Morpeth, 1969-1984

En el primer descarrilamiento que hubo en Morpeth por exceso de velocidad, una potente Deltic se salió de la curva dando tumbos al doble de la velocidad permitida. Quince años más tarde ocurrió prácticamente lo mismo. ¿Por qué no aprendemos del pasado?

7 de mayo de 1969

Alrededor de la una y media de la madrugada del 7 de mayo de 1969, el Aberdonian, el tren de coches-cama de las 19:40 de King's Cross a Aberdeen, se aproximaba a la curva de Morpeth, al norte de Newcastle, procedente del sur, a una velocidad de 128 kilómetros por hora. La locomotora era una de las potentes diésel Deltic, la N° 9011. La limitación de velocidad de la línea era de 160 kilómetros por hora, pero en la estación de Morpeth, la vía tiene una curva tan cerrada que se impuso un límite de velocidad de 64 kilómetros por hora. Cuando el maquinista inició el servicio en Newcastle acababa de recibir una nota en la que se le pedían explicaciones sobre el retraso de un tren que él había conducido dos semanas antes, y en el momento crucial estaba pensando en aquel viaje. Fue una distracción fatal. Cuando la pesada locomotora descarriló en la curva de Morpeth, a una velocidad de 128 kilómetros por hora, en vez de ir por debajo del  límite de  64  kilómetros por hora,  el  maquinista  volvió  a  la  realidad. La locomotora permaneció en la vía, pero el tren descarriló totalmente. Los coches quedaron desenganchados en dos grupos, algunos volcados y otros empotrados en los coches contiguos. Varios de ellos quedaron muy dañados, aunque su estructura de acero, de finales de los años 50, impidió que quedaran totalmente destruidos.
Murieron  cinco  pasajeros  y  el  interventor,  y  121 pasajeros  resultaron heridos, quedando hospitalizados 46 de ellos. Parece ser que el furgón de equipajes que estaba junto a la locomotora fue el primero en descarrilar; la fuerza centrífuga inclinó el coche hacia la izquierda, levantando de la vía las ruedas de la derecha. El resto del tren le siguió en el descarrilamiento. La fuerza del impacto fue tan grande que arrancó grandes fragmentos de vía que saltaron violentamente hacia arriba, y se metieron en los compartimientos a través de los bastidores.

El Aberdonian, un tren de coches cama de King's Cross a Aberdeen arrastrado por una locomotora diésel Deltic N° 9011 se aproximaba a la curva de Morphet a 128 km/h. En un momento de distracción, el maquinista no vio la restricción de velocidad de 64 km/h. que tenía delante, continuando hasta descarrilar. La locomotora y lo que había a continuación del coche mixto avanzaron 462 metros después de descarrilar, dejando el resto del tren desperdigado. Murieron cinco pasajeros y el interventor.

¿Aprendemos de la experiencia?
En la investigación, el maquinista admitió que estaba despistado. El encargado de la investigación opinaba que los maquinistas deberían ser advertidos de manera más patente sobre las restricciones fijas de velocidad, pero no estaba seguro de que debiera adoptarse universalmente un nuevo sistema de aviso. El asunto que más preocupaba a la persona a cargo de la investigación era dotar a los trenes de alta velocidad de las líneas principales de una protección extra. Por ello, aconsejó la implantación de un sistema de paneles de aviso que mostraran el límite de velocidad en cifras que se iluminaran de noche, a distancia de frenado de la restricción. Debería haber, además, un sistema automático de aviso "ASFA" (Anuncio de Señales y Frenado Automático) consistente en un equipo magnético permanente situado en la vía que avisara acústicamente al maquinista en la cabina, así como cuando no hubiera vía libre. Esas recomendaciones eran para aplicar sólo en los tramos con velocidades límite de al menos 120 km/h, donde se requería una reducción de velocidad de un tercio o más, por ejemplo, de 120 km/h.  a  80  km/h.  o  menos.  Esas  directrices  eran  complejas,  ya que algunas restricciones estaban señaladas, pero otras, en la misma ruta, quizá unos cuantos kilómetros más allá, no lo estaban. Los tramos con un límite de velocidad inferior a 120 km/h. no estaban protegidos por el nuevo sistema. Que todo esto era una locura se demostró tan sólo tres años más tarde en los alrededores de Londres. Un tren que circulaba por Eltham Well Hall, en un tramo con una velocidad de itinerario de 96 km/h, descarriló porque no redujo la velocidad para tomar la curva de la estación, que estaba restringida a 32 km/h. Murieron cinco pasajeros y el maquinista y hubo 126 heridos. Pero, aún así, el encargado de la investigación no estaba convencido de la necesidad de una protección más adecuada a los trayectos de velocidades inferiores. En cambio introdujo un sistema de aviso utilizando señales de restricción. Pero no se tomó en cuenta que, con frecuencia, las restricciones de velocidad se aplicaban en cascada durante varios kilómetros, por ejemplo de una limitación de 160 km/h. se pasaba a 130 km/h, a 96 km/h, hasta llegar a 80 km/h. Ninguna de estas reducciones de velocidad cumplía las reglas de los nuevos avisos.

La terrible fuerza del descarrilamiento de 1969 rompió los enganches e hizo que el Aberdonian acabara desmembrado en cinco partes. Los coches resistieron bien el impacto, pero sufrieron considerables daños.

