplificarlo, se decidió también emplear nuevas tecnologías en materia de control de señalización: en concreto, el enclavamiento de estado sólido mediante microprocesadores, conocido como SSI (solid-state interlocking). Era un mundo informático nuevo, en la medida en que afectaba a las funciones vitales de bloqueo, en el que hubo que crear programas específicos destinados a recoger datos de los itinerarios establecidos por el guardagujas, de la ubicación de los trenes y de los elementos de vía para procesarlos y accionar las agujas y señales del modo oportuno. Por aquel entonces ya hacía dos décadas que BR empleaba ordenadores en señalización (cuadros itinerario) y tecnología de la información, pero su aplicación a funciones de seguridad esenciales como el enclavamiento no se generalizó hasta finales de los ochenta. Se realizaron pruebas durante varios años, empleando conjuntamente en lugares específicos ambos tipos de enclavamiento, el de estado sólido y el de relés, para evaluar la fiabilidad y los costes. Motherwell fue uno de los puntos en donde el panel de control del guardagujas se adaptó al SSI.

Vista del coche delantero de la unidad eléctrica de la Serie 303 tumbado de costado, con el de la Serie 314 encima.

En 1986 se empezaron a esbozar las propuestas del nuevo trazado. Los dos nuevos sectores de negocio de BR implicados, InterCity y Provincial Services ScotRail, tenían planteamientos diferentes que debían converger para adoptar el proyecto definitivo. InterCity deseaba que se relajara el límite de velocidad en Newton, establecido en 113 km/h. para fijarlo en 145 km/h. algo imposible de realizar en el viejo trazado. Ésto requería simplificar los escapes de enlace, así que se pensó en un escape de enlace entre la vía principal par y la impar en el extremo noroeste; un desvío sencillo en la impar (orientado al tren que cruzara desde la vía principal par) conduciría a un único ramal desviado septentrional, que empalmaría con las vías de Kirkhill mediante una aguja.

El trazado era singular: la línea de doble vía Kirkhill se hacía de vía única en la aproximación a la estación desde Glasgow, donde el ramal desviado confluía con ella, y volvía a ser de doble vía en los andenes. Pero en el extremo de Motherwell las dos vías de andén seguían siendo dobles en dirección a Hamilton; un cambio talonado con cruce simple enlazaba las líneas par e impar, y unas agujas conducían al ramal desviado meridional, que volvía a unirse a la línea principal de nuevo, mediante un cambio y un cruzamiento simple. También había un apartadero banalizado en la línea par de Hamilton para los trenes que acababan el trayecto en Newton. A partir de ahora, el ramal del extremo de Newton en dirección a Glasgow únicamente podía utilizarlo un solo tren, en lugar de dos como hasta entonces.

La remodelación viaria de Newton y el enclavamiento de estado sólido entraron en servicio en junio de 1991. Los maquinistas recibieron un gráfico e instrucciones sobre el nuevo trazado, pero no realizaron prácticas in situ. La primera ocasión que tuvieron de ver las nuevas vías fue al circular de servicio por ellas la primera vez.

Abocados a la catástrofe

Al atardecer del 21 de julio de 1991, un hermoso domingo de verano, los trenes de cercanías que circulaban por la línea principal iban un poco retrasados. Pero el tren eléctrico que cubría el trayecto Glasgow Central - Newton, vía Kirkhill, llegó a su hora al andén impar, justo antes de las 21.50 h. Se trataba de una unidad eléctrica de tres coches, la n° 303 037, que circulaba en el modo "sólo maquinista" (aunque llevaba a un revisor a bordo). Una vez que se apearon todos los pasajeros, emprendió camino hacia el apartadero para disponerse a invertir la marcha. El maquinista se dirigió hacia la cabina contraria, y al cabo de dos minutos recibió la señal para volver a entrar en el andén impar, en dirección a un convoy retrasado que cubría el trayecto Motherwell - Balloch y que, en condiciones normales, ya habría pasado por allí antes. La unidad eléctrica permaneció en el andén con las puertas abiertas durante tres o cuatro minutos. El revisor, que estaba en el coche de cola, se asomó para ver si quedaba algún pasajero por entrar, pero no miró la señal de salida del andén; no era su obligación. De hecho, entre sus deberes no figuraba nada relacionado con el funcionamiento del tren, el manejo de las puertas o avisar al maquinista. Éste cerró las puertas correderas y emprendió la marcha rápidamente a la luz del ocaso.

