Invergowrie 1979

Escocia - Gran Bretaña

Casi exactamente un siglo después de la terrible catástrofe del puente Tay en 1879, otro tren cayó al río Tay. Este accidente ocurrió en la orilla norte, muriendo en él cuatro personas. Todo porque una señal no se interpretó de forma adecuada.

Esta fotografía aérea, tomada poco después del accidente, muestra la disposición en la

que quedaron los dos trenes. Al lado derecho de la foto, puede verse el coche de cola de

pasillo lateral y un coche de segunda clase del tren de las 8.44h, que volaron sobre el

muro y fueron a dar a la orilla fangosa del río. El resto del tren de las 9.35h, a excepción

de la cabina, totalmente destrozada, y de dos de los coches, había sido ya retirado.

Los ferrocarriles Tayside deben la mayoría de su existencia, tanto a la política de la historia del ferrocarril escocés como a las necesidades previstas. En esta zona de Escocia, las dos principales Compañías rivales, Caledonian Railway (CR) y North British Railway (NBR), competían por el tráfico entre el valle de Forth and Clyde y el puerto noreste de Aberdeen. CR operaba el itinerario de la costa oeste desde Euston, mientras que NBR era uno de los socios de la costa este desde King's Cross. La ruta caledoniana desde Glasgow se aproximaba a la zona a través de Stirling y Perth, y seguía hacia el noroeste por Coupar Angus y Forfar hasta el cruce Kinnaber, donde era absorbida por la ruta NB desde Edimburgo, vía los puentes Forth y Tay y Dundee.

La modernización conlleva un nuevo itinerario

La racionalización y los cierres de los años 60 ocasionaron cambios radicales, y los servicios Glasgow - Aberdeen desde Perth fueron desviados, a través de Dundee y el antiguo itinerario costero de NBR, hasta el cruce de Kinnaber (ahora ya no es un cruce) en su camino a Aberdeen. Entre Perth y Dundee, lo que era ya un trayecto principal transcurría a lo largo de la orilla norte del río Tay, de Longforgan a Invergowrie y en el cruce de Buckingham en Dundee.

Una señalización pasada de moda
Las cabinas de enclavamientos implicadas en este accidente estaban situadas en Longforgan y en el cruce de Buckingham. La sección de bloqueo entre ellas era aproximadamente de 9 kilómetros, y a finales de los años 70 aún dependía de señalización mecánica. La  cabina de Longforgan tenía los instrumentos de bloqueo de BR, los cuales estaban interconectados a las señales de modo que la señal de la sección impar (llamada anteriormente señal de arranque) de Longforgan podía ponerse en posición de vía libre sólo cuando el instrumento de bloqueo de la sección al cruce de Buckingham mostraba "vía libre", y sólo para un arranque.  Una vez que la señal había vuelto a la posición de peligro, no podía volverse a poner en vía libre hasta que el instrumento de bloqueo para la siguiente sección había seguido los procedimientos normales, y se veía por segunda vez el aviso de "vía libre". Longforgan no podía dar "vía libre" a la cabina de Inchture, su última sección, a menos que la señal de entrada indicara peligro y la señal avanzada coloreada mostrara precaución. En Longforgan no había circuito de vía , ni un control Welwyn completo (sistema de bloqueo secuencial aplicado tras el accidente de Welwyn Garden City, en 1935) en los instrumentos de bloqueo, o señales que demostraran que un tren había pasado correctamente por la sección y había estado bien señalizado, aunque en el cruce de Buckingham sí había control Welwyn. Además, el cableado de la señal de la sección impar no contaba con un regulador de tensión, para que el guardagujas pudiera tensar o aflojar el cableado en tiempo frío o caluroso, aunque el personal encargado de las señales podía modificar la conexión de los cables con la palanca si el guardagujas notificaba que ésta no funcionaba bien. Entre Longforgan y Dundee se encontraba la estación de Invergowrie, a unos tres kilómetros de Longforgan, sin personal y sin cabina de enclavamientos. Por lo general, tan sólo paraban allí unos cuantos trenes locales y los expresos no pasaban por ella.

