Brétigny sur Orge 2013

Descarrilamiento de un tren Intercity en Francia

12 de julio de 2013.- Francia investiga si hubo sabotaje en el accidente de tren. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del accidente del tren francés, según la empresa ferroviaria. Seis personas han muerto tras descarrilar un tren en la estación de Brétigny-sur-Orge en la provincia de Essonne.

El equipo de investigación del descarrilamiento de ayer en Essonne, que causó la muerte a seis personas el viernes tras descarrilar un tren cerca de Brétigny-sur-Orge, a unos 40 kilómetros de París, contempla la posibilidad de que el incidente se haya debido a un sabotaje. Los investigadores barajan esta posibilidad tras hallar una pieza de vía suelta que sostienen que difícilmente se podría haber desenganchado del riel de manera accidental. "Esta pieza estaba unida por cuatro pernos y parece extraño que todos los pernos se hayan soltado al mismo tiempo. Hay todo tipo de conjeturas y no se puede descartar un acto malicioso", declaró a France Info el presidente del Consejo Regional de Ile de France, Jean-Paul Huchon.

Mientras, la compañía de ferrocarriles francesa SNCF ha aportado los primeros datos sobre las posibles causas del accidente. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del siniestro, según informó la SNCF y publican hoy los medios franceses. Una suerte de traviesa que unía dos raíles "se soltó y se salió de su lugar", precisó Pierre Izard, director general de Infraestructuras de la empresa pública. La SNCF va a poner marcha una campaña de verificación de 5.000 agujas similares.

Media hora antes del accidente, otro tren transitó por el lugar exacto del accidente, sin que se produejra ninguna anomalía. La supuesta aguja defectuosa había sido revisada el pasado 4 de julio. Respecto al tren accidentado, el director general de la seguridad ferroviaria, Alain Krakovitch, no ofreció datos sobre cuándo fue la última revisión.

Un tren de largo recorrido que llevaba 370 personas a bordo descarriló a las 17.14 horas del viernes cuando se disponía a atravesar la estación de Brétigny-sur-Orge, una localidad situada en la provincia de Essonne. El descarrilamiento causó seis víctimas mortales y 30 heridos, ocho de ellos se encuentran en estado grave, según informó a última hora del viernes el primer ministro francés, Jean-Marc Ayrault. El presidente de la República, François Hollande, visitó el lugar del siniestro a las pocas horas.

El tren, un Intercity Teoz de la compañía pública SNCF, llevaba 370 pasajeros a bordo, viajaba desde París- Austerlitz hasta Limoges (al sur del país), cuando, según dijeron varios testigos, “entró en la estación a gran velocidad y se partió en dos trozos”. Hollande ha anunciado la apertura de tres investigaciones paralelas: una judicial, otra del ministerio de Transportes y otra de la propia SNCF.

Una fuente de SNCF explicó que el accidente no fue provocado por un choque sino por un exceso de velocidad, y señaló que la parte delantera del convoy cambió de vía mientras los seis coches de cola descarrilaban. Las imágenes aéreas mostraron que uno de los vagones voló sobre el andén y chocó contra una marquesina, antes de acabar tumbado sobre un costado encima de las vías.

Mehdi Bazgua, de 19 años, que viajaba en un tren de cercanías que estaba parado en la estación en el momento del accidente, relató así el suceso al diario Le Parisien: "Oí mucho ruido y vi una nube de polvo. Pensé que era un tren de mercancías, hasta que vi los primeros heridos. Ahí empezó el pánico y mucha gente se bajó del tren donde yo iba. Vi a un hombre inconsciente con el cráneo abierto. Muchos heridos, muchos atrapados...”.

La línea permanecerá cerrada hasta la tarde del sábado, aunque Hollande ha afirmado que el tráfico en la estación de Brétigny no se reestablecerá como mínimo hasta el lunes. El accidente ha cortado la línea de ferrocarril convencional París - Burdeos, que conecta la capital francesa con el sudoeste del país. Los servicios internacionales que conectan Francia con España también utilizan la línea; el trenhotel entre Barcelona y París se ha suspendido en ambos sentidos.

El Gobierno francés reconoce saturación de tráfico en el accidente del tren

París, 14 julio de 2013 (EFE).- El ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, señaló que el accidente de un tren el pasado viernes pone en evidencia los problemas de saturación de la red ferroviaria que se da en puntos como el del siniestro."Con esta catástrofe, hemos tocado los límites del sistema ferroviario francés. El lugar está particularmente frecuentado. Tiene una cadencia particularmente elevada en período de punta", señaló Cuvillier, en relación a Bretigny sur Orge, en una entrevista publicada hoy por "Le Journal du Dimanche".

