Inglaterra
28 de febrero de 1967.- Se trataba tan sólo de un gesto hecho por un agente de maniobras a un encargado, pero ese gesto fue interpretado por la pareja de la locomotora como una señal para iniciar una maniobra; eso les llevó a invadir la vía de un tren eléctrico que se aproximaba rápidamente. Nueve personas murieron en la colisión.
Stechford es una estación de bifurcación en la ruta principal que une Birmingham y Londres Euston. Está situada a unos 5,6 km. de Birmingham. Una línea secundaria que sortea la ciudad diverge en la estación hacia el norte: es el cruce de Grand Junction. (Este nombre se debe a que, un poco más al norte, comienzan las vías del ferrocarril Grand Junction de Birmingham a Manchester que, abierto en 1838, llegaba a la ciudad vía Aston).
Al final de la estación de Coventry hay dos apartaderos en el lado sur, y más apartaderos en el lado superior de la misma estación. El apartadero número 1 tiene dos conexiones con el Grand Junction que permiten maniobrar en redondo. (En esta zona las líneas descendentes van hacia Birmingham, mientras que las líneas ascendentes van hacia Coventry y Londres).
El 28 de febrero de 1967, un tren con balasto que había estado trabajando en la línea de salida llegó a Stechford desde Coventry a las 14:50h, aproximadamente. Para dejar libre la línea principal se le hizo entrar marcha atrás, momentáneamente, en los apartaderos de abajo. Una vez hubo pasado un tren directo, el tren del balasto empezó a maniobrar hacia el lado superior para volver a Coventry. Salió del apartadero a la línea principal de salida, sobrepasó la estación y continuó por el Grand Junction.
Cuando la cola del tren había sobrepasado el cruce entre las líneas de Grand Junction de entrada y de salida se detuvo e hizo marcha atrás volviendo a pasar el cruce, para estacionarse finalmente en el andén de la línea de entrada. Lo habitual era que se estacionase en el apartadero N° 1 de entrada para que la locomotora pudiese maniobrar, pero, en esta ocasión, sin embargo, el tren era demasiado largo.
 |
| El coche de cabeza del expreso eléctrico Manchester-Coventry yace sobre uno de sus costados la noche de la colisión. El maquinista vio, segundos antes del impacto, que la locomotora diésel se le venía encima pero no pudo hacer nada. Resultó muerto en el acto. |
Si el tren se hubiese dividido en dos partes, la locomotora habría podido hacer la maniobra con el tren en el apartadero. Sin embargo, el agente de maniobras que estaba de servicio quería ahorrar tiempo y hacerlo todo en una sola maniobra. Para hacerlo así tenía que estacionar los vagones en la vía del Grand Junction de entrada y mandar a la locomotora nuevamente a la vía de salida. De esta manera, podía ir marcha atrás pasando por la estación y por la vía de salida (por el camino que había venido, pero en dirección incorrecta), rebasando un cruce de la vía de entrada al final en dirección Coventry, para volver marcha atrás por la vía de entrada. Esta maniobra no estaba autorizada, ni tampoco señalizada, pero el agente de maniobras pensaba organizarlo todo desde el puesto de mando de New Street, en Birmingham.
Los enlaces con la vía principal y las conexiones con los apartaderos se controlaban desde la misma estación. Los apartaderos de salida se controlaban desde el puesto de maniobras de Stechford , mientras que el enlace con la línea Grand Junction se manejaba con una pequeña palanca de suelo cerca de las agujas. Para manejar estos dos cruces era necesario que New Street los activase eléctricamente.
Cuando el tren estaba en la línea Grand Junction de salida, el agente de maniobras obtuvo permiso para meterlo en la línea de entrada, manteniendo él mismo el control del enlace después que la locomotora fuera desenganchada de los vagones de balasto y se moviera en dirección a la vía de salida. Rápidamente, hizo el cambio para que la locomotora pudiese ir de la vía de Grand Junction de salida a la vía principal de salida, cruzando la vía principal de entrada.
En ese momento, el agente de maniobras vio al encargado de los vagones de balasto que iba caminando hacia el final del tren y quiso que permaneciera en lo que iba a ser la cola del tren cuando arrancase. Le llamó y le hizo señas para que regresara a la punta oeste del tren, ya que el encargado no tenía idea de lo que planeaba el agente de maniobras.
