El 5 de julio de 1978 mientras el tren nocturno de Penzance a Londres se deslizaba veloz, los pasajeros del coche cama B dormían tranquilos, ajenos al desastre que estaba a punto de ocurrir. Montones de ropa de cama que estaban cerca de un aparato de calefacción comenzaron a arder e inmediatamente, el coche fue pasto de las llamas y del humo tóxico. Los pasajeros murieron en su propia cama.
Ese día el tren nocturno de las 21.30 horas con destino a Paddington salió de Penzance con su habitual formación de seis coches cama, seguidos por dos coches normales de pasajeros, un furgón para el guarda y para el equipaje, dos coches más de pasajeros y otro furgón para equipajes y paquetes. Tres coches más esperaban en el andén de la estación de Plymouth desde las 22.30 horas, de tal forma que los pasajeros pudieran subir y acostarse antes de la llegada del grueso del tren, procedente de Penzance a las 23.50h. La unidad se componía de un furgón de equipajes con un guarda (conocido como furgón de freno) y dos coches cama -W2437 (coche B) y W2423 (coche C)- situados en posición por la locomotora, la diesel Brush n° 47498, que se encargaría de llevar el tren hasta Londres. Cada compartimento del coche B estaba ocupado, aunque los dos primeros de segunda clase, de dos literas y situados en el frente del coche, tenían sólo un pasajero cada uno. El encargado de los coches cama que estaban en la estación de Plymouth cerró todas las portezuelas que daban al andén, excepto la situada junto a su habitáculo, que estaba en la parte delantera del coche C, para poder controlar a los pasajeros. No quitaría el cerrojo antes de que el tren partiera. Dos pilas de bolsas de ropa de cama estaban amontonadas en el vestíbulo del coche B: una, era la de la ropa sucia del viaje de la noche anterior y la otra, de bolsas de ropa limpia. Estaban apoyadas en la calefacción eléctrica. Aunque era mediados de verano, la calefacción eléctrica estaba encendida, alimentada por el generador de la locomotora, pero en el coche B sólo estaba en funcionamiento el ventilador de aire frío; sin embargo, se había quedado encendido el convector que estaba junto al vestíbulo delantero, en el tabique de separación con la cabina del encargado del coche cama en espera, que estaba desocupada.
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| Los bomberos hacen señas a un colega que está dentro del compartimento 9/10 tratando de controlar las llamas. La mayoría de las muertes ocurrieron en este compartimento y en los que estaban al lado. Los gases tóxicos se introdujeron en los conductos de ventilación en el lugar donde se inició el incendio y se propagaron a través de ellos, asfixiando probablemente a los pasajeros antes de que les alcanzara el fuego. |
¡Fuego!
Una vez hubo llegado el convoy procedente de Penzance y se le engancharon los coches en espera, el tren salió de Plymouth a su hora -las 0.30h de la noche- y pidió las oportunas autorizaciones a Newton Abbot y Exeter. En este último punto, el encargado de controlar los coches y vagones inspeccionó los coches, como era habitual, sin encontrar irregularidad alguna. En el andén, el personal del ferrocarril descargó las sacas del correo que estaban en el furgón de freno delantero, junto al coche B. Tampoco vieron nada anormal; sin embargo, 45 minutos más tarde, justo antes de llegar a Taunton, el tren realizaría una parada de emergencia, con el coche B en llamas y 11 pasajeros muertos. Casi todos ellos asfixiados por los gases tóxicos desprendidos por la combustión de determinados materiales, muy posiblemente difundidos por el sistema de aire acondicionado. Otro pasajero fallecería con posterioridad. Seis viajeros consiguieron escapar del fuego arrastrándose por el suelo del pasillo, rodeados de humo y con el extremo del coche casi devorado por las llamas. Aunque nadie sabía muy bien hacia dónde dirigirse para salvar la vida, los pasajeros trataron de salir como mejor pudieron por la puerta por la que habían entrado en Plymouth: la delantera del coche C. Desgraciadamente, tras conseguirlo, uno de ellos murió de un ataque al corazón. Uno o dos supervivientes recordaron que el tren ya iba muy deprisa cuando se dieron cuenta del olor a quemado. Cuando salieron al pasillo para ver de dónde procedía, fueron sorprendidos por una espesa nube de humo. El encargado de los dos siguientes coches-cama, D y E, percibió también el olor a quemado cuando el tren pasaba por el túnel de Whiteball, en la zona limítrofe de Devon y Somerset, unos 15 km antes de llegar a Taunton. Cuando el tren aceleraba, al descender por Wellington, inspeccionó los coches cama traseros y luego fue hacia la parte delantera, donde también encontró la espesa humareda en