Bushey, 1980

Inglaterra, Gran Bretaña

Un tren expreso de tracción eléctrica que viajaba a casi 160 km/h descarriló cuando un carril se desplazó de su sitio al romperse una junta soldada. El desastre fue inevitable. Sin embargo, en este accidente que tuvo lugar en 1980 en la línea principal de West Coast, a la altura de Bushey, no se produjo ninguna víctima mortal.

En la noche del 16 de febrero de 1980, el tren de las 20.25 h de Euston a Manchester abandonó la estación terminal de Londres, del mismo modo que lo habían hecho muchos otros trenes eléctricos de la ruta West Coast desde que finalizó su modernización en 1966. 

Estaba compuesto por nueve coches: un Mark 2E descubierto de segunda clase, seguido por cuatro Mark 3A descubiertos de segunda, un coche Mark 1 restaurante-buffet, un Mark 3A descubierto de primera un Mark 2F descubierto de primera y un Mark 1 ,de frenado a fondo. Encabezaba el tren una locomotora eléctrica de la Serie 87: la n° 87007 City of Manchester. La línea estaba electrificada con catenarias con c.a. de 25 kV; los cables estaban sostenidos por estructuras reticulares que se extendían sobre las cuatro vías de la línea principal.

Una vez atrás los suburbios de Willesden, los trenes alcanzan rápidamente su velocidad de itinerario de 160 km/h.

El ascenso de 37 km desde Wembley hasta lo alto de Tring, con pendientes que no superan las 2,98 milésimas por metro, no supone ningún problema para las actuales máquinas eléctricas. Sin embargo, en la época del vapor, las locomotoras que arrastraban expresos pesados no lo tenían tan fácil. Esa noche, tan sólo 15 minutos después de dejar Euston, el tren de las 20.25 h cruzaba rápidamente Harrow y se aproximaba a Bushey, 8 km al norte. Cuando descarriló, la velocidad a la que viajaba el expreso rondaba los 150 km/h, ligeramente inferior a la de itinerario. La locomotora se mantuvo sobre la vía, pero los coches salieron despedidos justo cuando el tren hacía su entrada en la estación de Bushey; rebotaron y resbalaron a lo largo de las traviesas y el balasto, los bogies se desgajaron y los coches tercero, cuarto y quinto -todos ellos, vehículos Mark 3A- volcaron. Los demás, aunque habían descarrilado, se mantuvieron en pie.

Aquí se pueden ver los enganches Janney de uno de los coches volcados. Aunque estas piezas normalmente impiden que los coches vuelquen, en este caso el movimiento vertical permitió que se desengancharan. El oficial inspector recomendó que su diseño fuera modificado para evitarlo.

Los muros del andén ayudaron a refrenar los movimientos de los tres primeros coches, si bien el tercero se detuvo finalmente de costado entre los andenes de las vías par e impar, mientras que el cuarto y quinto giraron y quedaron atravesados en ángulo sobre las líneas locales de c.c. adyacentes. El resto del convoy terminó prácticamente en pie entre la vía impar, sobre la que estaba transitando, y la vía par local electrificada con c.c. Los coches, al salir despedidos fuera de control, derribaron varias de las estructuras reticulares que sostenían la catenaria.

El amasijo de restos quedó diseminado por las cuatro vías. Existía la posibilidad de que se produjera una espantosa catástrofe con varios trenes implicados. Por suerte, ninguno se encontraba en la vía par ni en las líneas electrificadas locales. El guardagujas del centro de señales de Watford se dio cuenta de que algo iba mal, y puso las señales de peligro para detener a cualquier otro convoy que se estuviera acercando.

Cuando llegaron los servicios de rescate y vieron los coches desparramados a lo largo de las vías, tuvieron el presentimiento de que iban a encontrarse con una carnicería. Pero cuando alcanzaron los coches, descubrieron para su sorpresa que los pasajeros comenzaban a salir por su propio pie por las puertas de los coches, que se encontraban milagrosamente intactos.

El coche delantero no sufrió daños en su interior. El segundo estaba inclinado de costado y tenía muy dañada la parte inferior, con los bogies desplazados y los mecanismos arrancados. Su interior sólo estaba ligeramente dañado, con dos mesas volcadas y ocho reposa brazos torcidos. Lo más sorprendente fue que tan sólo se rompieron siete cristales exteriores y dos interiores de las dobles ventanas. Los siguientes tres coches Mark 3A, que habían volcado de costado, sufrieron más daños al haber golpeado los soportes de las catenarias, pero aun así salieron relativamente indemnes; de nuevo, sólo se rompieron dos cristales interiores.