Casi cien años después de la catástrofe del puente Tay, ocurrida en 1879, un equipo de rescate tuvo que actuar una vez más en el río. El segundo y el tercer coche del tren de las 8.44h quedaron colgados en lo alto del muro.

Una máquina defectuosa

La mañana del 22 de octubre de 1979, el tren Glasgow - Dundee de las 8.44h llamó a Invergowrie, pero algo no iba bien en su locomotora de la Serie 25. Aunque llevaba una carga ligera, con cuatro coches de segunda clase de pasillo central y un coche de pasillo lateral de cola ya iba con 25 minutos de retraso, habiendo perdido tiempo entre Glasgow y Perth debido a fallos en la potencia tractora. La máquina dejó de funcionar momentáneamente en dos ocasiones, y llegando a Perth se paró completamente, de modo que el tren tuvo que hacer una parada no programada a las afueras de la estación de Perth. Parecía ser un cortocircuito en la conexión a tierra, pero, una vez que el maquinista aisló la conexión que fallaba, la locomotora pudo volver a arrancar. Un mecánico ajustó la locomotora en Perth y dijo que podía continuar hasta Dundee. Pero, al dejar Invergowrie, el maquinista notó que el tren iba frenado y, cuando volvió a parar, le pareció que los frenos de la locomotora estaban bloqueados. Volvió a arrancar el tren con la esperanza de poder recorrer los cinco kilómetros que quedaban para llegar a Dundee, pero el auxiliar le comunicó que uno de los motores de tracción estaba ardiendo. Entonces decidieron que la locomotora no podía continuar. El auxiliar empezó a caminar hacia atrás, para decirle al agente que necesitaban ayuda y disponer la debida protección de la línea.

El siguiente tren se acerca
Mientras tanto, el siguiente expreso Glasgow Aberdeen de las 9.35h estaba alcanzando al de las 8.44h. El de las 9.35h tenía una locomotora más potente, la n° 47208 de la Serie 47 al frente de sus siete coches con frenos de vacío. Cuando se aproximaba a Longforgan, la señal avanzada de colores mostraba la luz amarilla de precaución y el tren aminoró mucho la marcha, pues se acercaba a la señal de entrada, que estaba en posición de peligro. Mientras la locomotora se acercaba a la señal, el guardagujas tiró de la palanca para cambiar el brazo de la señal de peligro a vía libre, permitiendo que el tren se acercara más a la señal del cantón, la cual estaba de nuevo en posición de peligro después de pasar el tren de las 8.44h. Sin embargo, el tren de las 8.44h no había dejado libre la sección al cruce de Buckingham, de modo que el indicador de bloqueo aún indicaba "tren en línea" y el guardagujas de Longforgan no habría podido poner la palanca en posición para dejar libre la señal del cantón. Por la razón que fuera, el tren de las 9.35h no paró en la señal de cantón, sino que, para horror del guardagujas, aceleró al pasar la señal pensando que indicaba vía libre. El expreso de las 9.35h había alcanzado los 113 km/h al llegar a Invergowrie. Allí, la línea describía una curva a la derecha siguiendo el río Tay por lo que, justo cuando el tren acababa de pasar el andén, el maquinista de las 9.35h debió de ver el tren de las 8.44h estacionado a tan sólo unos cuantos metros frente a él. Aplicó los frenos de emergencia y con ello redujo velocidad, pero no lo suficiente como para evitar una violenta colisión, en la que la potente máquina de la Serie 47 se estrelló contra la parte trasera del tren de las 8.44h, con tal fuerza que los dos primeros coches de cola fueron arrojados al río, por encima del muro de contención, cayendo sobre su orilla fangosa. El segundo y tercer coche del tren de las 8,44h quedaron encima del muro, mientras que el primero, aún acoplado a la máquina de la Serie 25, se estrelló contra la pared. La máquina de la Serie 47 del tren de las 9.35h quedó muy dañada y la cabina aplastada, muriendo el maquinista y el auxiliar. Dos viajeros del primer coche de cola del tren de las 8.44h perecieron también. ¿Por qué estaba el tren de las 9.35h en el mismo tramo de vía que el tren estacionado de las 8.44h? La dotación de las 8.44h no tuvo tiempo de volver atrás con detonadores y banderines para avisar que allí estaba su tren, pues sólo llevaba allí dos o tres minutos cuando el tren de las 9.35h se aproximó a toda velocidad. La clave del accidente está en la indicación que mostraba el brazo de la señal del cantón de Longforgan. ¿Señalaba peligro, vía libre o estaba a medio camino entre las dos indicaciones? Éste fue el rompecabezas con el que tuvo que enfrentarse el inspector jefe, el comandante C. F. Rose.

