Salisbury, 1906

Inglaterra, Gran Bretaña

La competencia con Great Wester Railways por conseguir llevar viajeros transatlánticos de Plymouth a Londres, una curva pronunciada y una ignorada restricción de velocidad fueron los factores que contribuyeron a que, en 1906, un tren transbordador volcara en Salisbury y murieran 28 personas.

Poco antes de las 2 de la madrugada del día 1 de julio de 1906, los vecinos de Salisbury que vivían cerca del ferrocarril se despertaron con el largo y agudo silbato de un tren que se acercaba a la estación, por el oeste, a gran velocidad. Oír el pitido de un tren por la noche no era inusual, pero éste era diferente; de repente hubo un estrépito tremendo en el extremo este de la estación que se oyó en toda la ciudad. El tren había volcado y chocado contra otro. La mayoría de los coches quedaron destrozados y entre sus restos de hallaron los cadáveres de 24 de los 43 viajeros que iban en el tren. El maquinista y el foguista del tren expreso, el agente ferroviario de un tren vacío con cisternas de leche que fue golpeado por el tren volcado, y el foguista de la máquina de mercancías situada en la vía de estacionamiento, al otro lado del tren de la leche, murieron también.

El expreso que había chocado era un tren transbordador que circulaba en conexión con los grandes barcos transatlánticos procedentes de América. En Plymouth recogían a los viajeros que querían llegar a Londres, en tren, un día antes que aquéllos que continuaban viaje por mar, en transatlántico, hasta Southampton.

Había dos ferrocarriles que unían Plymouth y Londres: el Great Western Railway (GWR) y el London & South Western Railway (LSWR). La compañía GWR recorría un trayecto más largo a través de Bristol, que estaba sometido a restricciones de velocidad y a las pronunciadas pendientes de las montañas de South Devon, entre Exeter y Plymouth. El trayecto de LSWR, si bien era más directo, tenía pendientes con unas subidas muy fuertes a unas cuantas alturas, entre Salisbury y Exeter, y un largo y escarpado ascenso por la cara norte de Dartmoor. Para acabar de complicarlo todo, la línea de LSWR cruzaba la de GWR, tanto en Exeter como en Plymouth, aunque el guardagujas de Great Western controlaba ambas estaciones sin mostrar la más mínima preferencia.

Aunque el tren transbordador estaba compuesto por bogies modernos, los coches tenían armazones de madera que se desintegraron al volcar el tren. La locomotora, por el contrario, sufrió pocos daños y pudo ser remolcada sobres sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

RIVALIDAD FERROVIARIA

Inevitablemente existía rivalidad por operar con los servicios expresos ordinarios, pero los trenes de prestigio que contaban con la aclamación ferroviaria internacional en los de los servicios transatlánticos. En ese momento, GWR se había hecho cargo del correo y LSWR de los viajeros de los transatlánticos, y lo esencial era hacerlo con prontitud. Los trenes no eran regulares ni incluso frecuentes, mientras que los transatlánticos podía retrasarse a consecuencia del mal tiempo. Por lo general, circulaban semanalmente, si bien se organizaban a última hora, en cuanto llegaba la información de que estaba de llegar un transatlántico a Plymouth Sound.

Con uno de esos trenes correos transatlánticos, la máquina del GWR 4-4-0 City of Truro reconoció haber alcanzado los 160 km/h el 9 de mayo de 1904, circulando de bajada a Wellington en la aproximación a Taunton. Dos años más tarde, la búsqueda de un recorrido rápido a Londres no había finalizado. Al confirmarse la llegada del transatlántico New York, que navegaba ya rumbo a Plymouth, LSWR organizón un tren transbordador que saldría del lugar del desembarco a última hora de la tarde del 30 de junio de 1906.

El tren tenía una formación ligera compuesta por cinco coches. Un furgón de freno comunicado con el equipaje iba en cabeza, seguido de tres salones de primera y de un furgón cocina. Aunque el tren iba a estar circulando toda la noche y no había ningún en llegar a Londres a primera hora de la mañana, existía el pundonor de que el tren fuera lo más rápido posible. No se tenían en cuenta las dificultades que tendrían los viajeros para conseguir otro transporte o encontrar un hotel a las cuatro de la mañana. Estos trenes transbordadores se ponían en marcha nada más llegar el transatlántico.

Debido a que no tenían una programación regular ni una dotación concreta, se organizaba de la mejor manera posible. Por ello, la primera dotación disponible, conocedora de la línea y cualificada para conducir trenes expresos de viajeros, fue la asignada para el trabajo.