Un choque "explosivo"

Casi inmediatamente se produjo un brusco frenazo, y lo que el revisor describió más tarde como una "explosión". El tren se detuvo. Había embestido de frente al convoy Balloch - Motherwell de las 20.44 h (que llevaba dos minutos de retraso), otra Unidad Eléctrica de tres coches pero de un modelo posterior, la n° 314 203, en el ramal desviado de vía única septentrional.

La velocidad combinada de ambos trenes era de unos 100 km/h, de modo que los dos coches de cabeza quedaron destrozados. Murieron ambos maquinistas y dos pasajeros, y otros 22 resultaron heridos de diversa consideración.

El tren de las 20.44 h circulaba en modo doble, con un jefe de tren, y ambas unidades disponían de sistema automático de alarma (ASFA) y comunicación por radio con la cabina de enclavamientos. 

La señalización sólo tenía un mes de antigüedad, así que... ¿qué ocurrió? La unidad de las 21.55 h no llevaba jefe de tren, así que no se trataba de un caso de "din-ding y adiós", como ocurrió en el accidente de Bellgrove Junction. El maquinista se encargaba él solo de controlar las puertas, atender a las señales y conducir el tren.

Tras la retirada del grueso de los restos, uno de los bogies motores de la unidad eléctrica de la Serie 314 es examinado antes de apartarlo de la vía. Está situado sobre las agujas que conectan con el ramal desviado septentrional de la línea Kirkhill; al fondo se ven las vías de la línea principal West Coast. La estación de Newton, fuera del campo visual, queda justo al fondo de la fotografía.

Una investigación complicada

D. C. T. Eves en persona, subdirector de Health & Safety Executive (HSE), se encargó de dirigir la investigación en lugar de delegar en cualquiera de sus inspectores ferroviarios. No era tarea sencilla. El maquinista del tren de las 21.55 h conocía a fondo el nuevo trazado, y había comentado a sus compañeros el peligro potencial que entrañaba, sobre todo en los ramales de vía única. ¿Se había saltado la señal de salida del andén de Newton en posición de peligro? ¿Había cambiado de idea el guardagujas y dado paso al tren de la vía Kirkhill antes de la llegada del de Balloch por la par? ¿O se había producido algún tipo de fallo que hiciera que la señal estuviera en verde cuando debiera estar en rojo?

Había claros indicios de la existencia de múltiples fallos -unos 34 entre la puesta en servicio de la red, a fines de junio, y fines de septiembre-; los hubo tanto antes como después del accidente. Algunos se debían a componentes electrónicos defectuosos o contactos desconectados, pero hubo al menos tres casos en los que las agujas se movieron por su cuenta, sin intervención de ningún tren. Después de revisarlos se llegó a la conclusión de que se trataba de un mal cableado, en el que se producían cortocircuitos por contacto de cables desnudos con placas metálicas. Las directrices de instalación y comprobación desarrolladas a raíz de la catástrofe de Clapham no se habían seguido al pie de la letra; con eso ya bastaba. A la vista de los múltiples fallos ocurridos aun después de este accidente, el nuevo trazado de Newton se dejó de utilizar en parte. Sólo se dejaron tres rutas en servicio, se bloquearon las agujas y se impusieron severos límites de velocidad hasta que se solucionaran las averías.

Pero el Sr. Eves llegó a la conclusión de que, a pesar de los fallos, el enclavamiento en sí funcionaba bien. El tren de las 21.55 h tuvo que saltarse una señal de peligro, acometer de talón las agujas para entrar en el andén par, y luego ser desviado al ramal septentrional, donde se topó de frente con la unidad que llegaba de Balloch. Por desgracia, los procesadores del puesto de control fallaron temprano aquel día, por lo que no quedaron registrados los itinerarios establecidos. Tampoco hubo tiempo de avisar a los maquinistas por radio.