Esta fotografía muestra el coche de cola del tren de las 8.44 h volcado de costado sobre la orilla fangosa del río Tay. Cuando el maquinista del tren de las 9.35 h vio al de las 8.44 h, sólo contaba con unos cuantos metros por delante para reducir la velocidad. Puesto que empezó a reducir cuando iba a 113 km/h, la fuerza de la colisión fue considerable.

Una extraña señal

El guardagujas de Longforgan estaba seguro de haber visto cómo el brazo de su señal del cantón volvía a indicar peligro, una vez había pasado el tren de las 8.44h. Tanto los guardagujas habituales como el guardagujas sustituto, que era el que estaba de servicio el día del accidente y que había estado previamente allí en la dotación habitual, sabían que la señal del cantón, a 477 metros de la cabina, había que activarla con firmeza, especialmente cuando volvía a la posición de peligro, con un buen golpe de palanca para que volviera a su posición normal; casi tirando de ella para asegurarse de que el cable de conexión con la señal no se quedara enganchado. Se trataba de una señal de cuadrante superior, en el que cuando el brazo está horizontal indica peligro y cuando se eleva a 45° indica vía libre. Cuando la palanca se echaba hacia atrás, la gravedad hacía que el brazo cayera en posición horizontal. Aunque si el cable estaba tirante, debido quizá a que el tiempo frió hacía que se contrajera, el brazo podía quedar ligeramente levantado pero no tanto como para mostrar claramente la indicación de vía libre. Provisto de un regulador de tensión, el guardagujas podía controlar la tensión del cable, pero Longforgan no tenía ese dispositivo. Ni tampoco tenía un repetidor de señal en la cabina (un dispositivo eléctrico sujeto al brazo de la señal que mostraba si ésta indicaba peligro, vía libre o algo erróneo). En lugar de eso, el guardagujas de Longforgan tuvo que inspeccionar los 400 metros que distaban de la señal y juzgar él mismo si estaba en la posición correcta.

¿La señal indicaba vía libre o peligro? 

Aquella mañana, una vez que el tren de las 8.44h había pasado Longforgan, el guardagujas creyó que la señal había vuelto a la posición de peligro. En realidad, el encerrojamiento entre palancas significa que la palanca de la señal del cantón tenía que estar en peligro antes de que la palanca de la señal de entrada pudiera activarse, para que el tren de las 9.35h pasara por la señal de entrada y fuera hacia la señal del cantón. Cuando el tren de las 9.35h rebasó la cabina de enclavamientos, el guardagujas hizo un saludo con la mano al maquinista: ¿pudo este saludo haber sido una de las causas del accidente? Cualquiera que fuera el modo en que el maquinista interpretara ese gesto, aminoró la marcha y luego dio potencia para acelerar, pasando por la señal del cantón hacia Invergowrie. El agente del tren vio al guardagujas y le devolvió el saludo, divertido, agitando un puño. Pero luego se fue al otro lado del tren para observar el lugar donde habían tirado piedras al tren en un viaje anterior. Después, volvió a la ventana de la izquierda y vio la señal del cantón mientras pasaba. Cuando vio la señal, ésta estaba un poco levantada; no estaba ni indicando claramente vía libre ni en la posición horizontal de peligro. No pensó que la señal estaba en aquel momento volviendo a la posición de peligro, o que cuando la vio indicaba vía libre; el maquinista era un hombre experimentado y competente que no hubiera rebasado una señal que no indicara claramente vía libre. En la consiguiente investigación, el agente del tren colocó el brazo de una señal modelo a unos 7° de la posición horizontal, tal como él la había visto.