No era necesario efectuar ninguna parada en el transcurso del viaje, pero estaba previsto que los trenes transbordadores realizaran un cambio de máquinas en Templecombe. La noche del 30 de junio de 1906, el tren había hecho un trayecto rápido de Devonport a Templecombe, llegando a 1.22 hs. de la madrugada, un minuto antes del horario habitual. La locomotora nº 288 de la serie T9 4-4-0, que había llevado el tren desde Devonport, fue desacoplada y sustituida por una más grande, la nº 421 de la serie L12 4-4-0, conducida por W. J. Robins. Este maquinista, si bien llevaba regularmente trenes expresos a Londres, no había llevado antes ningún transbordador, ni había hecho el trayecto directo. Empezó en Templecombe pero, sorprendentemente, en vista del ajustado horario a Waterloo, llevó el tren a un ritmo demasiado lento y perdió unos cuatro minutos en los primeros 32 kilómetros hasta Dinton.

Los agentes de mantenimiento trabajan para recuperar las dos locomotoras involucradas en el accidente. La que volcó, una 4-4-0, chocó y empotró una cisterna de leche contra la cabina de una pequeña locomotora que estaba parada en la estación de Salisbury.  

LLEGAR A LA HORA

El maquinista sabía que el tren tenía que llegar a la hora, pero también sabía que no había que correr demasiado y llegar antes de la hora; debido a las quejas que había por velocidades excesivas, el temido jefe de maquinistas, Dugald Drummond, había dado instrucciones de que los trenes no circularan demasiado rápido para ganar tiempo. El maquinista Robins comentó, incluso con el jefe de seguridad, que no se atrevía a llegar demasiado pronto porque, si lo hacía, le iban a pedir explicaciones.

Tras pasar Dinton, aumentó la velocidad y la media en los 9,6 km. anteriores a Wilton fue de 112 km/h. Llegando a Salisbury desde el oeste, había una curva a mano izquierda para entrar en la estación y otra curva hacia la derecha en el extremo este al final del andén. Ambas vías tenían una restricción de velocidad de 48 km/h. La del extremo este era mucho más difícil, ya que a mitad de la curva a la izquierda, que tenía 200 metros de radio, había una bifurcación a las vías adyacentes. La curva estaba en rampa ascendente, de manera que el carril externo estaba más alto que el interno para que los trenes se inclinaran ligeramente al tomar la curva. Pero la inclinación apenas se reducía en la bifurcación, de modo que los trenes primero se inclinaban, luego se enderezaban y después se volvían a inclinar mientras trazaban la curva, lo que les provocaba un movimiento de balanceo.

A la velocidad máxima normal de 48 km/h. el balanceo era muy suave, primero hacia un lado y luego hacia el otro. Pero cuando el transbordador especial se aproximaba, tocando el silbato, el guardagujas de la cabina de señalizaciones de Salisbury oeste se dio cuenta que circulaba muy rápido, demasiado rápido, a 96 km/h. o más. El tren pasó rápidamente por la estación y entró en la curva en el extremo este. Pero no consiguió continuar. La gran 4-4-0 volcó a la derecha. Por el otro lado, vía impar, llegaba un tren con cisternas de leche circulando lentamente. La nº 421 chocó contra las cisternas, las destrozó y las arrojó sobre las vías, chocando contra otra máquina, una antigua locomotora de mercancías 0-6-0 que estaba estacionada tras la vía impar, en el puente sobre la calle Fisherton.

El ténder de la 421 volcó, y cuatro de sus cincos coches de madera quedaron totalmente destrozados. Tan sólo el último furgón se salvó de la destrucción. El maquinista y el foguista de la 421 murieron en el acto, así como el agente ferroviario y el foguista de la máquina de mercancías. Murieron más de la mitad de los viajeros y tan sólo se salvaron 19 de las 43 personas que viajaban en el tren; siete de los supervivientes resultaron gravemente heridos.

La violencia del choque confirmó que el tren había entrado en la estación a unos 96 km/h. El coche de la izquierda quedó separado de su caja y el ténder de la Nº 421 se metió dentro de la locomotora aplastando a la tripulación.  

¿CUÁL FUE EL ERROR?

¿Cómo había podido ocurrir tal catástrofe? El maquinista Robins era un hombre con experiencia y conocía bien la línea. Sin embargo, hizo la aproximación a Salisbury -con restricciones de velocidad de 48 km/h. a ambos extremos de la estación- a más de 96 km/h., probablemente a 112 km/h. El silbato del tren estuvo sonando durante varios cientos de metros mientras el tren se aproximaba a la estación, de modo que la dotación de la cabina no estaba durmiendo. ¿Había habido algún error en la cabina de conducción, del cual advertía el silbato?