Motivo de preocupación 

Cuando las obras de Newton aún no habían pasado de la fase de proyecto, se produjo la catástrofe de Clapham de diciembre de 1988, que puso en evidencia la inoperancia de los procedimientos de cableado y comprobación (y a consecuencia de la cual se elaboraron nuevas directrices al respecto), y la colisión de Bellgrave en marzo de 1989, que tuvo lugar en un ramal de vía única. Se cuestionó la seguridad de estos tramos de vías, en el caso de que un tren se saltara una señal de peligro. BR y la Inspección de Ferrocarriles llevaron a cabo una investigación, en la que se llegó a la conclusión de que no había gran diferencia respecto a los apartaderos de inversión de marcha de las estaciones terminales, pero confiando siempre en que el maquinista obedeciera las señales. La Inspección permitió reanudar las obras de remodelación de Newton en julio de 1990. Un mes después se produjo otra colisión frontal en Hyde Junction ocasionada también por ignorar una luz roja.

El coche de cabeza del tren procedente de Balloch, una unidad eléctrica de la Serie 314, quedó completamente desgarrado tras la colisión frontal. En la foto se le ve después de que lo desengancharan de los restos del otro tren, y lo apartaran a un lado de las vías de la línea principal West Coast, disponiéndolo para el desguace.

Corredor sin retorno

A última hora de la tarde de un domingo de julio, una unidad eléctrica manejada sólo por un maquinista salió de la estación de Newton hacia Kirkhill, al parecer saltándose la indicación de peligro de la señal de salida del andén.

Sólo hacía un mes que había entrado en servicio un nuevo trazado viario en la zona y un sistema de señalización informatizado. El tramo de vía única a Glasgow -un ramal de enlace- era compartido por los trenes de ambos sentidos, de modo que en esta ocasión la colisión era inevitable; otro convoy circulaba en dirección contraria con las señales indicando vía libre a su paso.

Murieron cuatro personas. Ambas unidades disponían de ASFA, pero el maquinista que se saltó la luz roja debería haberse percatado de la indicación de peligro ya antes de detenerse en el andén.

En la investigación se criticaron con dureza muchas cuestiones de seguridad relativas al nuevo trazado. Se descubrió que la deficiente instalación del cableado en algunos puntos, junto con los defectos del equipo, eran responsables de los muchos fallos ocurridos antes y después del accidente. El enclavamiento de estado sólido fue comprobado a conciencia, pero no se hallaron fallos en su funcionamiento.

Recomendaciones 

Este accidente despertó muchas dudas sobre el empleo de relaciones y ramales de vía única, la probabilidad de accidente que suponía saltarse una señal de peligro, la fiabilidad de la señalización, la formación del personal ferroviario y los factores humanos. Hubo nada menos que 21 recomendaciones distintas. BR emprendió enseguida una evaluación de riesgo de los ramales de vía única e identificó 10 puntos "negros", incluidos Bellgrove, Hyde y Newton, donde se requerían de inmediato medidas de protección adicionales. En Newton se restablecieron los desvíos de doble vía. Se concluyó que había que prestar más atención a los procesos de instalación y comprobación, para que las nuevas redes fueran fiables e inspiraran confianza; las cuestiones de seguridad en los trazados de nuevo cuño debían ser evaluadas por los distintos departamentos implicados, para lo que se precisaba su coordinación. Debía mejorar la comunicación entre los equipos de instalación y de mantenimiento, así como con los opera- dores. También se contempló la necesidad de formación específica de los maquinistas en los tramos y técnicas nuevos, así como mejorar su adiestramiento en el empleo de las comunicaciones por radio, de cara a la transmisión rápida de mensajes de parada de emergencia, además de dejar constancia de la necesidad de contar con registros de datos más fiables. Como en otros accidentes recientes, el informe urgió a instalar el sistema de protección automático (ATP), que habría impedido al tren de las 21.55 h saltarse la señal de salida del andén mientras indicara peligro.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España