Invergowrie 1979

Escocia - Gran Bretaña

Casi exactamente un siglo después de la terrible catástrofe del puente Tay en 1879, otro tren cayó al río Tay. Este accidente ocurrió en la orilla norte, muriendo en él cuatro personas. Todo porque una señal no se interpretó de forma adecuada.

Esta fotografía aérea, tomada poco después del accidente, muestra la disposición en la

que quedaron los dos trenes. Al lado derecho de la foto, puede verse el coche de cola de

pasillo lateral y un coche de segunda clase del tren de las 8.44h, que volaron sobre el

muro y fueron a dar a la orilla fangosa del río. El resto del tren de las 9.35h, a excepción

de la cabina, totalmente destrozada, y de dos de los coches, había sido ya retirado.

Los ferrocarriles Tayside deben la mayoría de su existencia, tanto a la política de la historia del ferrocarril escocés como a las necesidades previstas. En esta zona de Escocia, las dos principales Compañías rivales, Caledonian Railway (CR) y North British Railway (NBR), competían por el tráfico entre el valle de Forth and Clyde y el puerto noreste de Aberdeen. CR operaba el itinerario de la costa oeste desde Euston, mientras que NBR era uno de los socios de la costa este desde King's Cross. La ruta caledoniana desde Glasgow se aproximaba a la zona a través de Stirling y Perth, y seguía hacia el noroeste por Coupar Angus y Forfar hasta el cruce Kinnaber, donde era absorbida por la ruta NB desde Edimburgo, vía los puentes Forth y Tay y Dundee.

La modernización conlleva un nuevo itinerario

La racionalización y los cierres de los años 60 ocasionaron cambios radicales, y los servicios Glasgow - Aberdeen desde Perth fueron desviados, a través de Dundee y el antiguo itinerario costero de NBR, hasta el cruce de Kinnaber (ahora ya no es un cruce) en su camino a Aberdeen. Entre Perth y Dundee, lo que era ya un trayecto principal transcurría a lo largo de la orilla norte del río Tay, de Longforgan a Invergowrie y en el cruce de Buckingham en Dundee.

Una señalización pasada de moda
Las cabinas de enclavamientos implicadas en este accidente estaban situadas en Longforgan y en el cruce de Buckingham. La sección de bloqueo entre ellas era aproximadamente de 9 kilómetros, y a finales de los años 70 aún dependía de señalización mecánica. La  cabina de Longforgan tenía los instrumentos de bloqueo de BR, los cuales estaban interconectados a las señales de modo que la señal de la sección impar (llamada anteriormente señal de arranque) de Longforgan podía ponerse en posición de vía libre sólo cuando el instrumento de bloqueo de la sección al cruce de Buckingham mostraba "vía libre", y sólo para un arranque.  Una vez que la señal había vuelto a la posición de peligro, no podía volverse a poner en vía libre hasta que el instrumento de bloqueo para la siguiente sección había seguido los procedimientos normales, y se veía por segunda vez el aviso de "vía libre". Longforgan no podía dar "vía libre" a la cabina de Inchture, su última sección, a menos que la señal de entrada indicara peligro y la señal avanzada coloreada mostrara precaución. En Longforgan no había circuito de vía , ni un control Welwyn completo (sistema de bloqueo secuencial aplicado tras el accidente de Welwyn Garden City, en 1935) en los instrumentos de bloqueo, o señales que demostraran que un tren había pasado correctamente por la sección y había estado bien señalizado, aunque en el cruce de Buckingham sí había control Welwyn. Además, el cableado de la señal de la sección impar no contaba con un regulador de tensión, para que el guardagujas pudiera tensar o aflojar el cableado en tiempo frío o caluroso, aunque el personal encargado de las señales podía modificar la conexión de los cables con la palanca si el guardagujas notificaba que ésta no funcionaba bien. Entre Longforgan y Dundee se encontraba la estación de Invergowrie, a unos tres kilómetros de Longforgan, sin personal y sin cabina de enclavamientos. Por lo general, tan sólo paraban allí unos cuantos trenes locales y los expresos no pasaban por ella.