Esa estación, en la que descarriló el tren París-Limoges el viernes por la tarde -lo que causó la muerte a seis personas y heridas a varias decenas- es un nudo a una treintena de kilómetros al sur de la capital francesa por el que entre otras cosas pasa una línea de cercanías que utilizan 500.000 personas diariamente.

El ministro reconoció la "dificultad" de compaginar "una demanda creciente de transportes públicos con infraestructuras que tienen que ser adaptadas". Y puso el acento en que para la línea del siniestro este año están previstos "cerca de 70 millones de euros", lo que significa "duplicar las inversiones" respecto a 2012. Más allá de ese corredor, recordó que esta misma semana el primer ministro, Jean-Marc Ayrault, presentó un plan de 5.000 millones de euros para el ferrocarril, de las cuales 2.000 millones en las infraestructuras.

"Se han tomado medidas para reorientar nuestra política de transporte en los próximos años a las líneas convencionales" que va a movilizar 90.000 millones de euros "en los próximos años" con la renovación del material, pero también con intervenciones en torno a las estaciones "para solucionar problemas como los nudos ferroviarios".

Nota Todotren: Busquen en Google Earth la estación donde se produjo el descarrilamiento y podrán ver la cantidad de vías que hay y lo extensas que son las playas de maniobras.

La noche del sábado 13, una vez que se levantó con una grúa uno de los vagones volcados en Bretigny sur Orge y que se comprobó que no había más víctimas atrapadas entre los amasijos de hierros, la prefectura (delegación del Gobierno) consideró que el balance era definitivo. Siguen hospitalizadas 16 personas, de las que dos están muy graves.

La compañía ferroviaria SNCF apunta como la causa del siniestro una pieza que une tramos de rieles, la eclisa, que se soltó y cayó en un cambio de agujas, lo que hizo descarrilar el tren. Eso plantea la posibilidad de un sabotaje, aunque el Ministerio del Interior precisó ayer que no es la hipótesis que se privilegia.

A partir de hoy se van a revisar 5.000 cambios de agujas en toda la red ferroviaria francesa para comprobar que no hay problemas similares. Mientras tanto, el nudo de Bretigny sur Orge continúa cerrado al tráfico de trenes, y lo seguirá durante días, lo que ha significado la anulación de buena parte de los trenes del corredor París-Orleans-Limoges-Toulouse, lo que incluye los Talgos Elipsos que conectan la capital francesa con Barcelona y Madrid. Para hoy, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) indicó que habrá un tren de ida y vuelta entre París y Barcelona, y para los que vayan a la capital catalana o a Madrid, también les recomendó que utilicen el tren de alta velocidad (TGV) París-Figueras, desde donde pueden enlazar con otros convoyes de la Renfe.

Para el sábado por la mañana, el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, informó que 30 personas permanecen hospitalizadas, incluyendo nueve en estado crítico. La mayoría de las 200 personas que resultaron lesionadas en el accidente fue atendida en el lugar u hospitalizada brevemente antes de ser dada de baja.

Una junta de dilatación suelta podría haber causado el descarrilamiento del tren en las afueras de París que dejó seis muertos durante un ajetreado fin de semana feriado, indicaron el sábado funcionarios del sistema ferroviario francés.

El tren atiborrado, que salió de París el viernes por la tarde con 385 pasajeros, se descarriló aproximadamente 20 minutos después de haber iniciado un viaje programado de tres horas mientras cruzaba la estación Bretigny-sur-Orge. Se impactó contra la plataforma y algunos vagones se volcaron.

De acuerdo con el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, no hubo error humano involucrado en el descarrilamiento, por lo que la atención se centró en el sistema de interruptores, que permite el cambio de vías.

El choque del tren ocurrido el viernes por la noche fue el más letal de los últimos años en Francia, pero Cuvillier dijo que pudo haber sido peor, y encomió al conductor por haber enviado una rápida alerta, lo que evitó un choque múltiple.

