Un tren sin control se precipitó contra otro, abarrotado de viajeros, que esperaba la salida en una de las estaciones francesas más concurridas. ¿Fue un error del maquinista, un mal funcionamiento del sistema, o toda una trágica serie de circunstancias lo que condujo al peor accidente ferroviario ocurrido en París?
Las siete de la tarde del lunes 27 de junio de 1988 era todavía hora punta para la parisina Gare de Lyon, llena de viajeros que regresaban a sus casas después de un día de trabajo o una tarde de compras en la capital. El horario no se cumplía y los trenes circulaban con cierto retraso.
Debajo de la famosa estación de la línea principal hay una pequeña terminal del suburbano con dos andenes centrales que dan acceso a cuatro vías. Todo ello hace de la Gare de Lyon una de las estaciones más concurridas de la red ferroviaria francesa.
Junto a la entrada de la estación del suburbano, una serie de travesías permiten a los trenes de cualquiera de las dos líneas entrar o salir por cualquiera de las vías. Estas travesías están todas al mismo nivel, de forma que un tren que atraviese cualquier parte del trazado bloquea el itinerario de los demás.
Los antecedentes
Las vías de acceso procedentes de los empalmes con la línea principal tienen fuertes rampas (de 29 a 40 milésimas por metro), así que los maquinistas deben mantener controlada la velocidad. Viniendo del sur, el límite disminuye gradualmente de 120 km/h. a los 60 km/h. obligatorios a un kilómetro de la estación, pero al aproximarse a los andenes los trenes tienen que reducir a 40 km/h.
En la zona de la estación correspondiente al suburbano, el tren de las 19:04 con destino a Melun -el número 153951- no pudo efectuar su salida de la vía 2, andén B, hasta las 19:10. Estaba lleno hasta los paragolpes debido a una cancelación anterior, así que, además de la demora, el viaje iba a ser bastante incómodo.
Justo antes de las 19:10, el tren número 153346 procedente de la Forté-Alais, que tenía que haber llegado a las 18:50, se acercaba desde el empalme con la línea principal y le fue asignada la vía 4, andén B. El retraso se debía a que alguien pulsó el freno de emergencia en un tren anterior, el número 153944 procedente de Melun, provocando una larga espera en Vert-de-Maisons, a unos 8 kilómetros. Este tren llegaba a la estación del suburbano por la vía 2A, pero en esta oportunidad se le asignó la vía 1, andén A.
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| Gare de Lyon, 27 de junio de 1988 (*) |
(*) Los servicios de emergencia trabajaron toda la noche. En condiciones muy difíciles y sin apenas espacio para maniobrar, se afanaron para liberar a los pasajeros atrapados entre los restos del tren de las 19:04 hs. con destino a Melun, que se encontraba estacionado esperando la salida. Entre las víctimas se encontraba el maquinista, que tras recibir por radio el aviso de la inminente catástrofe permaneció en el tren tratando de evacuar a los pasajeros.
Fuera de control
Algo falló en el tren 153944. A medida que se aproximaba a las agujas situadas a 2 km de la estación, el maquinista hizo uso del freno reostático para reducir a la velocidad exigida de 60 km/h.
Por debajo de una velocidad determinada, y dependiendo de la importancia de la rampa, los frenos reostáticos resultan menos eficaces, por lo que no se pueden emplear para detener el tren. El freno principal es el de aire comprimido, normalmente a prueba de fallos, que bloquea las ruedas para conseguir una detención rápida o reducir la velocidad del tren a niveles por debajo de aquéllos a los que operan los primeros.
Cuando el maquinista aplicó el freno de aire comprimido para aminorar la velocidad en la fuerte rampa de bajada, se dio cuenta de que no producía ningún efecto. Lo volvió a intentar, seguía sin funcionar. La velocidad del tren al aproximarse a la Gare de Lyon parecía aumentar. El tren estaba fuera de control.
"Los frenos han fallado"
El maquinista envió por radio al Centro de Control de agujas que manda la estación del suburbano este mensaje: "Los frenos han fallado; despejen la estación". A través de la megafonía del tren, dijo a los pasajeros de los coches delanteros que se dirigieran a los de la cola. No pudo hacer nada más. El tren se precipitó pendiente abajo hacia la estación. En ese momento, el convoy procedente de La Ferté-Alais atravesaba las travesías en su camino hacia el andén, bloqueando el pasavías.
El tren fuera de control, encabezado por un pesado coche motor, partió en dos como si fuera un abrelatas al más ligero coche motor del tren estacionado, convirtiendo en un amasijo de chatarra las planchas de metal ondulado de la carrocería y el techo.
A pesar del aviso por radio (tren-tierra), no hubo tiempo suficiente para evacuar a los pasajeros del tren estacionado. Inevitablemente, el número de víctimas fue muy elevado: 59 muertos y 32 heridos de diversa consideración. El maquinista del tren causante de la tragedia, aunque resultó herido, sobrevivió. El del otro tren, que hasta el último instante siguió tratando de evacuar a los pasajeros, estaba entre los fallecidos.
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| A pesar de su fortaleza, la estructura ligera de los coches no resistió el tremendo impacto del tren fuera de control que se abalanzó sobre ellos a más de 70 km/h. El hecho de tratarse de un espacio cerrado dificultó aún más las tareas de rescate. |
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¿Qué ocurrió?
Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.
Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.
Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches. Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.
Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.
Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches.
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| La carrocería del coche de cabeza del tren que estaba detenido quedó hecho un acordeón tras el choque. Si hubiera sucedido al aire libre, los coches podrían haberse desplazado. En este caso, las paredes y andenes los evitaron, multiplicando la fuerza del impacto. |
Un fallo en el freno de aire comprimido del tren Nº 153944 procedente de Melun. La válvula de aislaniento de la conducción general del tren estaba cerrada, dejando sin frenos al resto de los coches. El conductor tal vez la cerrara cuando desbloqueó los frenos después de que alguien pulsó con mala intención el botón de alarma.
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| La mayoría de las víctimas pertenecían al tren que estaba detenido; el coche de cabeza quedó terriblemente dañado por la embestida del coche motor del tren fuera de control, mucho más pesado, que arrolló todo lo que encontraba a su paso en la terminal del suburbano, dando lugar al peor accidente ocurrido en una estación de París. |
Tras la catástrofe parisina de 1988, los responsables de la investigación del accidente decidieron que, cuando se reconstruya la ruta que pasa bajo la Gare de Lyon para convertirla en una estación de enlace directo con la red del suburbano expreso de París, se reserve siempre un andén para prevenir la contingencia de un tren fuera de control. Pero la recomendación fue desechada por no resultar del todo práctica.
Medidas adoptadas
La propuesta más importante fue la creación de un sistema de señalización en cabina y supervisión de la velocidad, como forma automática de protección del tren. Se eliminaron las válvulas de aislamiento en los trenes eléctricos del tipo implicado en el accidente para que los frenos nunca pudiesen quedar inutilizados.
Se amplió el período de formación obligatorio para mejorar la concentración del maquinista en las situaciones de emergencia; es decir, que sepa con certeza qué debe y que no debe tocar, así como lo que sucedería si conecta o desconecta el dispositivo inadecuado.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