el coche C. A toda velocidad se dirigió a su puesto en el coche D, pulsó la alarma e inmediatamente volvió al coche C para alertar a los pasajeros, pero en el coche B el humo le impidió avanzar. Cuando el tren se detuvo, encontró al encargado de los coches B y C tendido en el pasillo de éste último. Le sacó al exterior donde recobró el conocimiento. La policía y los bomberos llegaron rápidamente al lugar de los hechos. Por fortuna, el tren había parado justo enfrente de un puesto de comunicación telefónica, de forma que el maquinista pudo llamar a la oficina de la estación de Taunton que, a su vez, se puso en contacto con los servicios de rescate locales. Al principio, ni la policía ni los bomberos pudieron acceder al vagón incendiado porque las puertas estaban cerradas por dentro, pero enseguida los empleados responsables de los coches cama les dieron las llaves e intentaron entrar, pero el humo terriblemente denso y el calor abrasador les hicieron retroceder. Ni siquiera los bomberos, protegidos con mascarillas de oxígeno, pudieron seguir adelante hasta que el intenso calor se redujo gracias al agua de las mangueras. Cuando por fin lograron entrar en el vestíbulo del coche B, se encontraron con la pila de ropa de cama metida en bolsas de nylon convertida en un infierno de llamas y con que la mampara de la cabina del encargado de los coches cama había ardido por completo. El último lugar al que llegaron fueron los compartimentos centrales: allí encontraron los cuerpos de las víctimas. Una vez sofocado el fuego y trasladados los 16 heridos al hospital, el tren procedente de Penzance fue desenganchado y devuelto a la estación de Taunton. A los pasajeros ilesos se les proporcionó todo tipo de atenciones y facilidades para ponerse en contacto con sus familiares y comunicarles que estaban sanos y salvos. La locomotora y los dos coches cama incendiados, fueron desviados al depósito de Taunton para el examen correspondiente.
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Abocados al desastre
El fuego comenzó en el vestíbulo delantero, se extendió por el pasillo, pasó al compartimento de la litera n° 13 -que tenía la puerta abierta- y se extendió a los contiguos -11/12 y 9/10- a través de las mamparas. Un colchón de gomaespuma del compartimento 13 ardió con particular violencia, acelerando la propagación del fuego al n° 12. Algunos ocupantes tal vez murieran antes de ser alcanzados por el fuego, como resultado de la inhalación de gases tóxicos propagados por los conductos de ventilación.
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| Las flechas rojas gruesas indican el camino que siguió el fuego a través del coche B. El color naranja más oscuro señala las zonas más afectadas por el incendio. |
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La investigación
Las investigaciones llevadas a cabo tras el incendio confirmaron que no había ningún defecto ni en el circuito eléctrico ni en el equipo de gas de la cabina del encargado del coche B. Todas las pruebas apuntaban a que el fuego se inició por las bolsas de ropa de cama que alguien había dejado apiladas contra el aparato de calefacción eléctrica del vestíbulo delantero. Aunque las pruebas realizadas con bolsas análogas revelaron que el material de que estaban hechas era de combustión lenta, tal protección contra el fuego no sirvió de nada debido a la corriente de aire producida por el movimiento del tren, que inevitablemente avivó las llamas. Los materiales utilizados para los tabiques, techo, etc. de los coches cama, eran también de combustión lenta; sin embargo, algunas planchas de la estructura de acero habían sido reemplazadas en las sucesivas reparaciones por otros materiales que no eran ignífugos, y algunos ni siquiera se recubrieron con pintura de ese tipo. Lo mismo sucedía con las camas. Uno de los colchones era de espuma de poliuretano, muy utilizada en aquel momento para diversos equipamientos, pero se ha comprobado que este material es extremadamente peligroso, porque su combustión desprende gases tóxicos. El fuego había comenzado, pues, en las bolsas de ropa y luego se extendió por los tabiques de separación y los techos; algunos materiales desprendían gases tóxicos al arder -entre ellos los adhesivos de los laminados y la pintura-, y el humo se había introducido en el sistema de aire acondicionado, entrando en aquellos compartimentos en los que estaba conectado. Los médicos del hospital de Taunton llegaron a la conclusión de que la mayoría de los muertos habían inhalado gran cantidad de monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno. Había también indicios, ampollas en la garganta, de que algunas víctimas habían aspirado gases muy calientes.