Los investigadores hallaron que una junta de dilatación del sistema se había desconectado de su posición normal, dijo a los reporteros Pierre Izard, un funcionario de la compañía ferroviaria nacional, SNCF. "Avanzó hacia el centro del interruptor y en esa posición evitó el paso normal de las ruedas del tren y podría haber causado el descarrilamiento", dijo en conferencia de prensa. Este fin de semana es uno de los más ajetreados en Francia, ya que el domingo se conmemora el Día de la Bastilla. Los investigadores buscan la causa del accidente ya que otro tren había cruzado sin problemas la estación aproximadamente 30 minutos antes. Además, tratan de saber por qué el tercer vagón fue el primero en descarrilarse. El tren viajaba a 137 kph (85 mph), por debajo del límite de velocidad de 150 kph (93 mph). Mientras tanto, una enorme grúa fue trasladada desde el norte de Francia al lugar del accidente para ser usada en el retiro de vagones de las vías en una complicada operación en la que el brazo de la grúa debe pasar sobre los edificios para poder alzar los vagones."La SNCF se considera responsable a sí misma", dijo el presidente de la compañía, Guilaume Pepy. "Es responsable de la vida de sus clientes". El tren había cubierto apenas 20 kilómetros (12 millas) de su viaje de 400 kilómetros (250 millas) a Limoges.

Foto SNCF

La eclisa suelta en el corazón de la aguja del desvío, dañado tras el accidente. Fuente : Vía Libre

Daños en la rodadura del tecer coche del tren, provocados, muy probablemente, por la eclisa suelta. Fuente: Vía Libre

Fuente: France Info - AFP - AP- CNN - HANDOUT - SNCF

París 1988

En la Gare de Lyon

Un tren sin control se precipitó contra otro, abarrotado de viajeros, que esperaba la salida en una de las estaciones francesas más concurridas. ¿Fue un error del maquinista, un mal funcionamiento del sistema, o toda una trágica serie de circunstancias lo que condujo al peor accidente ferroviario ocurrido en París?

Las siete de la tarde del lunes 27 de junio de 1988 era todavía hora punta para la parisina Gare de Lyon, llena de viajeros que regresaban a sus casas después de un día de trabajo o una tarde de compras en la capital. El horario no se cumplía y los trenes circulaban con cierto retraso.

Debajo de la famosa estación de la línea principal hay una pequeña terminal del suburbano con dos andenes centrales que dan acceso a cuatro vías. Todo ello hace de la Gare de Lyon una de las estaciones más concurridas de la red ferroviaria francesa.

Junto a la entrada de la estación del suburbano, una serie de travesías permiten a los trenes de cualquiera de las dos líneas entrar o salir por cualquiera de las vías. Estas travesías están todas al mismo nivel, de forma que un tren que atraviese cualquier parte del trazado bloquea el itinerario de los demás.

Los antecedentes

Las vías de acceso procedentes de los empalmes con la línea principal tienen fuertes rampas (de 29 a 40 milésimas por metro), así que los maquinistas deben mantener controlada la velocidad. Viniendo del sur, el límite disminuye gradualmente de 120 km/h. a los 60 km/h. obligatorios a un kilómetro de la estación, pero al aproximarse a los andenes los trenes tienen que reducir a 40 km/h.

En la zona de la estación correspondiente al suburbano, el tren de las 19:04 con destino a Melun -el número 153951- no pudo efectuar su salida de la vía 2, andén B, hasta las 19:10. Estaba lleno hasta los paragolpes debido a una cancelación anterior, así que, además de la demora, el viaje iba a ser bastante incómodo.

Justo antes de las 19:10, el tren número 153346 procedente de la Forté-Alais, que tenía que haber llegado a las 18:50, se acercaba desde el empalme con la línea principal y le fue asignada la vía 4, andén B. El retraso se debía a que alguien pulsó el freno de emergencia en un tren anterior, el número 153944 procedente de Melun, provocando una larga espera en Vert-de-Maisons, a unos 8 kilómetros. Este tren llegaba a la estación del suburbano por la vía 2A, pero en esta oportunidad se le asignó la vía 1, andén A.

Gare de Lyon, 27 de junio de 1988 (*)

(*) Los servicios de emergencia trabajaron toda la noche. En condiciones muy difíciles y sin apenas espacio para maniobrar, se afanaron para liberar a los pasajeros atrapados entre los restos del tren de las 19:04 hs. con destino a Melun, que se encontraba estacionado esperando la salida. Entre las víctimas se encontraba el maquinista, que tras recibir por radio el aviso de la inminente catástrofe permaneció en el tren tratando de evacuar a los pasajeros.

Fuera de control 

Algo falló en el tren 153944. A medida que se aproximaba a las agujas situadas a 2 km de la estación, el maquinista hizo uso del freno reostático para reducir a la velocidad exigida de 60 km/h.