Casi cien años después de la catástrofe del puente Tay, ocurrida en 1879, un equipo de rescate tuvo que actuar una vez más en el río. El segundo y el tercer coche del tren de las 8.44h quedaron colgados en lo alto del muro.

Una máquina defectuosa

La mañana del 22 de octubre de 1979, el tren Glasgow - Dundee de las 8.44h llamó a Invergowrie, pero algo no iba bien en su locomotora de la Serie 25. Aunque llevaba una carga ligera, con cuatro coches de segunda clase de pasillo central y un coche de pasillo lateral de cola ya iba con 25 minutos de retraso, habiendo perdido tiempo entre Glasgow y Perth debido a fallos en la potencia tractora. La máquina dejó de funcionar momentáneamente en dos ocasiones, y llegando a Perth se paró completamente, de modo que el tren tuvo que hacer una parada no programada a las afueras de la estación de Perth. Parecía ser un cortocircuito en la conexión a tierra, pero, una vez que el maquinista aisló la conexión que fallaba, la locomotora pudo volver a arrancar. Un mecánico ajustó la locomotora en Perth y dijo que podía continuar hasta Dundee. Pero, al dejar Invergowrie, el maquinista notó que el tren iba frenado y, cuando volvió a parar, le pareció que los frenos de la locomotora estaban bloqueados. Volvió a arrancar el tren con la esperanza de poder recorrer los cinco kilómetros que quedaban para llegar a Dundee, pero el auxiliar le comunicó que uno de los motores de tracción estaba ardiendo. Entonces decidieron que la locomotora no podía continuar. El auxiliar empezó a caminar hacia atrás, para decirle al agente que necesitaban ayuda y disponer la debida protección de la línea.

El siguiente tren se acerca
Mientras tanto, el siguiente expreso Glasgow Aberdeen de las 9.35h estaba alcanzando al de las 8.44h. El de las 9.35h tenía una locomotora más potente, la n° 47208 de la Serie 47 al frente de sus siete coches con frenos de vacío. Cuando se aproximaba a Longforgan, la señal avanzada de colores mostraba la luz amarilla de precaución y el tren aminoró mucho la marcha, pues se acercaba a la señal de entrada, que estaba en posición de peligro. Mientras la locomotora se acercaba a la señal, el guardagujas tiró de la palanca para cambiar el brazo de la señal de peligro a vía libre, permitiendo que el tren se acercara más a la señal del cantón, la cual estaba de nuevo en posición de peligro después de pasar el tren de las 8.44h. Sin embargo, el tren de las 8.44h no había dejado libre la sección al cruce de Buckingham, de modo que el indicador de bloqueo aún indicaba "tren en línea" y el guardagujas de Longforgan no habría podido poner la palanca en posición para dejar libre la señal del cantón. Por la razón que fuera, el tren de las 9.35h no paró en la señal de cantón, sino que, para horror del guardagujas, aceleró al pasar la señal pensando que indicaba vía libre. El expreso de las 9.35h había alcanzado los 113 km/h al llegar a Invergowrie. Allí, la línea describía una curva a la derecha siguiendo el río Tay por lo que, justo cuando el tren acababa de pasar el andén, el maquinista de las 9.35h debió de ver el tren de las 8.44h estacionado a tan sólo unos cuantos metros frente a él. Aplicó los frenos de emergencia y con ello redujo velocidad, pero no lo suficiente como para evitar una violenta colisión, en la que la potente máquina de la Serie 47 se estrelló contra la parte trasera del tren de las 8.44h, con tal fuerza que los dos primeros coches de cola fueron arrojados al río, por encima del muro de contención, cayendo sobre su orilla fangosa. El segundo y tercer coche del tren de las 8,44h quedaron encima del muro, mientras que el primero, aún acoplado a la máquina de la Serie 25, se estrelló contra la pared. La máquina de la Serie 47 del tren de las 9.35h quedó muy dañada y la cabina aplastada, muriendo el maquinista y el auxiliar. Dos viajeros del primer coche de cola del tren de las 8.44h perecieron también. ¿Por qué estaba el tren de las 9.35h en el mismo tramo de vía que el tren estacionado de las 8.44h? La dotación de las 8.44h no tuvo tiempo de volver atrás con detonadores y banderines para avisar que allí estaba su tren, pues sólo llevaba allí dos o tres minutos cuando el tren de las 9.35h se aproximó a toda velocidad. La clave del accidente está en la indicación que mostraba el brazo de la señal del cantón de Longforgan. ¿Señalaba peligro, vía libre o estaba a medio camino entre las dos indicaciones? Éste fue el rompecabezas con el que tuvo que enfrentarse el inspector jefe, el comandante C. F. Rose.