Los restos de este compartimento del coche B son una prueba palpable de la ferocidad del incendio.
En principio, los bomberos sospecharon que lo habría originado algún fumador de las literas superiores. Sólo después de la investigación se comprobó que, en realidad, el fuego había comenzado en el vestíbulo delantero, extendiéndose desde allí a los compartimentos.
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¿Cuál fue el error?
El funcionario encargado de la inspección, comandante Tony King, fue muy crítico con diversos aspectos que el fuego puso de manifiesto. Los timbres de los compartimentos para llamar al encargado de turno de cada par de coches cama, no funcionaban como es debido en todas las zonas del tren, de tal forma que los pasajeros del coche B no pudieron avisar al responsable correspondiente, que estaba en el coche C. La supervisión del personal encargado de los coches cama era inadecuada. Los nuevos trabajadores no estaban siendo formados por personal cualificado; en vez de ello, estos empleados aprendían su oficio (para bien o para mal) a través de sus compañeros de trabajo. Según el informe, incluso puede que el encargado del coche C se quedara dormido sin darse cuenta del fuego. No había equipo detector de incendios ni medios para dar la señal de alarma; tampoco había instrucciones para que los pasajeros supieran qué hacer en tales casos, ni salidas de emergencia claramente señalizadas. La colocación de las bolsas de ropa en el vestíbulo había sido autorizada años atrás, antes de la instalación del sistema de calefacción eléctrica. Pero no se había aprendido ninguna lección de un incendio similar ocurrido en 1973, en un coche cama del tren de Glasgow a Euston, en el que bolsas de ropa del mismo tipo situadas junto a un calefactor comenzaron a arder lentamente, aunque en este caso el fuego pudo apagarse con un extintor portátil. También hubo otro incidente en Rugby en 1977, cuando se descubrió un pequeño incendio entre las sacas del correo que estaban junto a un calefactor que no tenía protección alguna. La mayoría de las puertas de los coches cama estaban cerradas con llave y las ventanillas bloqueadas. El comandante King no creía que la causa de las muertes fuera el cierre de las puertas; el problema era que no estaba señalizada la salida de emergencia del centro del pasillo, que podía abrirse simplemente tirando de un cordón situado en la parte superior y accionando el mecanismo de apertura. La práctica, hace mucho tiempo establecida, de cerrar las puertas interiores y la del pasillo que comunicaba los coches cama con el resto del tren, evitaba la entrada de intrusos y aseguraba la tranquilidad de los pasajeros, aunque estaba prohibida por las ordenanzas vigentes.
Un bombero avanza por el pasillo calcinado del coche cama B, una vez extinguido el fuego. El humo, espeso y tóxico, inundó el corredor a medida que el fuego crecía, lo que dificultó mucho la salida de los pasajeros; tuvieron que arrastrarse hasta la única puerta que no estaba cerrada.
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Los coches cama de BR
Cuando se produjo el incendio de Taunton, ya se venían utilizando coches cama en Gran Bretaña desde hacía más de 100 años. Tenían estrechos compartimentos que ocupaban el espacio entre el pasillo y las ventanillas, con una litera dispuesta en sentido transversal al vehículo. Cada compartimento contaba con un lavabo, pero los pasajeros tenían que utilizar el retrete común del pasillo. Al principio sólo había literas en los coches de primera clase, pero, desde 1928, los de tercera contaban con cuatro literas por compartimento: dos superiores y dos inferiores. Estaban equipadas con simples mantas y almohadas. En 1952, se introdujeron nuevos compartimentos de tercera clase (más tarde sería segunda) con dos literas. Los coches implicados en el incendio de Taunton, pertenecían a la versión estándar de este último tipo y databan de 1960, con literas superpuestas. Algunos coches tenían seis compartimentos de segunda clase y cinco de primera (el coche B del tren de Taunton era de este tipo), mientras que otros eran sólo de primera o de segunda clase. En la mayoría de los casos, cada par de coches tenía un empleado que se ocupaba de comprobar los billetes, atendía las peticiones o preguntas de los pasajeros, patrullaba durante la noche para cuidar de que los pasajeros que tenían que bajar en alguna estación intermedia estuviesen despiertos, y servía el primer té de la mañana. Los timbres para llamar al encargado debían sonar en su cabina, situada en el propio compartimento. Si no se encontraba allí, debía disponer el desvío de llamadas al siguiente coche. En el incendio de Taunton, el timbre había sido desconectado por error. En los coches cama de BR, los conductos del aire acondicionado discurrían por el techo. Uno de ellos llevaba aire caliente cuando la calefacción estaba conectada. El aire se renovaba mediante las tomas situadas en el vestíbulo y las que daban al exterior. En cada compartimento, los pasajeros podían optar entre aire frío o caliente (cuando la calefacción estaba encendida), o desconectar el sistema. También podían abrir las ventanillas de ventilación.