4 de julio de 1984

Al filo de la medianoche de un 4 de julio de 1984, se repitió prácticamente el mismo accidente ocurrido en Morpeth, pero en dirección contraria. El Aberdeen de las 19:50 con destino King's Cross, que llevaba una locomotora Serie 47 N° 47452, entró en la curva de Morpeth a una velocidad cercana a los 144 km/h. Las mejoras realizadas en las vías habían permitido un aumento general de la velocidad, de modo que la restricción en la curva era ahora de 80 km/h. y la velocidad de itinerario procedente del norte iba reduciéndose de 160 km/h. a 128 km/h. y luego a 112 km/h. en sólo 1,6 km. Estas reducciones de velocidad no estaban protegidas con el nuevo sistema de aviso. A pesar de las restricciones de velocidad más altas, el tren se salió al tomar la curva. Fue un descarrilamiento espectacular. La locomotora y los dos primeros coches hicieron la tijera, quedando de costado y cruzados sobre ambas vías. El resto del tren siguió en línea recta, abandonando la vía, y los nueve coches siguientes chocaron contra las casas más cercanas, volcando todos ellos de lado. No hubo víctimas, aunque dos empleados de los coches cama y el maquinista tuvieron que ser hospitalizados.

Quince años después del primer descarrilamiento, otro expreso se aproximaba a la curva de Morpeth, pero esta vez procedente del norte. Su velocidad, de casi 140 km/h superior al límite de velocidad de 80 km/h, hizo que el tren descarrilara. La locomotora y muchos de los coches hicieron la tijera, chocando algunos de ellos con las casas que había allí al lado. Sorprendentemente no hubo víctimas ni en las casas ni en el tren. Aún así, la fuerza del tren al salirse de la curva fue tal que las grúas tuvieron grandes dificultades para levantar la locomotora, la N° 47452 de la Serie 47, del bancal donde había quedado empotrada. El equipo de rescate entró en la cabina por el parabrisas roto para rescatar al maquinista herido. 

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En 1984, la composición de coches cama de las afueras de Londres descarriló en la curva de Morpeth, y los coches fueron arrancados de sus bogies y lanzados contra las casas que había allí cerca. Sorprendentemente, a pesar de la espectacularidad del accidente, no hubo víctimas en este segundo mayor descarrilamiento causado por un exceso de velocidad en esa peligrosa curva.        

¿Qué ocurrió?

Morpeth 1969

Causas:Velocidad excesiva, el doble de la permitida de 64 km/h, por un despiste del maquinista. La señal de velocidad restringida al principio de la curva no estaba iluminada, iluminándose demasiado tarde, cuando la restricción se había obviado. 

Medidas tomadas-Nuevos avisos previos: un disco con las cifras que indican la velocidad, iluminado de noche, (abajo, a la derecha) a la pertinente distancia de frenado de la restricción, además de una señal previa de aviso de reducción de velocidad y un aviso acústico 182 m. antes de la señal. Además, señales previas para usar allí donde la limitación general de velocidad de la línea sea al menos de 68 km/h y se requiera reducir la velocidad en un 33% o más.

Morpeth 1984

Causas: Exceso de velocidad, de 136 a 144 km/h , en vez de los 80 km/h permitidos. El maquinista no se encontraba bien físicamente y, tras sufrir un ataque de tos, perdió la concentración. Un moderado consumo de alcohol antes del trabajo, según admitió, le pudo provocar somnolencia. Cualquiera de las dos causas pudo hacerle perder el control del tren.

Las medidas recomendadas en 1969 no permitían el uso de las señales de restricción en cascada.
Principales recomendaciones: Ampliar el reglamento de normas de instalación de avisos indicadores previos y "ASFA" para restricciones continuadas, incluso en las líneas con limitaciones generales entre 54 y 68 km/h Controles más estrictos que eviten que el personal entre de servicio bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo de seguridad que no falle si el maquinista pierde el control. Protección automática para evitar que los trenes excedan las limitaciones de velocidad.

La investigación del accidente

El maquinista no se encontraba bien, y admitió además, que bebió un poco de alcohol antes de iniciar el viaje. El hecho es que después del primer descarrilamiento de Morpeth en 1969 las medidas que se adoptaron no, previnieron un accidente similar. Por otra parte, el 23 de noviembre de 1983 había habido otro descarrilamiento, de un tren de alta velocidad en Paddington, porque el maquinista no redujo la velocidad cuando se aproximaban la estación. Cogió el primero de una serie de enlaces a 96 km/h, en vez de hacerlo a los 40 km/h estipulados. En ninguno de los dos accidentes de Morpeth el dispositivo de seguridad del maquinista ("Hombre/Muerto") evitó que el tren continuase a esa velocidad. El sistema "H-M" consiste en un pedal que ha de ser pisado por el maquinista; si éste está inconsciente y no ejerce presión con el pie, se activa y se produce el frenado de emergencia. En la segunda investigación, el encargado de la misma aconsejó que debían incluirse las restricciones de velocidad en cascada. Quedó también patente que el sistema "ASFA" no siempre era efectivo a la hora de impedir que los maquinistas se saltaran señales de peligro. El equipo de investigación discutió la idea de dotar a los trenes de una protección automática (ATP) con un sistema de señalización entre la vía y el tren que diera al maquinista en su cabina una información gráfica de la velocidad que debería llevar. Si el maquinista excediera la velocidad marcada, se activaría automáticamente el sistema de frenado. También se discutió el sistema "H-M". Si durante un cierto tiempo no realiza ningún movimiento, salta una alarma acústica que debe contestar para demostrar que tiene todo bajo control. Entonces, ningún maquinista podrá obviar una restricción de velocidad, ya que si no circula a las velocidades señalizadas el tren se parará de manera automática.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España) - 22 de agosto de 1997

Polmont, 1984

Cuando a George Stephenson le preguntaron qué pasaría si un tren chocara con una vaca, contestó: "Pues, que la vaca lo pasaría mal". En esta ocasión, en Polmont, no sólo murió la vaca, sino, además, 13 pasajeros al descarrilar un tren que iba a 137 kilómetros por hora el 30 de julio.