Una maniobra prohibida
El tren de balasto llegó a Stechford procedente de Coventry y dio marcha atrás para entrar en los apartaderos descendentes antes de maniobrar para volver a Coventry; sin embargo lo hizo mal.
 |
| Lo normal hubiera sido cruzar hacia el apartadero Nº 1 donde la locomotora hubiera podido dar vuelta |
 |
| Pero lo que hizo fue cruzar la estación y dar marcha atrás por la vía ascendente de Grand Junction. |
 |
| Después, la locomotora volvió a la vía descendente dispuesta a pasar por la estación de nuevo, pero maniobró demasiado pronto e invadió la vía del tren eléctrico. |
Mientras tanto, el segundo maquinista de la locomotora, la N° D5002 Bo-Bo-Tipo 2 (posteriormente, la Serie 24 de la B.R.), estaba mirando por el lado izquierdo de la cabina desde el final de tren que daba al lado de Birmingham. Vio que el agente de maniobras le hacia una señal con la mano y pensó que quería que se dirigiera hacia la estación por la vía del Grand Junction de salida.
Se lo dijo al maquinista que estaba al mismo lado de la locomotora y volvió a arrancar. Casi inmediatamente, el segundo maquinista vio que se aproximaba un tren eléctrico por la vía principal de salida de la estación, justo la misma por la que ellos iban a circular. Se dio cuenta de que algo iba mal y gritó para avisar. El conductor consiguió parar la locomotora justo cuando llegaba al enlace con la vía principal de entrada pero se pasó un poquito y obstruyó el cruce.Justo en ese momento, un tren eléctrico de cuatro coches que iba de Manchester a Coventry se aproximaba desde la estación por la vía principal de entrada a velocidad de crucero. No había tiempo para realizar una maniobra evasiva, así que golpeó oblicuamente a la N° D5002, lanzándola hacia arriba. Con el golpe, el tren se desvió y continuó fuera de control por la vías hasta que se detuvo sobre la línea principal de salida, unos 180 metros más allá.
La chapa de los dos primeros coches se desgarró, quedando volcados sobre un costado, mientras que el tercero quedó ladeado y el cuarto recto, pero completamente descarrilado.
El maquinista del tren eléctrico no pudo hacer nada. La última señal que vio estaba verde, y se encontró con la locomotora diésel que venía por la izquierda justo enfrente de él. Él y ocho pasajeros murieron en el acto. Diecisiete pasajeros más, seis de ellos agentes ferroviarios en prácticas, resultaron heridos. La pareja de la locomotora diésel no sufrió ningún daño.
 |
| Dos enfermeras del Hospital de Birmingham trepan por uno de los coches volcados buscando heridos que hubieran quedado atrapados. La cubierta quedó totalmente desgarrada y el tren bandeó fuera de control, originando un amasijo de hierros, catenaria y material eléctrico. Los equipos médicos de rescate llegaron a los seis minutos del accidente. |
¿Cuál fue el error?
Todas las líneas de los alrededores de Birmingham de la División Occidental, incluyendo Stechford y parte de la línea de Grand Junction, estaban controladas por el puesto de mando de New Street, que acababa de entrar en servicio en julio de 1966. El guardagujas que manejaba el panel de control no tenía libertad para accionarlo, a no ser que se lo permitiese New Street.
Cuando se daba paso a un tren directo, las palancas y el cuadro de mandos tenían que estar en su posición normal. El guardagujas de New Street podía cancelar cualquier orden bloqueando las palancas de maniobras y de suelo y colocando las agujas de enlace para las rutas directas. Sólo entonces las señales podían dar vía libre a los trenes directos en las vías principales.
Cuando el tren de balasto entró y salió de los apartaderos de salida, New Street tuvo que liberar esa parte del cuadro de maniobras de Stechford para que el guardagujas pudiese cambiar las agujas del apartadero de salida a la vía principal. A1 mismo tiempo, New Street colocó las agujas dejando libre la vía de Grand Junction de salida (estas agujas no se podían cambiar en Stechford). Una vez hubo parado el tren más allá del enlace y cuando las señales que estaban detrás de él indicaban peligro, New Street liberó las agujas de Stechford para que las manejase el agente de maniobras. De este modo, podía cambiar los puntos de enlace para poner el tren en la vía de entrada de la línea Grand Junction, y la locomotora podría volver a la vía de salida de la misma línea.
Debido a que el enlace de la línea Grand Junction no afectaba a las líneas principales, el guardagujas de New Street liberó el enlace de Stechford y dispuso las señales para los trenes directos que circulaban por las vías principales. Esa era la situación cuando la locomotora diesel estaba en la vía de salida de la línea Grand Junction, y lo cierto es que el guardagujas de New Street no sabía que la locomotora iba a maniobrar de la manera que lo hizo. Por esta razón dispuso las señales para dar vía libre a los trenes eléctricos en las vías principales.