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| La locomotora no 47498 de la Serie 47 fue desenganchada en cuanto los bomberos extinguieron el fuego. Junto a ellos pueden verse los restos de la ropa de cama que se incendió tras ser apilada contra un aparato de calefacción eléctrica. |
Recomendaciones
Tras el suceso, se tomaron de inmediato determinadas medidas provisionales para los coches cama Mark 1 de BR. Los nuevos Mark 3 -que reemplazarían a los existentes a principios de los 80- ya estaban diseñados, pero ante lo sucedido hubo que introducir modificaciones todavía más profundas, que implicaron una remodelación para dotarlos de mayor seguridad en casos de incendio.
Medidas inmediatas:
• Comprobación del buen funcionamiento de las ventanillas.
• Comprobación del funcionamiento de los timbres de llamada y de alarma antes de cada viaje.
• Cada encargado de los coches cama deberá contar con un megáfono.
• Cursos de formación para que los encargados de los coches cumplan bien su cometido.
• Los pasillos deben estar libres de obstáculos.
• Almacenaje de los equipajes y bolsas de ropa de cama únicamente en los furgones de freno.
• Cada compartimento deberá contar con un martillo especial para romper las ventanillas en caso de emergencia.
• La toma de aire del vestíbulo deberá estar cerrada, quedando abierta sólo la toma exterior.
• Eliminación del aparato de calefacción del vestíbulo.
• Utilización de fusibles apropiados;
algunos de los encontrados en el tren de Taunton no cumplían los requisitos.
• Un extintor en cada extremo del coche; no dos en un solo extremo.
• Conversión de la puerta de emergencia del pasillo en una normal.
• Cada compartimento deberá contar con instrucciones para caso de incendio y una adecuada señalización de las salidas de emergencia.
• Eliminación de los colchones de poliuretano y utilización de ropa de cama ignífuga.
• Advertencias en todos los aparatos de calefacción relativas al peligro que supone la obstrucción de los mismos.
• Supervisión mucho más estricta del trabajo de los encargados de los coches cama por los inspectores.
• Nuevos programas de formación para los encargados de los coches cama, incluido el modo de actuar en caso de incendio.
Medidas a largo plazo:
• Instalación en los coches cama Mark 3, dotados de aire acondicionado y ventanillas de doble cristal fijas, de dispositivos de apertura accionados por un tirador de emergencia.
• Asegurar que no se utilizarán en las reparaciones materiales de baja resistencia al fuego.
• Empleo de materiales ignífugos para el equipamiento y la ropa de cama; como mínimo, de la clase 2.
• Nunca utilizar materiales sintéticos (las alfombras de lana resistieron el fuego en Taunton).
• Instalación de detectores de humo o alarma de incendios.
• División en tres partes de los pasillos de los Mark por medio de puertas batientes, equipadas con detectores electromagnéticos, para que se abran automáticamente en caso de incendio.
• Vigilancia adecuada por parte del personal, provisto de relojes registradores y llaves.
• Institucionalización de simulacros de incendios para adiestrar al personal en tales casos.
• Mejora de las comunicaciones telefónicas entre el tren y la cabina de enclavamiento. Mejora intensiva y extensiva de las comunicaciones por radio mediante el sistema "Tren-Tierra".
Fuente: El Mudndo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) 22/08/1997