A última hora de la tarde del lunes 30 de julio de 1984, con un tiempo bueno y despejado, los trenes de la línea Edimburgo-Glasgow circulaban con normalidad. Esta línea cuenta con trenes frecuentes entre las dos mayores ciudades escocesas, y además sirve a algunas de las ciudades que se encuentran en el importante corredor Forth-Clyde.
Operación de marcha reversible 
En 1984, los trenes expresos estaban programados cada media hora y hacían el recorrido de los 76 km que hay entre la capital escocesa y Glasgow entre 42 y 48 minutos, realizando de una a tres paradas intermedias en el itinerario. Los trenes tenían de extraordinario que operaban con marcha reversible, con una locomotora diésel Serie 47 en un extremo de la formación normal de seis coches; el sexto coche en el extremo opuesto iba equipado con una cabina de conducción y controles para hacer funcionar la locomotora por control remoto. La locomotora no estaba, por lo tanto, desacoplada del tren durante su trabajo habitual diario; empujaba al tren en una dirección, habitualmente de Edimburgo a Glasgow, y luego lo arrastraba en dirección contraria. Esta operación de marcha reversible se utilizaba con frecuencia en los días de la tracción a vapor en trenes locales o de líneas secundarias, por lo general con sólo dos o tres coches y a una velocidad baja, de unos 65 a 80 km/h.

Foto 1

Foto 1: Esta vista aérea muestra los seis coches del expreso Edimburgo-Glasgow tras chocar con una vaca. El coche remolque delantero está a la derecha, y el segundo coche a la izquierda, completamente descarrilados. 13 pasajeros murieron y 17 resultaron gravemente heridos. ➤ 

Sin embargo, en los años 70, se probó la operación de marcha reversible para los servicios expresos en unos cuantos itinerarios. Se vio por vez primera en 1967, en los trenes eléctricos expreso de Southern Region que circulaban entre Waterloo y Bournemouth, con una Unidad Eléctrica de cuatro coches acoplada a cuatro u ocho coches remolque, y circulando a la velocidad oficial límite de 145 km/h y en ocasiones llegando a los 160 km/h. El servicio Edimburgo-Glasgow, de Scottish Region, fue el primero en utilizar locomotoras diésel en operaciones regulares de marcha reversible y alta velocidad, con velocidades de más de 160 km/h. El tren Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h del 30 de julio de 1984 estaba formado por uno de los trenes de marcha reversible, con la locomotora N° 47.707 en el extremo de Edimburgo y cinco coches Mark III entre la locomotora y el coche remolque con cabina en el extremo de Glasgow. Al igual que todos los trenes expresos de este servicio, el tren de las 17.30 horas paró en Haymarket poco después de dejar Edimburgo Waverley, pero al ser un tren de tráfico pendular hizo, además, otra parada en Linlithgow, cosa que evitaba la mayoría de los otros trenes expreso, y después se puso en marcha rápidamente a Falkirk High y luego a Glasgow Queen Street.

Un obstáculo inesperado 

Al oeste de la estación de Polmont, la línea a Falkirk Grahamston y Stirling se bifurca a la derecha; el tren de las 17.30 h continuó recto por la línea a Falkirk High. El tren debía haber alcanzado ya en ese punto los 137 km/h, y el maquinista empezaba a prepararse para la señal de parada de Falkirk High, cinco kilómetros más adelante. El tren iba aún a más de 130 km/h cuando entró en una curva suave a la derecha, unos 2,5 km después de Polmont, y el maquinista vio con gran horror una vaca parada frente al convoy. Generalmente, cuando una res o una oveja en la vía chocan con un tren, mueren instantáneamente; es muy raro que el tren sufra daños importantes. Pero la reacción del maquinista del tren de las 17.30 h al ver el animal frente a él fue la de activar el freno de emergencia, aunque no podía parar a tiempo. En sólo cuestión de segundos, el desafortunado animal fue atropellado, y en ese mismo corto espacio de tiempo el tren sufrió un efecto muy diferente. Una parte del animal fue a dar bajo el bogie delantero del coche remolque y, a pesar de las 33,5 toneladas de peso del coche y de una carga por eje de unas ocho toneladas, las ruedas del avantrén se deslizaron por encima del carril izquierdo y cayeron hacia la izquierda, descarrilando el bogie delantero. Las ruedas de la derecha siguieron por encima de las traviesas entre los dos carriles hasta la parte delantera del coche. Éste, que circulaba aún a toda velocidad a pesar de haber sido activado el freno de emergencia, viró tanto hacia la izquierda que las ruedas de la derecha chocaron contra el carril de la izquierda, volcando y rompiéndolo, lo que ocasionó un descarrilamiento general. El tren se precipitaba al desastre a toda velocidad. El coche delantero circuló descarrilado casi 200 metros, virando todo el tiempo hacia la izquierda. Allí la línea discurría por una trinchera, y el peso de los cinco coches y de la locomotora lanzó el coche delantero hacia delante y a la izquierda, hasta que no pudo seguir más y subió por el terraplén lateral. Llegó arriba y se rasgó, circulando entre el borde de la trinchera, la valla y una hilera de árboles durante unos 100 metros. Cuando finalmente se detuvo, viró en redondo, quedando la cabina del maquinista encarada hacia Edimburgo y el coche volcado en diagonal sobre un lateral debajo del terraplén. Uno de los bogies fue hallado en un árbol. 100 metros atrás de donde el coche había sido lanzado encima de la trinchera. Los destrozos seguían a medida que la inercia del veloz tren se disipaba; en cuanto al segundo coche, un Mark III de primera clase, quedó totalmente descarrilado y situado en sentido contrario, en la vía opuesta al lado de dos de los cuatro coches Mark III de segunda que lo habían adelantado antes de detenerse, ya dañados y descarrilados.