Lo que salvó a los pasajeros fue la resistencia del diseño del coche Mark 3, en el que la carrocería es una estructura autosustentada. El hecho de que se rompieran tan pocas ventanas evitó que salieran despedidos. Por supuesto, hubo víctimas: de los 150 pasajeros del tren, 48 resultaron heridos. La mayoría de ellos sólo sufrió cortes y contusiones, pero 19 sufrieron heridas de mayor consideración y tuvieron que ser ingresados en hospitales. Sin embargo, teniendo en cuenta la velocidad del descarrilamiento y el modo en que volcaron los coches, es extraordinario que no se produjeran víctimas mortales. 

¿Qué falló?

¿Cuál fue la causa del descarrilamiento? Los investigadores pronto encontraron el carril en cuestión en el lado izquierdo de la vía y se dieron cuenta de que la junta soldada estaba rota. Cuando la locomotora pasó sobre este punto, el carril se dobló hacia el centro de la vía, con lo que seguidamente fue golpeado por las ruedas de los coches posteriores. En consecuencia,  se salieron de la vía rompiendo las traviesas de hormigón según pasaban por encima de ellas. El carril quedó sin sujeción al arrancarse las grapas tensoras, haciendo descarrilar todo el tren. Un examen más detallado mostró que la junta era defectuosa; el patín del carril no se había soldado correctamente.

Resultó evidente que la primera traviesa rota lo estaba ya desde antes del descarrilamiento. Esto proporcionó la clave para averiguar cómo se desarrollaron los acontecimientos. También es seguro que la soldadura estaba intacta diez horas antes del siniestro, ya que durante su ruta de reconocimiento el vigilante de la línea no vio nada fuera de lo normal. Por otro lado, testigos que viajaban en trenes que pasaron por el lugar del descarrilamiento tres cuartos de hora antes de que se produjera aseguraron haber oído y notado una sacudida en ese mismo punto, aunque no lo suficientemente fuerte como para justificar la detención del tren e informar de ella. Fue entonces cuando la junta soldada se rompió y los dos trozos de carril se soltaron.

Arrancado de sus bogies, uno de los coches volcó y se deslizó a lo largo de las líneas locales de c.c. Si hubieran pasado otros trenes por Bushey cuando el expreso de Manchester de las 20.25 h se salió de las vías, el accidente habría sido mucho peor, provocando con toda probabilidad víctimas mortales.

Todo el peso del tren, por tanto, recayó en la primera traviesa, al tiempo que la ruedas que pasaban de ese carril al siguiente lo iban deformando, de tal forma que la traviesa fue desintegrándose progresivamente. Cuando el tren de las 20.25 h pasó por encima de la junta, el carril ya no se encontraba sujeto por la traviesa y se desplazó lateralmente en cuanto la locomotora pasó sobre él, provocando el descarrilamiento de los coches. A medida que cada conjunto de ruedas golpeaba el carril, se arrancaban las grapas tensoras de las siguientes traviesas; en consecuencia, el carril se desalineaba y desplazaba hacia el interior de la vía, por debajo de los coches.

La junta se había soldado mediante el procedimiento Sk V Alumino-Thermic, en el que los moldes se afianzan con abrazaderas alrededor de los extremos de los carriles que se van a soldar, y el crisol y los sopletes se colocan encima.

El material de soldadura, que lleva óxidos de hierro, aluminio y otras aleaciones, se introduce entonces en el crisol para calentarlo. Los moldes y los extremos del carril se calientan también mediante los sopletes y, tras un lapso de tiempo determinado, se vierte el metal fundido en los moldes que abrazan los extremos contiguos del carril. A unos 2.000 °C el calor los derrite, de tal modo que se funden con el material de soldadura formando así un carril continuo. Todo este proceso lo realizan los soldadores, que siguen un procedimiento específico en el que es obligatorio asegurarse de que exista un clareo de junta mínimo de 22 mm entre ambos extremos antes de la soldadura.

Un examen de la junta rota mostró que la soldadura no se había realizado correctamente. Los moldes no se colocaron bien derechos, por lo que algunas partes de los extremos contiguos del carril no se habían fundido.

La resistencia de los coches Mark 2 y Mark 3 (arriba) fue tal que sus carrocerías permanecieron intactas, protegiendo a los pasajeros. Las personas que participaron en el rescate y vieron los restos de los coches temieron lo peor, quedando perplejos al ver a los pasajeros salir sin necesidad de ayuda.

Los extremos estaban al menos 8 mm más próximos de lo debido, por lo que pudo no quedar suficiente espacio para que el material de soldadura se introdujese en la junta y fundiera el carril. La cantidad de aluminio que contenía el material de soldadura era mayor de la habitual, pudiendo ser múltiples las causas de este aumento, entre ellas la mala limpieza del crisol. 