Por debajo de una velocidad determinada, y dependiendo de la importancia de la rampa, los frenos reostáticos resultan menos eficaces, por lo que no se pueden emplear para detener el tren. El freno principal es el de aire comprimido, normalmente a prueba de fallos, que bloquea las ruedas para conseguir una detención rápida o reducir la velocidad del tren a niveles por debajo de aquéllos a los que operan los primeros.

Cuando el maquinista aplicó el freno de aire comprimido para aminorar la velocidad en la fuerte rampa de bajada, se dio cuenta de que no producía ningún efecto. Lo volvió a intentar, seguía sin funcionar. La velocidad del tren al aproximarse a la Gare de Lyon parecía aumentar. El tren estaba fuera de control.

"Los frenos han fallado"

El maquinista envió por radio al Centro de Control de agujas que manda la estación del suburbano este mensaje: "Los frenos han fallado; despejen la estación". A través de la megafonía del tren, dijo a los pasajeros de los coches delanteros que se dirigieran a los de la cola. No pudo hacer nada más. El tren se precipitó pendiente abajo hacia la estación. En ese momento, el convoy procedente de La Ferté-Alais atravesaba las travesías en su camino hacia el andén, bloqueando el pasavías.

El tren fuera de control, encabezado por un pesado coche motor, partió en dos como si fuera un abrelatas al más ligero coche motor del tren estacionado, convirtiendo en un amasijo de chatarra las planchas de metal ondulado de la carrocería y el techo.

A pesar del aviso por radio (tren-tierra), no hubo tiempo suficiente para evacuar a los pasajeros del tren estacionado. Inevitablemente, el número de víctimas fue muy elevado: 59 muertos y 32 heridos de diversa consideración. El maquinista del tren causante de la tragedia, aunque resultó herido, sobrevivió. El del otro tren, que hasta el último instante siguió tratando de evacuar a los pasajeros, estaba entre los fallecidos.

A pesar de su fortaleza, la estructura ligera de los coches no resistió el tremendo impacto del tren fuera de control que se abalanzó sobre ellos a más de 70 km/h. El hecho de tratarse de un espacio cerrado dificultó aún más las tareas de rescate.

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¿Qué ocurrió?

Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.

Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.

Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches. Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.

Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.

Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches.

La carrocería del coche de cabeza del tren que estaba detenido quedó hecho un acordeón tras el choque. Si hubiera sucedido al aire libre, los coches podrían haberse desplazado. En este caso, las paredes y andenes los evitaron, multiplicando la fuerza del impacto.

¿Cuál fue el error?
Un fallo en el freno de aire comprimido del tren Nº 153944 procedente de Melun. La válvula de aislaniento de la conducción general del tren estaba cerrada, dejando sin frenos al resto de los coches. El conductor tal vez la cerrara cuando desbloqueó los frenos después de que alguien pulsó con mala intención el botón de alarma.

La mayoría de las víctimas pertenecían al tren que estaba detenido; el coche de cabeza quedó terriblemente dañado por la embestida del coche motor del tren fuera de control, mucho más pesado, que arrolló todo lo que encontraba a su paso en la terminal del suburbano, dando lugar al peor accidente ocurrido en una estación de París.

Propuestas de seguridad
Tras la catástrofe parisina de 1988, los responsables de la investigación del accidente decidieron que, cuando se reconstruya la ruta que pasa bajo la Gare de Lyon para convertirla en una estación de enlace directo con la red del suburbano expreso de París, se reserve siempre un andén para prevenir la contingencia de un tren fuera de control. Pero la recomendación fue desechada por no resultar del todo práctica.  
Medidas adoptadas
La propuesta más importante fue la creación de un sistema de señalización en cabina y supervisión de la velocidad, como forma automática de protección del tren. Se eliminaron las válvulas de aislamiento en los trenes eléctricos del tipo implicado en el accidente para que los frenos nunca pudiesen quedar inutilizados.
Se amplió el período de formación obligatorio para mejorar la concentración del maquinista en las situaciones de emergencia; es decir, que sepa con certeza qué debe y que no debe tocar, así como lo que sucedería si conecta o desconecta el dispositivo inadecuado.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Eckwersheim, 2015

Tren de Alta Velocidad (TGV) Descarrila en Francia

Ocurrió el 14 de noviembre de 2015. El tren era sometido a pruebas en una nueva línea cuando se accidentó, aparentemente por exceso de velocidad. Hay 32 heridos, 12 de ellos de gravedad. El accidente es el peor siniestro en la historia del TGV francés.