En primer plano, bogie trasero descarrilado del coche remolque volcado, el cual puede verse sobre el terraplén. El coche que hay al fondo del bancal es el tercer coche del tren.

Una reacción rápida evita una segunda colisión 

El drama no había acabado del todo: una segunda catástrofe fue evitada gracias a la vigilancia del maquinista del tren de marcha reversible Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h, el cual estaba acelerando rápidamente a partir de la señal de parada de Falkirk High. El tren había alcanzado unos 105 km/h cuando el maquinista pasó una señal que mostraba un amarillo doble, lo cual significaba que debía parar en la segunda señal que se encontrara. Casi simultáneamente, el maquinista vio el descarrilamiento y cómo un coche daba una voltereta en el aire a pocos metros de él. Activó el freno de emergencia y su locomotora se paró a sólo 164 metros del tren descarrilado. Había estado muy cerca del desastre. Sin lugar a dudas, el número de víctimas habría sido mucho mayor si el segundo tren hubiera circulado hasta los restos del primero, aunque el balance del descarrilamiento de un solo tren fue de por sí bastante malo: 13 pasajeros murieron y 14 pasajeros y tres operarios del tren, entre ellos el maquinista, resultaron gravemente heridos.

La tarea de desentrañar las circunstancias del siniestro 

¿Cómo había llegado la vaca a la vía, y por qué un resultado tan terrible? El maquinista del tren quedó tan malherido que fue incapaz de recordar los detalles. El interventor, que iba en el coche remolque delantero tras haber finalizado un tumo de comprobación de los billetes, no pudo ser interrogado por motivos de salud hasta cinco meses después del accidente. El y otro operario del tren confirmaron después que se había activado el freno de urgencia justo antes de oír un ruido sordo, que debió ser el del momento en que el tren chocó con la vaca. Estas dos personas resultaron gravemente heridas, y tuvieron suerte de no perder la vida. El maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.15 h fue el primero que vio la vaca. La vio en el talud de la vía impar (es decir, hacia Glasgow), pero no estaba sobre la vía y decidió dar el aviso al llegar a su siguiente parada en Polmont, 2,5 kilómetros más adelante. Su ayudante estaba hablando de ello con el personal de la estación, cuando el Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h pasó a toda velocidad en sentido contrario. El maquinista del tren de las 17.15 h contó al inspector jefe de la investigación, el comandante A. G. B. King, que si hubiera visto la vaca en la vía o un rebaño de ganado, habría parado en la señal más cercana, habría puesto los petardos, y colocado el clip del circuito de vía para que las señales indicaran peligro, además de telefonear al guardagujas. Cerca de la valla de un paso a nivel con una carretera, a unos 260 km, dirección Glasgow, del lugar donde finalizaba el tren de las 17.30 h, había un paso a nivel abandonado que había sido destrozado: ése fue probablemente el lugar por donde pasó la vaca, la cual debía estar deambulando a lo largo de la línea y de las trincheras en busca de hierba. El personal fijo del itinerario contó al inspector jefe que era difícil mantener las vallas de esa zona en buen estado debido al frecuente vandalismo, y que, aunque se reparara rápidamente, enseguida volvían a destrozarlas. Se sometieron a examen fórmulas para mejorar tanto el informe de los daños como las reparaciones pertinentes. En los cinco años anteriores al accidente, el ganado se había metido en la línea entre Glasgow y Polmont en siete ocasiones, y había chocado con trenes. Tres veces un coche remolque de un tren de marcha reversible había chocado contra un animal, mientras que otras veces fueron una locomotora o una Unidad Múltiple los vehículos implicados. En ninguna de esas ocasiones, hubo descarrilamiento. De hecho, en la totalidad de líneas de British Rail, de 1974 a 1984 se dieron 1.096 colisiones con animales, pero, de ellas, sólo 24 acabaron en descarrilamientos, sin víctimas.

Esta foto se ha hecho de cara al extremo frontal del tercer coche. El segundo coche está a la izquierda, totalmente girado a consecuencia del descarrilamiento. Los trabajadores de la operación rescate buscan supervivientes entre los restos del accidente.

¿Se deben utilizar coches ligeros? 

