Doncaster, 1951

Inglaterra, Gran Bretaña

Una mañana de marzo de 1951, un expreso de la Costa Este, viajando en sentido par, aceleraba en un cruce a la salida de Doncaster, a unos 32 km/h. cuando descarrilaron ocho de sus coches. El impacto del tercer coche contra un enorme pilar del puente, el cual quedó enrollado alrededor de la pilastra, causó la muerte de catorce pasajeros.

Doncaster siempre ha sido un importante empalme ferroviario, con itinerarios que llegan y parten de la línea principal de la Costa Este, entre Londres y el norte del país, varias estaciones de clasificación, apartaderos de mercancías, un depósito de locomotoras y grandes talleres. El trazado de la vía era complejo, con líneas de vías múltiples y muchos grupos de agujas y bifurcaciones. Había cuatro líneas principales de pasajeros hacia el sur de la estación, la vía impar lenta y la vía impar directa en el lado oeste y la par directa y la par lenta en el lado este.

El cruce del puente 

Llegando desde la plataforma 4 de la vía par en Doncaster, los trenes podían llegar a la vía par directa para seguir el viaje hacia el sur por dos caminos. Cerca del final del andén había un escape de enlace de la línea lenta a la línea principal, y unos 550 metros más allá, en el cruce del puente, había otro escape de enlace, formando medio bretel, es decir, conectando tanto las líneas lentas con las principales como viceversa. En ese punto, la línea, que cruzaba la estación bastante recta, entraba en una curva a la izquierda al pasar bajo el Puente Balby (que soporta un cruce de carreteras sobre el ferrocarril).

A fin de que los trenes expresos circularan suavemente al pasar la curva, la línea principal estaba peraltada por arriba unos 10 cm., de modo que el carril exterior (lado derecho) era 10 cm más alto que el carril interior (lado izquierdo) y los trenes se inclinaban en la curva al igual que lo hacen los motoristas. Sin embargo, las vías del cruce de bretel que provenían e iban a la línea lenta no estaban peraltadas, pues sus carriles exteriores cruzaban el carril del lado izquierdo de la línea principal. En lugar de eso, tras cruzar la junta del cruce con el carril del lado izquierdo de la línea principal, el carril del lado derecho de la línea lenta a la principal subía bastante rápidamente para encontrarse con el carril derecho de la línea principal, antes de unirse a ambos en los contactos del enclavamiento correspondiente. Debido a este cambio de nivel en los cruces, en una distancia corta (la mayor parte del peralte, de unos 7,6 cm se daba en unos 10 m.), la limitación de velocidad en el cruce era de 16 km/h.

Doncaster, 16 de marzo de 1951, Puente Balby. El cuarto coche del tren expreso queda visible bajo el puente, a la izquierda. El fotógrafo nos muestra también los tres coches siguientes descarrilados, dos de ellos parcialmente volcados.

El Gallo del Norte 

El 16 de marzo de 1951, el expreso de las 10.06 h procedente de Doncaster estaba en el andén 4, en la línea par lenta. Acababa de completarse con otros dos trenes, el de las 8.45 h. de Hull a King's Cross, de seis coches, ahora al frente y, detrás, el de las 9.15 h de York a King's Cross, de ocho coches, haciendo un total de 14 coches, más un cajón para transportar caballos. Lo arrastraba una locomotora fabricada en 1934, una de las extraordinarias Gresley expreso del tipo 2-8-2, parcialmente aerodinámica y llamada Cok o' the North (El Gallo del Norte). En sus primeros años de vida, su aspecto ultramoderno la hizo casi tan famosa como la Pacific Gresley Flying Scotsman. Sin embargo, en 1951, había perdido ya todo su glamour, pues, en 1943, tras la muerte de Gresley, ella y sus hermanas habían sido reconvertidas en Pacific con un aspecto bastante más feo, y ahora, clasificada como A2/2 Nro. 60.501, seguía llevando su nombre original.