En la catástrofe del puente Tay, en 1879, la combinación de un diseño bastante mediocre, una construcción chapucera y un mantenimiento inadecuado tuvieron la culpa. En 1979, una señal erróneamente interpretada fue la causa de la catástrofe.

Comprobaciones con la señal

Tras el accidente, varios ingenieros y miembros del servicio de operaciones fueron al lugar del suceso y varios de ellos examinaron el brazo en una posición ligeramente elevada. Uno de los inspectores observó que el brazo parecía estar en ángulos diferentes, según el punto desde el que se observase: desde la cabina, parecía estar en posición de peligro; desde el lado norte de la línea, a unos 12° por encima de la horizontal; y desde un lado de la línea, a unos 17°. Otros observadores calcularon que se encontraba entre los 6 y los 10°. Uno de los guardagujas habituales dijo que en varias ocasiones, la señal no indicaba claramente vía libre o peligro, y que él había ajustado la conexión del cable a la palanca. Se descubrió que un soporte de la base de la señal que sujetaba los accesorios del cableado estaba torcido, y esto había podido dañar el cable. El comandante Rose llegó a la conclusión de que el maquinista del tren de las 9.35h había rebasado la señal del cantón cuando ésta indicaba peligro. Las pruebas demostraron de modo rotundo que el brazo de la señal estaba entre 6 y 10° por encima de la horizontal y, por lo tanto, no indicando vía libre, debía haberse interpretado como una señal de peligro. Si bien la indicación de vía libre está normalmente a 45° por encima de la horizontal, también se puede considerar como tal cuando se encuentra en un ángulo entre los 37 y los 65° por encima de la horizontal, pero si está a 10° no se puede considerar de ningún modo otra cosa que una señal de peligro. El comandante Rose descartó que el saludo del guardagujas fuera un gesto al maquinista para que siguiera adelante. Los guardagujas dijeron que habían pedido reguladores, pero no habían protestado de manera contundente y la administración no se había enterado de que los guardagujas habían estado ajustando ellos mismos las conexiones de los cables. Sin embargo, el accidente llevó a considerar la necesidad que había que disponer de más reguladores y repetidores de señales en toda la red de BR.

El ángulo crucial

El esquema muestra la diferencia entre lo que vio el maquinista del tren de las 9.35h y el ángulo mínimo sobre la posición horizontal que puede ser interpretado como vía libre. Parece ser que el maquinista vio el brazo de la señal entre 6 y 10° por encima de la horizontal, pero se requieren unos 37,5 ° como mínimo para interpretar la señal como vía libre. Este error causó la muerte a cuatro personas.

Las conclusiones del inspector

El comandante Rose declaró que la causa directa del accidente fue que el tren de las 9.35h rebasó la señal del cantón de Longforgan, cuando ésta indicaba peligro. Aunque las pruebas señalaron que el brazo de la señal no estaba en posición horizontal, sino que estaba ligeramente levantado, al menos unos 6° y (probablemente) no más de 10°, también pudo ocurrir que el brazo estuviera más inclinado al pasar el tren. Cuando se examinó el brazo de la señal, a última hora del día, la temperatura había ascendido ligeramente desde la hora del accidente, y pudo ser que el cable se dilatara e hiciera que el brazo bajara ligeramente. Aún así, los ingenieros de señales no creyeron que el brazo pudiera estar a más de 10° sobre la posición horizontal cuando lo vio el maquinista. El mismo inspector vio la diferencia evidente de la posición del brazo, cuando se colocaba 6° por encima de la horizontal y se contemplaba desde diferentes puntos.

Recomendaciones 

Si bien los guardagujas habían mencionado la necesidad de un regulador de tensión, no presentaron una reclamación formal del funcionamiento de la señal y de la falta de ajuste. La dirección, por consiguiente, no dio la prioridad necesaria a la mejora de este equipo. 

Tras el accidente, se hizo una revisión de las señales situadas a 366 metros o más de las cabinas de enclavamientos correspondientes, en toda la región escocesa  (y después en toda la British Rail), a fin de evaluar la necesidad de colocar reguladores y repetidores en todas las señales que carecieran de ellos, y considerar si las señales eran todavía necesarias en los lugares en que se encontraban.  

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España