La mayor parte de la investigación se centró en la comparación entre la operación de marcha reversible. con un coche delantero relativamente ligero, y la marcha reversible con una locomotora potente. Los ingenieros hablaron de las numerosas pruebas llevadas a cabo con trenes de marcha reversible, diésel o eléctricos, de alta velocidad antes de la introducción de este tipo de servicios entre Waterloo y Bournemouth, en 1967, y entre Edimburgo y Glasgow, en 1979. Sin embargo, las pruebas, como es lógico, no se habían realizado pensando qué ocurriría si el tren chocara con un animal. Tras el accidente de Polmont, se miraron los archivos, pero en ellos no se encontró ninguna ocasión en que la colisión contra un animal acabara con víctimas humanas. Las pruebas realizadas con las operaciones de marcha reversible de alta velocidad se habían centrado en su mayor parte en las fuerzas de tracción y frenado, y en el funcionamiento del material móvil cuando la locomotora o la Unidad Motora estaba situada en la cola del tren. Los ingenieros hicieron notar al comandante King que el coche remolque delantero de un tren de marcha reversible se diferenciaba poco de las Unidades Múltiples remolcadas, diésel o eléctricas, que se habían estado utilizando durante muchos años. Todos estos coches remolque tenían quitapiedras o defensas, los cuales consistían en unos salientes de hierro en ángulo que se extendían hacia abajo desde el armazón del bogie, frente a las ruedas delanteras, hasta cinco centímetros del carril. El cometido de las defensas es echar fuera de la vía cualquier pequeño obstáculo. 

La solución en el resto de Europa 

También se realizó un estudio de los métodos utilizados en el resto de Europa, donde los trenes de marcha reversible funcionaban sin ningún problema en líneas que, con frecuencia, no estaban valladas. Sólo en Gran Bretaña las líneas férreas tenían que estar valladas (a excepción de unas cuantas líneas locales) para evitar que ni personas ni animales pudieran cruzar las vías. En el resto de Europa, son los granjeros los responsables de vallar sus tierras para que sus ganados no invadan las vías. Algunos ferrocarriles europeos dotan a sus trenes de quitanieves, que, además, apartan cualquier estorbo del camino. Pero un quitanieves no está pensado para resistir un impacto fuerte y puede romperse, caer debajo de las ruedas y provocar más destrozos que el obstáculo en sí. Aunque, según parece, los deflectores, algo parecido a las defensas de las locomotoras americanas y algunas otras, son los dispositivos más convenientes.

La locomotora N° 47.707 descarriló a la izquierda y se quedó encima de un carril girado. El maquinista resultó gravemente herido, y el total de 13 muertos hubiera sido mucho mayor de no ser porque el maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h reaccionó tan pronto como vio frente a él el descarrilamiento.

Las terribles consecuencias 

Cuando el tren de las 17.30 h Edimburgo- Glasgow, un tren de marcha reversible de alta velocidad, chocó con una vaca a una velocidad aproximada de 137 km/h, los restos del animal fueron a parar al bogie delantero del coche remolque y levantaron las ruedas delanteras dejándolas fuera de la vía. A pesar de haberse accionado el freno de urgencia, la fuerza del tren hizo que el coche delantero saliera catapultado al terraplén izquierdo de la trinchera, donde fue derribando una hilera de árboles y el muro divisorio durante unos 100 metros, para acabar después girando en redondo y cayendo sobre un lado. El segundo coche también salió disparado de delante a atrás.

Marcha reversible 

La operación de marcha reversible se introdujo en el servicio Edimburgo- Glasgow en 1979, utilizándose locomotoras de las Series 47/7 que habían sido modificadas para tal propósito; los coches Mark III y Mark II fueron convertidos en coches remolque con cabina de conducción (DBSO). La siguiente gran puesta en servicio de la operación con marcha reversible se hizo en 1984, en el Expreso de Gatwick, en el que 77 coches arrastrados por locomotoras se han transformado en Unidades permanentemente acopladas de dos y tres coches.

Recomendaciones 

El inspector jefe recomendó que se modificara el reglamento, de modo que cualquier animal que irrumpiera dentro de las vallas de un ferrocarril fuera considerado un peligro potencial inmediato para los trenes, debiéndose informar de ello y proteger las vías. El inspector recomendó asimismo mejorar los informes de los daños ocasionados en las vallas cercanas a los campos donde pasten animales, y darle una gran prioridad al hecho de impedir el vandalismo y la invasión de las vías, la introducción de un sistema de radio tren-cabina de señalización para mensajes urgentes y la adopción de medidas para evitar descarrilamientos. Finalmente, el comandante King dijo que debería hacerse un estudio de la posibilidad de descarrilamiento cuando se utilizan coches remolque en la parte frontal del tren, en vez de una locomotora o un coche motor potente, como la Unidad InterCity 125. Se podían incorporar deflectores a los coches motores para que sacaran fuera de la vía las posibles obstrucciones. En la actualidad, se utilizan coches remolques en los trenes de marcha reversible que circulan a más de 160 km/h en los itinerarios de la Costa Este y Oeste que parten de Londres.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A.- Madrid (España) - 22 de agosto de 1997

Seer Green, 1981

El maquinista de una Unidad Diesel vacía se había detenido en medio de una fuerte nevada para quitar una rama de árbol que bloqueaba la línea. Mientras lo hacía, el tren de pasajeros que venía detrás se estrelló contra la cola y murieron cuatro personas.