Una nueva tragedia azotó a Francia este sábado (14.11.2015), cuando un tren de alta velocidad con 49 personas a bordo se descarriló en Eckwersheim, cerca de la frontera con Alemania, causando la muerte de al menos 10 personas y dejando a 32 heridas, 12 de ellas de gravedad. La tragedia ocurrió cuando el TGV probaba una nueva línea ferroviaria que une a la capital francesa con Estrasburgo.

Imágenes de un fotógrafo de Reuters en el lugar mostraron la locomotora parcialmente sumergida en las aguas (la primera y última secciones cayeron al canal) y otras partes de vagones desarmados y rotos en un campo. Unidades médicas y buzos de la policía trabajaban en la escena, al tiempo que algunos de los heridos debieron ser rescatados en helicóptero, debido a la gravedad de las lesiones que presentaban. La ministra de Medio Ambiente, Segolene Royal, informó que hay también cinco personas desaparecidas, debido a que el tren se salió de las vías y cayó a un canal cercano. Todos quienes se encontraban a bordo del tren eran empleados de la empresa ferroviaria nacional SNFC o familiares de estos. Las primeras presunciones apuntan a que el accidente fue causado por un exceso de velocidad. Aunque el exceso de velocidad parece ser la causa de la tragedia, de acuerdo a Dominique-Nicolas Jane, una alta autoridad de la región, la Policía ha sido más cauta y señaló que no están claras las razones del accidente. Sin embargo, se descartó de plano cualquier vinculación del accidente con el atentado terrorista que sufrió París la jornada del viernes. “Los primeros elementos de información recogidos dicen que se trata de un accidente”, según un comunicado de la oficina del presidente François Hollande. La segunda sección de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo en la que ocurrió el incidente tiene previsto iniciar el servicio de transporte en abril del 2016. El tramo a prueba permitiría llegar desde Estrasburgo hasta París en 1 hora y 50 minutos en lugar de las 2 horas 20 minutos actuales. La oficina del presidente François Hollande destacó que el accidente ocurrió en una línea que no está siendo usada por pasajeros.

La locomotora del tren en pruebas en las aguas de un canal. 

Un fallo humano provocó el descarrilamiento según las primeras conclusiones de la investigación. El convoy iba a 243 kilómetros por hora en lugar de los 176 permitidos en una curva. Las pesquisas buscan ahora averiguar por qué había siete personas en la cabina del maquinista. Con respecto a los pasajeros que iban a bordo del vehículo siniestrado, se ha abierto una investigación para descubrir cómo y por qué, además de los técnicos, también viajaban en el tren 4 niños de entre 10 y 15 años (hijos de algunos de los técnicos y, por suerte, sólo heridos leves). Este hecho 

ha enfadado al presidente de SNCF, Guillaume Pepy, que recuerda que era un tren en pruebas y, por lo tanto, el acceso estaba restringido. “Este tipo de práctica no es admitida por SNCF” ha declarado. 

Otra vista de la locomotora del TGV hundida en las aguas del canal. 

Esta foto muestra en una visión más amplia el lugar donde ocurrió el accidente.

Fuente: Reuters/V. Kessler |  BBC Mundo, Il Fatto Quotidiano, Bluewin y El Heraldo   

Melun (Francia) 1991

En Melun, al sur de París, en la línea principal primitiva hacia la costa mediterránea, acababa de iniciarse el trajín de la mañana cuando un tren autoexpreso de coches-cama aminoró la marcha para cruzar a un bucle de vía. Un tren de mercancías que circulaba en una vía de intersección no paró en una señal de peligro y los dos trenes se encontraron de frente. Murieron dieciséis personas.

La estación de Melun es una bifurcación de la línea principal original de SNCF (Ferrocarriles Nacionales Franceses) de la estación París de Lyon, dirección sur, a Dijon, Lyon, Aviñón, Marsella y los centros turísticos de la costa mediterránea. Ésta es la línea principal original, pues, desde la pasada década, el nuevo itinerario del TGV (Tren de Alta Velocidad) ha sido la línea principal para los servicios diurnos de viajeros. A 45 km de París, Melun es la terminal sur de muchos de los trenes de las afueras de París. Se encuentra en un cruce entre la línea principal desde París, a través de Villeneuve-St.Georges y Brunoy, hacia el norte, y Fontainebleau y Moret a Montereau hacia el sur; un ramal secundario dirección sudeste hasta Vulaines sur Seine-Samoreau y una línea de bucle de vía dirección noroeste por Corbeil-Essonnes y Juvisy a un ramal corto de vuelta a Villeneuve-St.Georges, formando un itinerario alternativo a la línea principal. La ruta independiente del TGV abandona la vieja línea principal entre Villenueve-St.Georges y Melun, de modo que los trenes TGV tienen que viajar a velocidad más baja por las afueras de París y compartir vías con los trenes normales de viajeros y mercancías. Pero por los dos itinerarios entre Villenueve-St.Georges y Melun no pasan solamente trenes de Cercanías: la línea a través de Corbeil Essonnes hace la función de una ruta de desvío para los trenes de las líneas principales desde o hacia la estación París de Lyon, especialmente durante las horas punta, cuando los trenes de Cercanías pasan cada pocos minutos.