Esta fotografía muestra el coche de cola del tren de las 8.44 h volcado de costado sobre la orilla fangosa del río Tay. Cuando el maquinista del tren de las 9.35 h vio al de las 8.44 h, sólo contaba con unos cuantos metros por delante para reducir la velocidad. Puesto que empezó a reducir cuando iba a 113 km/h, la fuerza de la colisión fue considerable.

Una extraña señal

El guardagujas de Longforgan estaba seguro de haber visto cómo el brazo de su señal del cantón volvía a indicar peligro, una vez había pasado el tren de las 8.44h. Tanto los guardagujas habituales como el guardagujas sustituto, que era el que estaba de servicio el día del accidente y que había estado previamente allí en la dotación habitual, sabían que la señal del cantón, a 477 metros de la cabina, había que activarla con firmeza, especialmente cuando volvía a la posición de peligro, con un buen golpe de palanca para que volviera a su posición normal; casi tirando de ella para asegurarse de que el cable de conexión con la señal no se quedara enganchado. Se trataba de una señal de cuadrante superior, en el que cuando el brazo está horizontal indica peligro y cuando se eleva a 45° indica vía libre. Cuando la palanca se echaba hacia atrás, la gravedad hacía que el brazo cayera en posición horizontal. Aunque si el cable estaba tirante, debido quizá a que el tiempo frió hacía que se contrajera, el brazo podía quedar ligeramente levantado pero no tanto como para mostrar claramente la indicación de vía libre. Provisto de un regulador de tensión, el guardagujas podía controlar la tensión del cable, pero Longforgan no tenía ese dispositivo. Ni tampoco tenía un repetidor de señal en la cabina (un dispositivo eléctrico sujeto al brazo de la señal que mostraba si ésta indicaba peligro, vía libre o algo erróneo). En lugar de eso, el guardagujas de Longforgan tuvo que inspeccionar los 400 metros que distaban de la señal y juzgar él mismo si estaba en la posición correcta.

¿La señal indicaba vía libre o peligro? 

Aquella mañana, una vez que el tren de las 8.44h había pasado Longforgan, el guardagujas creyó que la señal había vuelto a la posición de peligro. En realidad, el encerrojamiento entre palancas significa que la palanca de la señal del cantón tenía que estar en peligro antes de que la palanca de la señal de entrada pudiera activarse, para que el tren de las 9.35h pasara por la señal de entrada y fuera hacia la señal del cantón. Cuando el tren de las 9.35h rebasó la cabina de enclavamientos, el guardagujas hizo un saludo con la mano al maquinista: ¿pudo este saludo haber sido una de las causas del accidente? Cualquiera que fuera el modo en que el maquinista interpretara ese gesto, aminoró la marcha y luego dio potencia para acelerar, pasando por la señal del cantón hacia Invergowrie. El agente del tren vio al guardagujas y le devolvió el saludo, divertido, agitando un puño. Pero luego se fue al otro lado del tren para observar el lugar donde habían tirado piedras al tren en un viaje anterior. Después, volvió a la ventana de la izquierda y vio la señal del cantón mientras pasaba. Cuando vio la señal, ésta estaba un poco levantada; no estaba ni indicando claramente vía libre ni en la posición horizontal de peligro. No pensó que la señal estaba en aquel momento volviendo a la posición de peligro, o que cuando la vio indicaba vía libre; el maquinista era un hombre experimentado y competente que no hubiera rebasado una señal que no indicara claramente vía libre. En la consiguiente investigación, el agente del tren colocó el brazo de una señal modelo a unos 7° de la posición horizontal, tal como él la había visto.