En la investigación subsiguiente, dirigida por el teniente coronel A. G. Townsend-Rose, se criticó la organización, entrenamiento y supervisión de los soldadores, y se encontró que su utillaje necesitaba mejoras. El teniente coronel Townsend-Rose calificó de  deplorables  las  condiciones  de almacenamiento  en  Watford, el  lugar donde se guardaban el equipo y material de soldadura.  Aparte de la inspección semestral realizada por los supervisores, se habían llevado a cabo escasos o nulos controles de calidad del trabajo. Por lo general, los supervisores carecían de formación alguna en lo referente a soldadura y el supervisor encargado del área de Bushey no consideraba que la supervisión de los soldadores fuera de su competencia.

Los propios soldadores tampoco tenían modo alguno de comprobar si cada soldadura realizada era correcta o no; aunque si seguían las instrucciones, no había ningún motivo para suponer que la soldadura fuera defectuosa.

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que la organización de los equipos de soldadores se reforzara con más supervisores, se mejorara el sistema de almacenamiento de los materiales y se emplearan métodos de comprobación más exhaustivos. Había que mejorar el nivel de formación. Los supervisores y el personal técnico encargado del tendido de las vías debían recibir cursos de soldadura para que conocieran a fondo en qué consiste, aunque no realizaran directamente el trabajo; de este modo dejarían de presionar a los soldadores para que trabajaran más deprisa. Esta presión es la causante de que se salten pasos en el proceso de soldadura, produciéndose, en consecuencia, soldaduras defectuosas, lo que pone en peligro la seguridad de las vías.

Una rotura no detectada

El fallo en los circuitos de vía de señalización para detectar soldaduras rotas fue casi más alarmante. En los circuitos normales de doble carril, una corriente eléctrica pasa por los dos carriles de cada tramo de la vía y se desconecta por la presencia de un tren, lo que pone las señales en posición de peligro. Un carril o una junta rotos interrumpen asimismo la corriente eléctrica, colocando inmediatamente la señal de peligro.

Pero en Bushey, en la ruta electrificada West Coast, sólo uno de los carriles estaba dividido en tramos a efectos de señalización. El otro estaba electrificado con corriente continua, para llevar la corriente de retorno de tracción de las ruedas. Por desgracia, fue éste el que se rompió, por lo que no detectó el fallo del circuito de vía.

Era posible aislar los dos carriles para que ambos tuvieran funciones de señalización, pero se necesitaban uniones de impedancia especiales en los puntos en los que los circuitos de vía adyacentes se unen para permitir pasar la corriente de retorno de tracción, pero no la de la señalización.

El teniente coronel Townsend-Rose afirmó que instalar dicho equipo sería costoso, tanto en términos económicos como en cuanto al tiempo que debería dedicar el personal ferroviario e industrial para realizarlo. Las uniones de impedancia ya se habían utilizado en las líneas eléctricas de c.c. de Southern Region durante muchos años, pero creaban graves problemas con la c.a. de alto voltaje. No obstante, recomendó que se estudiaran formas de encontrar un sistema automático de detección, que mostrase las roturas totales de carriles o juntas soldadas. En cualquier caso, Bushey fue una catástrofe ferroviaria sumamente atípica, ya que el número de víctimas estuvo muy por debajo del que podía haberse registrado.

Dos trenes de rescate con grúas trabajan para recoger los restos del expreso Londres- Manchester descarrilado. A la izquierda del más cercano, están los cuatro coches que se mantuvieron enganchados, gracias a lo cual no volcaron. A su derecha, se pueden ver fragmentos de los soportes de la catenaria derribados por el tren. 

Los carriles soldados simplifican el mantenimiento y eliminan el riesgo potencial de roturas.

Entre sus desventajas están que los circuitos de vía de señalización no siempre se corresponden con las longitudes de los tramos soldados, y que el carril tiene que cortarse para introducir una junta aislante.

Los carriles soldados también se rompen, pero con la mitad de frecuencia que en las vías sin soldar. 

En 1990, por ejemplo, se produjeron 27 roturas por cada 1.600 km de vía con juntas empalmadas, frente a sólo 16 en las juntas soldadas. Ninguna causó graves catástrofes debido a la detección anticipada.

Recomendaciones 

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que se buscaran métodos para prevenir el desacoplamiento vertical de los enganches Janney, que fue lo que produjo que algunos de los coches volcaran en Bushey.

El accidente fue causado por una soldadura rota que era 8 mm más estrecha de lo debido y no se realizó totalmente vertical. La investigación achacó gran parte de la responsabilidad a una inadecuada supervisión de los equipos de soldadura de vía. 

British Rail concedió a los supervisores más ayuda administrativa para que pudieran pasar más tiempo revisando los trabajos de soldadura.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España