El equipo de rescate trabaja entre los restos del coche litera delantero y la locomotora del coche cama. El maquinista quedó atrapado en la cabina (a la izquierda) durante siete horas y hubo que amputarle una pierna para poder liberarlo. 

Las dos locomotoras quedaron empotradas una en la otra tras su colisión frontal. El primer coche del auto expreso quedó encima de su locomotora, mientras que el vagón delantero del tren de mercancías quedó debajo de su locomotora, levantada ésta en el aire. El maquinista del tren de mercancías murió en el accidente.

Melun tiene una disposición de vías múltiples con cuatro vías principales: las dos del lado este son las líneas principales a Brunoy y Villeneuve-St.Georges al norte y Moret al sur, y las dos del lado oeste son las que se dirigen por Corbeil­ Essonnes hacia el noroeste y Vulaines sur Seine Samoreau hacia el sur. El extremo sur de la estación está controlado por una cabina de enclavamientos llamada Poste 2, equipada con palancas de selección de itinerario que hacen funcionar las agujas y las señales de modo electrónico. Las señales son luminosas de colores. Si bien algunos postes son diferentes de los de las señales inglesas, indican al maquinista las mismas cosas esenciales: cuándo puede seguir a toda velocidad, cuándo tiene que aminorar la marcha, cuándo va a ser desviado y cuándo debe parar. Durante muchos años, los Ferrocarriles Franceses han contado con el sistema automático de aviso (AWS, según sus siglas en inglés) para advertir acústicamente a los maquinistas de una señal de precaución. Si el maquinista no responde a la señal, el sistema activa los frenos. El aviso se transmite al tren por medio de una baliza colocada entre los carriles, llamada "cocodrilo", y es recogido por un captador situado bajo la locomotora (o el coche delantero en el caso de las Unidades Múltiples). La idea es similar al antiguo sistema GWR de Inglaterra. A pesar de la nueva línea TGV; gran parte del tráfico utiliza todavía la vieja línea principal hacia el sur, especialmente los trenes diurnos que paran en estaciones no atendidas por la línea TGV, trenes de mercancías y trenes nocturnos. Con la frontera de Marsella a 863 km de París, y la frontera italiana de Ventimiglia a 1.121 km, aún existe un mercado de trenes nocturnos para complementar los servicios diurnos mucho más rápidos. Algunos son auto expresos con coches litera en los que los viajeros van durmiendo, mientras que sus vehículos son transportados en unos vagones especiales abiertos acoplados detrás. En verano, estos trenes son muy populares entre los turistas ingleses. Un coche litera es bastante sencillo: se trata de un compartimiento con un pasillo lateral. Los asientos de día se convierten en literas por la noche, junto a dos literas más que van plegadas en la pared de cada lado del compartimiento, lo que hace un total de seis camas. A cada viajero se le proporciona tan sólo una manta y una almohada, y no hay baño en el interior del compartimiento. Los coches cama suelen contar con una o dos camas por compartimiento, un juego de ropa de cama completo, un lavabo y un lugar para afeitarse.

La tarde del miércoles 16 de octubre de 1991, un autoexpreso nocturno, el N° 9.602, partió de Niza a las 19.15 h para recorrer los 1.088 km a París Bercey, la estación de carga y descarga de coches en la zona de servicios en la aproximación a la Gare de Lyon. A la mañana siguiente, llegaba a la hora a los alrededores de París. Era un tren pesado, de unas 800 toneladas, con la locomotora N° BB22.336, seguida de un coche de literas, tres coches cama y 12 vagones de dos pisos cargados con 99 vehículos. En el Poste 2 de Melun, el guardagujas fue informado de que el tren nocturno se estaba acercando procedente de Moret. A veces, los trenes nocturnos continúan por la línea principal. Otras veces, dependiendo de cómo estén circulando, siguen vía Corbeil-Essonnes y de ese modo no tienen que mezclarse con los trenes de Cercanías, los cuales entre semana y a partir de las 6.00 h de la mañana circulan cada 10 y 15 minutos en la línea directa a Villenueve-St.Georges.
Cambio de programación
Pero esa mañana en concreto las cosas ya empezaron mal. El maquinista de un tren de mercancías de Brunoy había llamado por radio para decir que había sentido un golpe. No se podía hacer otra cosa que parar los trenes de la línea principal y examinar la vía. El guardagujas del Poste 2 de Melun recibió instrucciones del regulador de la línea de la Región Sudeste para que dirigiera el tren 9.602 vía Corbeil-Essonnes, a fin de que se reincorporara a la línea principal en Villeneuve-St.Georges. Esto significaba tener que desviarlo de Moret, vía 2, a Corbeil-Essonnes, vía 2. (En gran parte de Europa, se indican las vías con pares y nones. Desde el sur, las vías a París son pares; en dirección contraria, nones.)