En la catástrofe del puente Tay, en 1879, la combinación de un diseño bastante mediocre, una construcción chapucera y un mantenimiento inadecuado tuvieron la culpa. En 1979, una señal erróneamente interpretada fue la causa de la catástrofe.

Comprobaciones con la señal

Tras el accidente, varios ingenieros y miembros del servicio de operaciones fueron al lugar del suceso y varios de ellos examinaron el brazo en una posición ligeramente elevada. Uno de los inspectores observó que el brazo parecía estar en ángulos diferentes, según el punto desde el que se observase: desde la cabina, parecía estar en posición de peligro; desde el lado norte de la línea, a unos 12° por encima de la horizontal; y desde un lado de la línea, a unos 17°. Otros observadores calcularon que se encontraba entre los 6 y los 10°. Uno de los guardagujas habituales dijo que en varias ocasiones, la señal no indicaba claramente vía libre o peligro, y que él había ajustado la conexión del cable a la palanca. Se descubrió que un soporte de la base de la señal que sujetaba los accesorios del cableado estaba torcido, y esto había podido dañar el cable. El comandante Rose llegó a la conclusión de que el maquinista del tren de las 9.35h había rebasado la señal del cantón cuando ésta indicaba peligro. Las pruebas demostraron de modo rotundo que el brazo de la señal estaba entre 6 y 10° por encima de la horizontal y, por lo tanto, no indicando vía libre, debía haberse interpretado como una señal de peligro. Si bien la indicación de vía libre está normalmente a 45° por encima de la horizontal, también se puede considerar como tal cuando se encuentra en un ángulo entre los 37 y los 65° por encima de la horizontal, pero si está a 10° no se puede considerar de ningún modo otra cosa que una señal de peligro. El comandante Rose descartó que el saludo del guardagujas fuera un gesto al maquinista para que siguiera adelante. Los guardagujas dijeron que habían pedido reguladores, pero no habían protestado de manera contundente y la administración no se había enterado de que los guardagujas habían estado ajustando ellos mismos las conexiones de los cables. Sin embargo, el accidente llevó a considerar la necesidad que había que disponer de más reguladores y repetidores de señales en toda la red de BR.

El ángulo crucial

El esquema muestra la diferencia entre lo que vio el maquinista del tren de las 9.35h y el ángulo mínimo sobre la posición horizontal que puede ser interpretado como vía libre. Parece ser que el maquinista vio el brazo de la señal entre 6 y 10° por encima de la horizontal, pero se requieren unos 37,5 ° como mínimo para interpretar la señal como vía libre. Este error causó la muerte a cuatro personas.

Las conclusiones del inspector

El comandante Rose declaró que la causa directa del accidente fue que el tren de las 9.35h rebasó la señal del cantón de Longforgan, cuando ésta indicaba peligro. Aunque las pruebas señalaron que el brazo de la señal no estaba en posición horizontal, sino que estaba ligeramente levantado, al menos unos 6° y (probablemente) no más de 10°, también pudo ocurrir que el brazo estuviera más inclinado al pasar el tren. Cuando se examinó el brazo de la señal, a última hora del día, la temperatura había ascendido ligeramente desde la hora del accidente, y pudo ser que el cable se dilatara e hiciera que el brazo bajara ligeramente. Aún así, los ingenieros de señales no creyeron que el brazo pudiera estar a más de 10° sobre la posición horizontal cuando lo vio el maquinista. El mismo inspector vio la diferencia evidente de la posición del brazo, cuando se colocaba 6° por encima de la horizontal y se contemplaba desde diferentes puntos.

Recomendaciones 

Si bien los guardagujas habían mencionado la necesidad de un regulador de tensión, no presentaron una reclamación formal del funcionamiento de la señal y de la falta de ajuste. La dirección, por consiguiente, no dio la prioridad necesaria a la mejora de este equipo. 

Tras el accidente, se hizo una revisión de las señales situadas a 366 metros o más de las cabinas de enclavamientos correspondientes, en toda la región escocesa  (y después en toda la British Rail), a fin de evaluar la necesidad de colocar reguladores y repetidores en todas las señales que carecieran de ellos, y considerar si las señales eran todavía necesarias en los lugares en que se encontraban.  