Existían unas reglas muy estrictas que indicaban qué tipo de maniobras podían realizarse bajo el control "in situ". El movimiento planeado por el agente de maniobras estaba específicamente prohibido, excepto en caso de emergencia o con la aprobación expresa del guardagujas. En el día del accidente no existía ninguna emergencia, ni el agente de maniobras obtuvo autorización alguna de New Street.
 |
| El personal de los servicios de urgencia lleva mantas para tapar los cuerpos que iba sacando del coche siniestrado. Los médicos y enfermeras tuvieron que hacer transfusiones a los viajeros atrapados, ya que pasaron varias horas hasta que pudieron sacar a los heridos. |
La investigación
El agente inspector, el coronel D. McMullen, estaba bastante seguro de que el accidente ocurrió porque la locomotora realizó una maniobra no autorizada. Él culpó principalmente al agente de màniobras que controlaba el enlace, ya que no informó al conductor de la locomotora N° D5002 de lo que pensaba hacer, y no obtuvo permiso de New Street para realizar la maniobra.
El guardagujas que estaba manejando las agujas de Strechford también tuvo algo de culpa, ya que él tenía que saber que la maniobra que se estaba llevando a cabo iba en contra de las normas.
Por lo que respecta a la pareja de la N° D5002, el segundo maquinista había aceptado la idea del agente de maniobras sin preguntarle, y el maquinista también aceptó que el segundo afirmara que todo estaba correcto, aunque la ruta que iban a coger no estaba debidamente señalizada ; por otra parte, debió haber preguntado al agente de maniobras. Además, si el segundo maquinista hubiera estado en cabeza habría visto el tren que entraba en la estación y habría podido parar antes del cruce.
El Coronel McMullen constató que la maniobra, debía haberse hecho en los apartaderos, seccionando el tren. Luego, la locomotora volvería a los apartaderos descendentes para enganchar el resto del tren y repetir la operación, operación que habría necesitado casi una hora de tiempo. El agente de maniobras intentó ahorrar tiempo, pero no ahorró una catástrofe.
 |
| Vista posterior del primer coche volcado del tren eléctrico, que muestra como se desgarró el techo al engancharse en los pórticos de los cables aéreos. |
Un trágico gesto
Cuando la N° D5002 estaba parada en la vía descendente de Grand Junction, el agente de maniobras le hizo un gesto con la mano al jefe de tren para que fuese a la otra punta. El segundo maquinista entendió que debía moverse hacia delante, por lo que le dijo al maquinista que reemprendiera la marcha. Segundos más tarde, al ver que su vía para ir a la estación estaba ocupada, frenaron, no pudiendo evitar obstruir la vía principal. El tren eléctrico que entraba no pudo frenar a tiempo, golpeó a la D5002 y se deslizó sobre las vías hasta pararse.
Cuadro de mandos de agujas a nivel del suelo
Los sistemas de señalización modernos con grandes cabinas centralizadas controlan grandes extensiones de vía.
El centro de Edimburgo, por ejemplo, controla la línea principal de la costa este desde Berwick a Dundee.
Las agujas que se utilizan poco se controlan desde el propio cruce con el cuadro de palancas a nivel del suelo o desde las mesas de enclavamientos.
El equipo preciso para liberar las palancas de las agujas es lo único que se necesita en el Centro de Control.
Una mala sincronización
El accidente ocurrió justo cuando la primera fase de la electrificación y cambio de señalización de la línea principal de la costa oeste entre Manchester, Liverpool y Londres, (que había comenzado en 1959) estaba a punto de terminarse. Mientras tanto, los nuevos trenes eléctricos funcionaban con el antiguo horario. Uno de esos trenes fue el involucrado en el accidente.
Recomendaciones
El coronel McMullen hizo unas cuantas recomendaciones. La señalización era moderna y funcionaba correctamente, pero no estaba diseñada para cubrir esa maniobra.
Las reglas para realizar maniobras no señalizadas se habían revisado para responsabilizar al propio maquinista y para llegar a una comprensión clara, no sólo por parte del agente de maniobras, sino también por parte del guardagujas antes de arrancar.
Lo único que se modificó en Stechford fue el extremo posterior del enlace de la vía Grand Junction descendente que fue desconectado del cuadro de control de las agujas, y se instaló un muelle que dejaba el enlace conectado a la vía Grand Junction ascendente, protegiendo de esta manera a la vía principal. También se prolongó el circuito de vía desde el cruce de diamante de la línea ascendente principal y por la vía descendente hasta justo antes del cruce con la carretera. Posteriormente, se revisaron instalaciones similares a ésta para ver si era necesario modificarlas del mismo modo.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