No se encontró indicio alguno de que ocurriera algo extraño antes del accidente. Pero, aunque se encontró cerrada la manivela del regulador y el inversor de marcha estaba prácticamente en la posición de marcha hacia adelante, no se habían aplicado los frenos antes de que volcara la máquina. Parecía como si el maquinista se hubiera limitado a cortar el vapor para entrar en la estación y tomar las curvas en punto muerto.

Puede ser que el maquinista calculara mal la velocidad en la oscuridad, y también es posible que estuviera seguro de poder tomar las curvas de 48 km/h. a mayor velocidad. Probablemente sabía que muchos maquinistas llevaban los trenes transbordadores sin parada, a través de Salisbury, a más de 48 km/h. como bravata ya habitual. No tuvo en cuenta el hecho de que aunque muchas de las 4-4-0 de LSWR tiene calderas pequeñas con un centro de gravedad bajo, la L12 era un diseño más moderno, con una gran caldera y un centro de gravedad más alto. Por lo tanto es más probable que la velocidad excesiva en una curva cerrada haga volcar a una máquina de éstas antes que a una más pequeña. Los otros trenes transbordadores tenían máquinas pequeñas que, probablemente, tomen la curva sin ningún problema, a pesar de ir a más velocidad de la permitida.

El descarrilamiento de Salisbury de 1906 sigue siendo un misterio, pues, al morir en el accidente tanto el maquinista como el foguista, nunca supo nadie por qué llevaban el tren de esa manera. El inspector jefe, Major Pringle, no pudo encontrar otra respuesta que la de que el maquinista entró en la estación de Salisbury a una velocidad aproximada del doble de la permitida.

Los daños causados en el tren y en el hierro forjado confirmaron que iba a gran velocidad. Una o dos personas de los supervivientes se quejaron de que, ya al inicio del viaje, el tren iba muy de prisa, y otros que habían comido en el tren, manifestaron que algunos platos no se mantenían sobre las mesas.

A pesar de la violencia del accidente, la nº 421 no quedó tan dañada como cabía esperar. Había perdido la chimenea y la cubierta de la válvula de seguridad, la traviesa delantera estaba doblada y había otras abolladuras, pero, una vez encarrilada, pudo ser remolcada sobre sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

Algunos viajeros pudieron salvarse de una manera extraordinaria. Un hombre se quedó suspendido de un tirante que estaba enganchado a un lateral del coche. Fue lanzado fuera, mientras el coche quedaba totalmente destrozado, pero se quedó colgando del tirante que seguía enganchado al coche. Eso fue lo que hizo que el viajero no fuera proyectado a una muerte segura.

Una multitud de curiosos fueron contemplar cómo se recogían los escombros resultantes del desastre. Algunos de ellos, agarrados al puente, arriesgaban sus propias vidas. En las condiciones que quedaron los coches, parece increíble que hubiera sobrevivientes.

Demasiada velocidad para la curva

Cuando el tren transbordador especial procedente de Plymouth pasó como un rayo hacía Salisbury, el guardagujas de la cabina de señalización de Salisbury West se dio cuenta, horrorizado, de que el tren iba demasiado rápido para tomar las curvas que había en cada extremo de la estación de Salisbury. El tren volcó en la segunda curva, causando un gran destrozo en otros dos trenes. Murieron más de la mitad de los viajeros, así como el maquinista y el foguista del tren transbordador, las únicas personas que sabían qué había ocurrido.  

¿Fue la rivalidad la causa?

En el momento del accidente, GWR estaba a punto de abrir su nueva ruta entre Reading, Westbury y Taunton, que acortaba 32 kilómetros el trayecto de Plymounth a Bristol. ¿Es posible que la tripulación de la nº 421 intentara eclipsar a GWR?. Un record del LSWR el día antes de que se abriera la nueva línea de GWR podía empañar este logro. Si ésa fue la intención, el error fue trágico, pues ocasionó la muerte de 28 personas.

Recomendaciones

Major Pringle, el inspector jefe, recomendó un restricción de velocidad en las curvas aún mayor, 24, en vez de 48 km/h. LSWR aprendió la lección, y partir del accidente todos los trenes expresos tuvieron que parar en Salisbury. Los días de las carreras habían terminado.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España