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

La Catástrofe del Puente Tay

28 de diciembre de 1879, Escocia, Gran Bretaña

Cuando el tren de Dundee llegaba a la ribera sur del Tay, el vendaval estaba en pleno apogeo. El guardagujas vislumbró las luces rojas de los faroles de cola sobre el puente. De improviso, tras un violenta ráfaga, sobrevino un estallido de luz; después, la oscuridad. Donde una vez hubo grandes pilares y las luces de un tren, ya no había nada.

Antes de 1878 no había puente sobre el estuario del Tay. Los grandes fondeaderos de los ríos Forth y Tay entraban bastante tierra adentro, de manera que los viajeros que necesitaban una ruta directa hacia el norte desde Edimburgo, se encontraban con el inconveniente de tener que utilizar dos transbordadores para enlazar un tren con otro. En 1871 se presentó el proyecto para cruzar el Tay. El arquitecto era el ingeniero Thomas Bouch, quien había planeado construir un puente con una celosía de vigas apoyado sobre pilares de ladrillo. Sin embargo, una vez iniciada la construcción, y cuando ya se habían levantado 14 pilares, se descubrió que el lecho del Tay no estaba formado por piedra dura tal como se había supuesto. Bouch cambió el proyecto y reemplazó los pilares de ladrillo iniciales por columnas de hierro fundido rellenas de hormigón y cimentadas sobre una base circular de mampostería. El 1 de junio de 1878 el gran puente Tay fue abierto al tráfico ferroviario. Era una estructura impresionante; sus tres kilómetros y medio le convertían en el puente más largo del mundo. A excepción de dos arcos a 79 m., los arcos principales estaban a 74,5 m de separación y las vigas sobre los canales de embarque estaban elevadas para permitir una vía de navegación a 27 metros de altura sobre el nivel máximo del agua, por lo que se las llamaba vigas altas. La Reina Victoria cruzó el puente poco después de su inauguración, y nombró Sir a Bouch por su gran logro. Éste, animado por el éxito, comenzó a trabajar en el proyecto de un puente que cruzara la desembocadura del Forth. 

Camino de la catástrofe
El domingo 28 de diciembre de 1879, una intensa galerna azotaba Escocia. Árboles arrancados , tejas, e incluso tejados enteros, habían salido volando. Los vientos batían ferozmente la enorme extensión de agua de las dos grandes ensenadas, la del Forth y la del Tay. Hubo un barco que registró vientos de fuerza 11, con ráfagas de más de 112 km/h. Los viajeros del servicio de la tarde del domingo procedente, de Edimburgo, debieron alegrarse cuando el ferry, vapuleado por la galerna, llegó por fin a la orilla norte. Habían subido al tren en Burntisland confiados en que no tendrían que coger otro segundo ferry para cruzar el Tay. En Escocia, los domingos circulaban muy pocos trenes. El tren que partió esa tarde de Burntisland a las 17:20h era el servicio de vuelta del tren correo de la tarde. Estaba formado por cinco coches y un furgón, todos ellos vehículos pequeños de cuatro ruedas. Por lo general, lo arrastraba una locomotora-ténder 0-4-2 , pero ese día la máquina se había estropeado y el tren funcionaba con una máquina relativamente nueva, una 4-4-0 con cilindro interior, la N° 224. Cuando el tren de Burntisland alcanzó la ribera sur del Tay, el maquinista aminoró la marcha para coger el bastón del guardagujas. El bastón era la autorización para adentrarse en la vía única que cruzaba el puente. La N° 224 avanzó lentamente sobre el puente. El guardagujas vio como los faroles rojos de cola se perdían en la oscuridad, y emprendió a duras penas el camino de regreso a su cabina de señalización, con un viento tan fuerte que tuvo que avanzar a gatas. Envió la señal de "tren entrando en el tramo" a la cabina de señalización del otro extremo del puente, el de Dundee. El viento, en su máxima furia, arremetió contra la boca de la ensenada del Tay azotando de espuma el aire de la noche, y hubo gente que percibió que algo espantoso había sucedido. Nada más alcanzar las vigas altas, se vio un fogonazo rojo. En la orilla norte, alguien desde su casa se dio cuenta de que ya no se veían las luces del tren. En el cielo había la suficiente claridad para percibir que allí, donde antes estaban las vigas, no había otra cosa que el vacío. Sólo quedaba una explicación: el puente se había caído. En el fondeadero, un marinero de guardia en un barco había visto también las luces del tren encima del puente. Miró a lo lejos y, al mirar hacia atrás, el tren y las vigas del puente ya habían desaparecido. Mientras la consternación iba en aumento, dos valerosos empleados del ferrocarril se desplazaron sobre el puente luchando contra la tormenta y volvieron con la terrible noticia: el puente Tay se había caído.