Diciembre de 1981 fue uno de esos raros meses invernales del sur de Inglaterra en los que nieva antes de Navidad. Ya en la segunda semana, las gélidas temperaturas y las fuertes nevadas afectaban a algunas zonas del sudeste, en particular, las tierras más altas, como Chiltem Hills. En las profundas trincheras de la línea de Maryiebone a High Wycombe, entre Gerrards Cross y éste, los árboles estaban muy crecidos y las ramas se extendían por encima de las vías. El jueves 8 de diciembre, día de la primera nevada intensa, las ramas empezaron a combarse por el peso de la nieve y los trenes las rozaban a su paso. En el amanecer del 11 de diciembre, estaban combadas al máximo. Un tren de primera hora de la mañana informó que había chocado contra algunas ramas al pasar por una trinchera entre Gerrards Cross y Seer Green. Eran aproximadamente las 7 de la mañana, y a esa hora las cabinas de enclavamientos que estaban abiertas eran West Ruislip y High Wycombe. Gerrards Cross, entre ambas, estaba cerrada; el equipo de señalización de bloqueo corría a cargo de las dos anteriores. La señalización entre Gerrards Cross y High Wycombe era inusual, puesto que había sido racionalizada sobre la base poco sistemática aplicada en tiempos pasados, cuando cada estación tenía su propia cabina de enclavamientos.

Las cuatro víctimas mortales viajaban en el coche delantero del tren de pasajeros que se estrelló contra el coche de cola del tren vacío. El segundo tren debería haber circulado más despacio y el primero debería haber sido protegido con señales detonadoras, aunque probablemente el accidente se habría producido en cualquier caso.
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Más allá de la señal de salida de la vía impar, la línea tenía circuito de vía durante casi 10 km, hasta un punto situado justo a la salida del túnel de Whitehouse en dirección a High Wycombe. Había tres señales luminosas de parada en las estaciones de Seer Green y Beaconsfield e inmediatamente después del túnel. La señal de Seer Green estaba controlada por el guardagujas de Gerrards Cross, y la de Beaconsfield funcionaba automáticamente. 

La del túnel de Whitehouse era lo que se denominaba una señal intermedia de bloqueo de entrada; también estaba controlada por Gerrards Cross. La sección de bloqueo normal iba desde esta señal hasta la primera de las de High Wycombe. Por tanto, según el sistema de bloqueo, el guardagujas de Gerrards Cross no tenía que ofrecer trenes a High Wycombe hasta que estuvieran al menos en Beaconsfield y dirigiéndose hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse.El siguiente tren que circulaba por la línea era el de las 7.25 h, de Maryiebone a Princes Risborough, que iba vacío. Se trataba de una Unidad Diesel de cuatro coches de la Serie 115. Estas Unidades se encargaban de todo el tráfico de pasajeros en la ruta de Maryiebone a High Wycombe y Princes Risborough. Constaban de un coche motor en cada extremo y dos coches intermedios. El tren vacío de las 7.25 h. fue obligado a detenerse en West Ruislip, donde el guardagujas informó al maquinista de los árboles sobre la vía cerca de Gerrards Cross y le dijo que tenía que circular con extrema precaución. El tren prosiguió su camino hacia Gerrards Cross, pero el guardagujas de esta cabina había llegado bastante tarde a su puesto. Estaba nevando mucho; vivía en Ayiesbury, a 38 km, y aunque intentó ir al trabajo en motocicleta no llegó muy lejos dadas las condiciones meteorológicas, así que tomó un tren de mercancías desde Ayiesbury que pasaba por Gerrards Cross y abrió la cabina de enclavamientos a las 7.50 h. La Unidad Diesel vacía ya estaba en el cantón posterior a West Ruislip. Cuando llegó a Gerrards Cross, el guardagujas, que ya había tenido noticia del problema de árboles, la detuvo y también dijo al maquinista que circulara con la máxima precaución hasta Seer Green y que tuviera cuidado con los árboles. El guardagujas puso la señal de salida en vía libre, pero le costó mucho mover la palanca. La Unidad siguió su marcha y aquél vio por las luces rojas de su cuadro de vías que el tren se encontraba en el cantón hacia Seer Green. Volvió a poner la señal de salida en peligro.

El mal tiempo del 11 de diciembre dificultó las labores de rescate: los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender hasta los trenes desde un puente que había sobre la vía. Afortunadamente, los restos del choque no interrumpieron la vía par y pudo llegar otro convoy al lugar de los hechos para evacuar a los pasajeros.