El coche-litera del autoexpreso fue lanzado encima de la locomotoras, como consecuencia de la fuerza del impacto de la colisión frontal y del impulso de los pesados coches-cama que circulaban tras él. La mayoría de las víctimas iba en ese coche, pues reventaron sus costados y el techo se desintegró.

Aún estaba oscuro cuando el autoexpreso se aproximó a Melun. El maquinista vio lo que en Inglaterra se llama señal avanzada, el aviso de precaución con dos luces intermitentes amarilla en posición horizontal, y la indicación de reducir la marcha a 60 km/h para la bifurcación de delante. A unos 1.500 m más allá, estaba la siguiente señal, recordando la disminución de la marcha y repitiendo la indicación de desvío, esta vez con dos luces intermitente amarillas en posición vertical. El maquinista tenía el pesado tren bajo control, a la velocidad correcta, mientras se aproximaba al juego de agujas para el escape de enlace. La vía entre la vía 2 de Moret y la vía 2 de Corbeil - Essonnes tenía que cruzar la vía 1 Corbeil - Essonnes desde Corbeil - Essonnes, siguiendo hacia Vulaines sur Seine - Samoreau. Pero el maquinista vio con horror como otro tren llegaba por la estación de Melun en la vía 1 Corbeil - Essonnes, dirigiéndose al cruce de corazón por la línea donde él estaba. Hizo funcionar los frenos de emergencia pero ya era demasiado tarde.
El otro tren, un tren de mercancías, iba circulando bastante rápido y no paró. Las dos locomotoras se encontraron de frente, en medio del cruce, a una velocidad conjunta de 88 km/h. Cuando un tren de mercancías de 900 toneladas se encuentra de frente con un tren de viajeros de 800 toneladas, el resultado es catastrófico. Los viajeros de los tre­nes de Cercanías que esa mañana esperaban en la estación de Melun a las 6.27 h oyeron la colisión, pues se encontraban en un tren que esperaba vía libre para seguir por la línea principal. Con las luces de la estación y las de alrededor de la estación de clasificación, el espectáculo con que se encontraron fue horrendo. Las dos locomotoras estaban incrustadas una en la otra y unos fogonazos iluminaban la escena, pues el coche litera saltó por los aires y segó los cables de la catenaria. Los vagones de carga salieron despedidos en todas direcciones, mientras que el delantero, que llevaba componentes de acero, quedó debajo de la locomotora del mercancías. El testero frontal del primer coche cama quedó apresado dentro de la cabina trasera de la locomotora BB 22.336, aunque los otros dos coches cama sufrieron pocos desperfectos, apenas una ventanilla rota. Los fogonazos procedentes de los cables aéreos cesaron enseguida, pues los cortocircuitos cortaron la corriente eléctrica. Los primeros miembros de los equipos de rescate llegaron al lugar del suceso a los pocos minutos, y se encontraron con el coche litera reventado y sus laterales desgarrados por el impacto. El coche estaba totalmente destrozado; en él iba la mayoría de las víctimas, saliendo muchas de ellas despedidas a la vía.

Dramáticos resultados de la colisión frontal en el ramal de enlace de la línea 2 de Moret a la línea 2 a Corbeil-Essonnes, cuando el autoexpreso nocturno entró en las agujas de la línea principal. La locomotora del tren de mercancías 888.195 (abajo a la izquierda) se pasó una señal de peligro y fue desviada al interior del ramal.