Una ilustración nos muestra la operación de rescate en busca de supervivientes tras el derrumbamiento del puente Tay. Se recorrió la ensenada del Tay con lanchas de vapor y barcazas de buceadores, pero no se encontró ningún rastro de vida.

Las pruebas
En 1878, el puente fue examinado por el inspector jefe de ferrocarriles. Éste observó las pruebas realizadas por seis locomotoras, a una velocidad de 64 Km/h y quedó satisfecho de los resultados, aunque manifestó que debería limitarse a 40 Km/h. Añadió que le gustaría ver los efectos de vientos fuertes con trenes cruzando el puente; esos efectos se pondrían trágicamente de manifiesto muy pronto.

El rescate del tren
El único superviviente de la catástrofe del puente Tay fue la locomotora N° 224. Los trabajos comenzaron en abril de 1880. Se sacaron a la superficie algunas de las vigas altas junto a los restos de los coches. También se recuperó la máquina, aunque hicieron falta tres intentos, pues, cuando estaba a punto de salir a la superficie, la polea que se utilizaba se rompió dos veces. Finalmente, al tercer intento, se pudo sacar a la orilla sur. Había perdido la chimenea y la cabina, pero pudo ser remolcada hasta Glasgow para repararla. Después, continuó en servicio hasta 1907. La 224 sobrevivió 12 años más, y en 1919 fue retirada del servicio y desguazada.

Cuando la N° 224 fue recuperada, la chimenea, la cabina y la bóveda habían desaparecido. Fue reparada y siguió trabajando, aunque ningún maquinista quiso pasar con ella por encima del nuevo puente Tay hasta pasados 30 años.

El recuento final
Esa misma tarde el ferry Tayport intentó rastrear la zona. No se encontraron supervivientes. A la mañana siguiente, con las primeras luces del amanecer, el horror de la tragedia se hizo patente. Toda la celosía de las vigas altas había desaparecido. Más tarde, un buceador de la marina encontró las vigas; estaban en el lecho del río, de costado, y junto a ellas el tren. Se podía advertir claramente que el puente había salido volando por encima de los laterales. La máquina y los primeros cuatro coches no se habían estropeado demasiado, pero el quinto coche y el furgón de cola se habían hecho pedazos.
En un principio hubo cierta confusión respecto al número de personas que iban en el tren, ya que los viajeros procedentes de otros trenes habían entregado sus billetes en una parada anterior. Tras un cuidadoso examen, se estimó que aquella trágica noche murieron 80 personas.

La celosía de vigas que rodeaba al tren cuando éste se precipitó a la ensenada del Tay evitó que quedara totalmente destrozado, a excepción de los dos últimos coches. Al ser rescatados, los coches seguían dentro de la caja que formaban las vigas cruzadas.

¿Qué ocurrió ?
Debido a la magnitud del accidente se constituyó un tribunal de investigación. Una madeja de incompetencias quedó al descubierto: no se había hecho un estudio adecuado del lecho de la ensenada, Bouch no había tenido en cuenta la presión del viento y, sobre todo, los pilares de hierro fundido, las vigas y los refuerzos se habían construido mal. Los pilares tenían grosores diferentes; en algunos sitios los muros eran tan delgados que apenas podían repartir el peso, especialmente cuando el puente quedaba a merced de las fuerzas de la naturaleza. "Declaramos", dijo el tribunal en el sumario, "que el puente estaba mal proyectado, mal construido y mal sostenido". Pero, según la investigación, Bouch era el máximo responsable, aunque parece ser que desconocía los defectos de construcción y los problemas posteriores para mantener la celosía de vigas. Este fue el final de Bouch. Su proyecto del puente del estuario Forth fue rechazado, muriendo como un hombre fracasado un año después del accidente. Siete años más tarde, un nuevo puente fue construido sobre el Tay.