Tras transmitir a West Ruislip la señal acústica que indicaba que el tren vacío se dirigía hacia allí, le pidieron paso para un tren de pasajeros, la Unidad Diesel de las 7.31 h. de Maryiebone a Banbury, también de la Serie 115, que aceptó. La señalizó en el apartadero de andén, pero dejó en peligro la señal situada en el extremo de salida del andén, denominada señal de salida interior. La cabina de enclavamientos estaba entre esta señal y las agujas donde el apartadero volvía a unirse a la línea principal. Unos 300 m más allá estaba la señal de salida que daba paso al cantón que venía a continuación. El guardagujas puso la señal de entrada en vía libre, pero mostró un banderín rojo al maquinista para indicarle que se detuviera ante la cabina de enclavamientos. Así lo hizo, situándose a la altura de la cabina para recibir instrucciones. El guardagujas de Gerrards Cross sólo tenía que echar un vistazo al cuadro de vías para saber dónde estaban los trenes. Cuando detuvo al de pasajeros, le dijo al maquinista que era probable que hubiera árboles caídos y que debía conducir con precaución. Luego, trató de accionar la palanca de la señal de salida, pero estaba bloqueada en peligro. Pensó que la señal y los cables se habían helado, ya que le había costado tanto accionar la palanca cuando pasó el tren anterior. Echó un vistazo al cuadro de vías y creyó ver que las luces estaban encendidas en la sección entre Seer Green y Beaconsfield, lo que indicaría que el tren vacío seguía su camino hacia el próximo tramo de señalización automática. Se dio cuenta de que las luces del circuito de vía seguían encendidas en la sección entre su señal de salida y Seer Green, pero lo atribuyó a un fallo del circuito, causado probablemente por un árbol caído sobre las vías.
Un error fatal
El guardagujas le dijo entonces al maquinista del tren de las 7.31 h. que había un fallo en el circuito de vía y que siguiera adelante a pesar de la señal de peligro, aunque debía proceder con precaución. Pero al maquinista, aparentemente, le irritó esta indicación. El tren se puso en camino, pero en cuanto el guardagujas cerró la ventana y miró el cuadro vio que, aunque las luces seguían encendidas en el tramo entre Gerrards Cross y Seer Green, no había luces correspondientes al circuito de vía de Beaconsfield ni en ninguna parte hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse. Comprendió que el tren vacío no había llegado a Seer Green, sino que seguía en el cantón al que acababa de enviar al tren de pasajeros de las 7.31 h. Se dirigió corriendo a la ventana y gritó en dirección a la Unidad, que iba ganando velocidad, pero nadie le oyó. El jefe de tren había estado asomado a la ventanilla del último coche mientras estaba detenido ante la cabina de enclavamientos, pero ya no volvió a ver al guardagujas después de emprender la marcha. El tren de las 7.31 h aceleró a partir de Gerrards Cross. Nevaba mucho, y la visibilidad a esa hora de la mañana era de menos de 180 metros. Testimonios posteriores aseguraron que el tren circulaba a 40 o 50 km/h, aunque alguien dijo que iba a la velocidad habitual. Fuera cual fuese la velocidad, el problema era que la Unidad Diesel vacía estaba detenida unos 3 km. más adelante. El maquinista de la de las 7.31 h. tenía pocas probabilidades de verla en medio de esa nevada, y, aunque aplicó el freno de emergencia y disminuyó la velocidad, embistió la cola de la otra a una velocidad de, al menos, 30 km/h. El coche de cabeza del tren de las 7.31 h. y el de cola del vacío se plegaron como un acordeón, y trozos de los laterales y del techo salieron despedidos. La parte frontal del coche de cabeza del tren de las 7.31 h. quedó destrozada; murieron el maquinista y tres pasajeros (un adolescente y dos colegiales). Otros quedaron atrapados entre los restos. La profunda trinchera y las condiciones meteorológicas dificultaron las operaciones de rescate. Aunque más adelante había un puente sobre la vía, los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender utilizando cuerdas. Estaba claro que iba a ser difícil evacuar a los heridos, así que se envió otro tren por la vía par. Los pasajeros que podían caminar y los heridos fueron trasladados a la estación de Seer Green, donde esperaban las ambulancias. La investigación llevada a cabo tras el accidente fue dirigida por el comandante C. F. Rose. Como el guardagujas sólo llevaba un mes trabajando, en la encuesta se revisó la formación que había recibido, de cinco meses de duración y en la que había realizado prácticas en la cabina de enclavamientos de Gerrards Cross. Pero, tras examinar todos los factores, el comandante Rose llegó a la conclusión de que, al permitir que el tren de las 7.31 h. entrara en el cantón que conducía a Seer Green, ocupado por el tren vacío, el guardagujas era el principal responsable del accidente. No obstante, hubo otros factores en juego. Las condiciones meteorológicas eran extremadamente malas; la intensa nevada reducía mucho la visibilidad y, aunque el guardagujas, tras darse cuenta de su error, trató de avisar al tren de las 7.31 h. con sus gritos, nadie pudo verlo ni oírle.

La construcción por separado del bastidor y del resto del vehículo, propia de la era de la modernización, plantea el inconveniente de que los coches pueden plegarse como acordeones en una colisión. En este caso, el pesado bastidor del tren de pasajeros se montó sobre el del tren detenido, destruyendo los cuerpos relativamente poco sólidos de ambos.

¿Cuál fue el error?
El jefe del tren de las 7.31 h. le dijo al comandante Rose que la señal de salida indicaba vía libre, aunque la única forma en que podía haberla visto hubiera sido mirando por la ventanilla a unos 300 metros más allá de la cabina de enclavamientos; sin embargo, había dicho que la cerró tras sobrepasar la cabina. Si hubiera estado asomado, habría oído los gritos del guardagujas, que sí escuchó un pasajero que esperaba en el andén de la vía par. La señal, de hecho, indicaba peligro por la disposición de los circuitos de vía. El maquinista de la Unidad Diesel vacía había telefoneado a la cabina de enclavamientos de High Wycombe, desde el poste de señales, para notificar que se había detenido porque había una rama atravesada en la vía y que le iba a llevar unos minutos retirarla. ¿Transmitió esta información el guardagujas de High Wycombe a su colega de Gerrards Cross? ¿El maquinista condujo realmente con precaución el tren de pasajeros tras abandonar Gerrards Cross? Los testigos estimaron que iba a una velocidad de unos 55 km/h. cuando entraba en la trinchera de Seer Green, demasiado alta dadas las condiciones. Si hubiera conducido más despacio, la colisión habría sido menos grave, o incluso se habría evitado. La Unidad Diesel vacía sólo llevaba parada allí unos minutos. El reglamento estipula que si un tren se detiene por una emergencia hay que protegerlo con señales detonadoras. Una protección completa implicaría que el jefe de tren retrocediera a pie una milla para colocar un petardo a un cuarto de milla, otro a media milla y tres más a una milla separados entre sí a intervalos de 20 metros. Esta operación llevaría al menos 15 ó 20 minutos con buen tiempo. Con semejante nevada, el ferroviario probablemente no habría recorrido más de 180 metros antes de que llegara el tren de pasajeros. Como el maquinista creyó que podría quitar la rama en cinco minutos la dotación no pensó en proteger el tren de este modo ya que, en definitiva, la línea estaba protegida por el circuito de vía. Fue un trágico accidente en el que intervinieron viejos semáforos, modernas señales luminosas y circuitos de vía. El comandante Rose dijo que se produjo por una combinación de errores y malentendidos. Aunque en ese momento no propuso ningún cambio importante en la señalización, sí alentó la instalación de una moderna, controlada localmente, entre West Ruislip y High Wycombe. No llegó a realizarse porque toda la línea entre Maryiebone y Banbury fue reseñalizada en 1991. actualmente está dirigida por control electrónico integrado