Factores desencadenantes
A primera hora de la mañana, el maquinista de un tren de mercancías situado en la línea principal entre Melun y Villeneuve­ St.Georges, cerca de París, llamó por radio para informar de que había sentido algo extraño en Brunoy y, debido a ello, se pararon los trenes para llevar a cabo un examen de las vías. A fin de evitar retrasos a un autoexpreso París-Niza, el guardagujas de Melun recibió instrucciones para mandarlo por un itinerario alternativo vía Corbeil-Essonnes y Juvisy y llegar a Villeneuve-St.Georges. Pero, en ese preciso momento, un tren de mercancías que viajaba en dirección opuesta procedente de Villeneuve ­St.Georges, vía Corbeil-Essonnes, se pasó una señal en rojo que protegía el cruce y se encontró de frente con el tren autoexpreso a una velocidad de choque de 88 km/h. En el accidente, murieron 16 personas y 55 resultaron heridas.

El misterio del tren de mercancías
En total, perecieron 16 personas y 55 resultaron heridas, seis de ellas muy graves. Entre las víctimas mortales, estaban el maquinista del tren de mercancías y el conductor del coche cama. Sorprendentemente, el maquinista del tren de viajeros sobrevivió al accidente tras pasar siete horas atrapado entre los restos de su locomotora, aunque quedó gravemente herido y el equipo de rescate tuvo que amputarle una pierna para poder liberarlo. Pero ¿cómo pudo el tren de mercancías llegar al cruce en el preciso momento en que el tren de viajeros estaba cambiando de vías? El tren de mercancías N° 460.563, de 903 toneladas, formado por la locomotora BB8.195 y nada menos que 18 vagones, cargados en su mayor parte con material de construcción pesado, iba circulan do de Villeneuve-St.Georges a Miramas, al sur de Francia. Sólo había estado en su ruta durante un corto periodo de tiempo, habiendo cubierto los 42 km a Melun, vía Juvisy y Corbeil-Essonnes, y llegado a Melun por la línea 1, Corbeil-Essonnes. La primera indicación para el maquinista estaba en esta línea, a unos 1.600 m de Melun, donde había una señal avanzada avisando de una restricción de velocidad permanente de 70 km/h más adelante. En ese punto, el tren de mercancías iba circulando a unos 90 km/h. No había baliza AWS, pero había una en la señal 55, a unos 600 m. La señal 55 podía mostrar dobles luces rojas de parada total, pero, la mañana del 17 de octubre de 1991, estaba mostrando para el tren 460.563 un aviso de amarillo simple, lo cual significa que hay que prepararse para parar en la siguiente señal. El maquinista contestó debidamente la señal acústica AWS, habiendo reducido la velocidad, al inicio de la restricción de 70 km/h, señalada en una placa con la letra Z, 230 m más allá, a unos 65 km/h. A unos 900 m, estaba la siguiente señal, en el extremo final del andén de Melun, la N° 54 de parada total, que mostraba dos luces rojas verticales. Lo que el maquinista hizo o dejó de hacer en esos 900 m finales nunca se pudo determinar. No hizo funcionar el servicio de frenos y no aminoró la marcha demasiado. Su tren circulaba aún a unos 50 km/h cuando pasó la señal de peligro. Activó el freno de emergencia, pero, a menos de 230 m del cruce, no pudo evitar que su tren se encontrara de frente con el de viajeros. Ambas locomotoras contaban con cajas negras, pero lo único que mostró la de la máquina BB8.195 es que no se habían activado los frenos en la señal 54. No se supo el porqué. 

AWS ineficaz
En Francia, y también en Inglaterra, se expresó la preocupación por el creciente número de trenes que se pasaban las señales de peligro, incluso habiendo recibido los maquinistas un aviso del sistema AWS. Entre otras razones, se vio que con el aumento de la frecuencia de los trenes, especialmente en zonas urbanas, y de las señales menos espaciadas, los trenes a menudo circulaban "en amarillo", lo cual significaba que los maquinistas recibían avisos de AWS en las sucesivas señales con cancelaciones repetitivas. Después, al aproximarse a una señal en rojo, subconscientemente, los maquinistas cancelaban el aviso, si se había recibido, y, sin pensar, no paraban. Casos como éstos en Francia aumentaron de 55, en 1988, a 122 en 1990, insinuándose que ésa fue la principal causa de la colisión de Melun. Pero el accidente hizo aumentar también la polémica de instalar o no una protección automática del tren (ATP), un sistema que prevendría ese tipo de accidentes. El ATP se había llevado a la práctica entre Estrasburgo y Mulhouse justo un mes antes de la colisión de Melun. Pero, al igual que en Inglaterra, se cuestiona si el altísimo coste del ATP compensa el nivel de seguridad que proporciona.         

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España