¿Por qué se cayó el puente?

Una de las primeras teorías que se elaboraron fue la de que el tren había caído al vacío desde el puente. Pero se descartó pronto, ya que un buceador encontró el tren entre los restos de las vigas en el fondo del estuario. Cuando el fuerte viento entró azotando la ensenada, chocó contra el lateral del tren ejerciendo una presión mucho mayor contra el puente. La estructura no pudo con ella y todo se vino abajo.
La comisión investigadora llegó a la conclusión de que los pernos y los tensores de hierro a los que estaban sujetos no eran lo suficientemente fuertes como para soportar la presión que puede llegar a ejercer un viento cruzado. Henry Noble, el jefe de mantenimiento, había conseguido que se recuperara la tensión de los soportes. Pero su fallo fue el de no informar ni de la debilidad de las soldaduras ni del arreglo que había hecho. Las razones que se dieron para justificar la debilidad de las soldaduras, a parte de la presión ejercida por las tormentas, fueron la pésima calidad con que se habían hecho los tensores y la excesiva velocidad de los trenes sobre el puente. Algunas personas se habían negado a cruzar el puente en dirección sur, asustados por la velocidad que llevaban los trenes en la rampa de bajada del extremo norte del puente. La comisión criticó también la construcción de los pilares. Los pequeños cambios que se hicieron en el proyecto, a partir del descubrimiento de que el lecho de la ensenada no era de piedra dura, fueron catalogados como "graves errores". El puente debería de haberse vuelto a proyectar por completo. W.H.Barlow, uno de los participantes en la investigación del accidente, fue el arquitecto que proyectó el nuevo puente del Tay. Este segundo puente fue inaugurado en 1887. En su construcción se utilizaron como guía algunos de los componentes del viejo puente, y los nuevos pilares fueron levantados junto a los originales.

Recomendaciones
Tras la catástrofe del Tay, la Oficina de Comercio estableció unas normas que tenían en cuenta la fuerza del viento sobre las estructuras ferroviarias. Los cálculos de los ingenieros tenían que considerar el impacto de la fuerza de los vientos, no sólo sobre las estructuras sino también sobre cualquier tren que cruzara el puente. Las consideraciones variaban, bien se tratara de una obra sólida, como los arcos de mampostería, o enrejados, puentes de vigas, o pilares de esquina redondos o cuadrados. Aunque en la investigación del puente de Tay no se cuestionó la utilización de las vigas de hierro fundido, - las cuales, en la primera época del ferrocarril, habían provocado la destrucción de varios puentes -, sí se hizo 12 años después de la catástrofe del Tay debido al hundimiento de un puente en la línea Londres-Brighton. En una investigación posterior se recomendó que las vigas de los puentes fueran de hierro forjado o de acero. En la actualidad, los trenes que circulan sobre los puentes del Tay y del Forth no tienen ningún tipo de restricción, pues la estructura del puente es totalmente adecuada para soportar cualquier clase de evento meteorológico. Sin embargo, el 5 de febrero de 1990, el puente Tay fue cerrado durante cuatro días, ya que las lluvias persistentes hicieron que el río llevara un caudal mayor y más rápido de lo habitual y se observaron desperfectos en el pilar situado en el extremo sur. En un principio se pensó que los cimientos podían haber cedido, pero cuando bajaron las aguas se vio que los desperfectos eran superficiales.

El beneplácito real
Cuando el puente Tay fue inaugurado, tan sólo 18 meses antes de aquél trágico domingo, se dijo que era una obra maestra de la ingeniería. Poco después, la Reina Victoria lo cruzó con un triunfal saludo de cañones. Thomas Bouch , que estaba preparando los proyectos de un puente sobre el estuario del Forth, fue nombrado Sir. Una pirueta trágica del destino hizo que el barco encargado de saludar a la Reina con sus cañones estuviera amarrado en la ensenada la noche en que se cayó el puente. La catástrofe había sucedido justo enfrente de él.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España