Una combinación de errores
El inexperto guardagujas de Gerrards Cross envió un tren vacío hacia Seer Green. Cuando, más tarde, trató de poner en vía libre su señal de salida para un tren de pasajeros que esperaba ante la cabina de enclavamientos, no pudo mover la palanca. En consecuencia, le dijo al maquinista que ignorara la señal pero que circulara con precaución. El guardagujas se dio cuenta demasiado tarde, al ver el cuadro de vías, de que la señal estaba bloqueada en peligro porque el tren vacío anterior permanecía en esa sección. El maquinista contribuyó a empeorar el accidente al circular demasiado rápido para las condiciones meteorológicas reinantes.

Recomendaciones
La principal responsabilidad del accidente recayó sobre el guardagujas de Gerrards Cross, por decirle al maquinista del tren de las 7.31 h que ignorara la señal de salida que indicaba peligro, cuando el cantón estaba ocupado por la Unidad Diesel vacía: se equivocó al consultar el cuadro de vías. El maquinista del tren de las 7.31 h, condujo demasiado rápido. Según el reglamento, el tren detenido debería haber sido protegido con señales detonadoras, pero el comandante Rose sugirió que las normas no se cumplían a rajatabla ya que, a menudo, era más rápido eliminar un obstáculo pequeño que llevar a cabo el procedimiento de protección completo. Se sugirió que se establecieran conexiones por radio entre los trenes y las cabinas de enclavamientos. Además, se recomendó instalar luces rojas de cola más brillantes en los nuevos trenes. También se recomendó instalar una señalización moderna completa.

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El tren-grúa se ocupa de los restos del accidente. El guardagujas de Gerrards Cross confirmó que las luces de cola del tren vacío funcionaban. El examen de los restos y de las marcas de deslizamiento en la vía confirmaron los informes de los testigos, que indicaban que hubo un fuerte frenazo antes de la colisión. Se recomendaron luces de posición más brillantes para los nuevos trenes. 

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España) - 22/08/1997

Choque y descarrilamiento en Irán

 Accidente ocurrido el 8 de junio de 2022

Tren descarrila al chocar con una excavadora

El accidente se produjo durante la madrugada del miércoles 8 de junio cuando el ferrocarril chocó contra un excavadora afectando a tres vehículos.

Al menos 21 personas murieron y otras 87 resultaron heridas este miércoles tras descarrilar un tren en el este de Irán después de chocar con una excavadora. El accidente se produjo en torno a las 5:30 de la mañana hora local (01.30 GMT) cuando descarrilaron tres vagones del ferrocarril que viajaba entre las ciudades de Mashhad y Yazd, a la altura de la urbe de Taban. El tren, operado por la empresa estatal Ferrocarriles de la República Islámica y que llevaba unas 350 personas a bordo, cubría la ruta entre Tabas, que está a unos 550 kilómetros (340 millas) al sureste de la capital, Teherán, y Yazd, en el centro del país. Impactó contra la excavadora en un paso subterráneo en una zona rural, lo que hizo que los vagones y los pasajeros saltasen por los aires. “Los pasajeros botaban en el vagón como pelotas en el aire”, afirmó un pasajero no fue identificado en declaraciones a la televisora estatal.

La fuente afirmó que es posible que suba el número de muertos conforme avancen las operaciones de rescate. Equipos de rescatistas con ambulancias y helicópteros se desplazaron hasta la remota zona, donde las comunicaciones son malas. Más de una docena de personas estaban en estado crítico y algunas fueron trasladadas a hospitales locales, indicaron las autoridades. El Departamento de Ferrocarriles del país informó en un comunicado que el tren de pasajeros chocó con una excavadora, lo que provocó su descarrilamiento, según la agencia de noticias IRNA. La televisora estatal emitió más tarde imágenes de un hospital donde los heridos recibían tratamiento. Uno de ellos contó que sintió que el tren frenaba de forma repentina y después ralentizaba su marcha antes de descarrilar.

El reporte señaló que el accidente está siendo investigado. Las primeras informaciones sugirieron que el tren colisionó con una excavadora cerca de la vía, aunque no estuvo claro de inmediato qué hacía el vehículo tan cerca de los rieles por la noche. Un funcionario sugirió que podría deberse a unas obras de reparación.

El presidente Ebrahim Raisi ofreció sus condolencias a las víctimas del accidente y anunció una investigación para determinar sus causas.

Fuente. Sitios web -  AFP - EFE - Otros