A las 10.06 h, se le dio la señal de partida al tren dos minutos tarde. Fue enviado a la línea par lenta, pues el guardagujas había aceptado otro tren procedente del norte por la vía principal par, y no podía infringir el desalojo de la vía detrás de sus señales de entrada cruzando el tren de las 10.06 h por la bifurcación a la línea principal en el final del andén. De modo que el tren se dirigió al guardagujas del cruce del puente para ser desviado a la línea principal a través del desvío de bretel que estaba 550 m. más adelante. El maquinista aceleró el Gallo del Norte por la vía par lenta y, aunque advertido del límite de velocidad de 16 km/h. que había en el desvío, se tomó la libertad de pasar a cerca de 32 km/h. como ya había hecho en otras ocasiones.

Siniestro del expreso de las 10.06 h. Doncaster-King's Cross. A la derecha, puede verse la parte frontal del tercer coche; el resto, que había quedado enrollado alrededor del muro al igual que el cuarto coche, tras el descarrilamiento y con el peso del tren que llevaba detrás, fue a dar al otro extremo.

El tren se separa 

La máquina y los dos primeros coches pasaron con éxito el desvío de bretel y el maquinista abrió totalmente el regulador para acelerar ahora que ya estaba en la línea principal. Pero, cuando la máquina iba debajo del Puente Balby, el indicador de vacío del sistema de frenos se puso de repente a cero, lo que dio lugar a que los frenos se activaran automáticamente. Cuando la dotación de la máquina saltó a tierra a ver qué había pasado, se encontró con una escena devastadora.

El tren se había desenganchado tras el segundo coche, pero del tercero quedaba bien poco pues su armazón de acero se había quedado retorcido en forma de U alrededor de la pilastra del Puente Balby, quedando la caja de madera totalmente destruida. La máquina y los dos primeros coches de la línea principal par se habían ido a la derecha de la pilastra, siguiendo, al principio, el extremo delantero del tercer coche el mismo camino. Pero la parte trasera del tercer coche descarrilado y el cuarto coche habían ido a parar a la izquierda del pilar, impulsados por el peso del siguiente tren, de modo que durante un corto tiempo el tercer coche fue arrastrado y luego lanzado de costado sobre el puente. Los coches quinto y sexto siguieron al cuarto, el séptimo volcó y el octavo y el noveno quedaron totalmente descarrilados, junto a un eje del décimo coche. La mayoría de los heridos era del tercer coche; en él murieron 14 pasajeros, 12 resultaron gravemente heridos, y 17, heridos leves y en estado de shock.

El personal preparado para prestar primeros auxilios actuó con rapidez, sacando los primeros heridos del tercer coche en pocos minutos; de hecho, las primeras ambulancias se pusieron en camino hacia el hospital algo menos de media hora después del accidente. Las grúas llegaron al lugar de los hechos al cabo de una hora aproximadamente y, una vez desalojados los heridos y las víctimas mortales, comenzaron a despejar los restos del siniestro. A las 11 h. de esa misma noche, quedaron abiertas de nuevo las líneas principales, mientras que el cruce de tijeras quedó restablecido a las 7 de la mañana del día siguiente. Mientras tanto, comenzó la labor de investigación a fin de descubrir qué había ocurrido y por qué habían descarrilado tantos coches a una velocidad que, esencialmente, era muy baja y segura.

Comienza la investigación 

Dos inspectores jefe, G. R. S. Wilson y C. A. Langley, llevaron a cabo la investigación. Enseguida descubrieron que el núcleo del cruzamiento y la contravía donde el raíl del lado derecho del cruzamiento se encuentra con el raíl del lado izquierdo de la vía principal estaban dañados, con los tirafondos rotos y los soportes de fundición dañados. La contravía estaba abierta, de modo que las ruedas del tren se habían caído en el hueco del cruce. Todo este destrozo había ocurrido en el lado derecho del tren.

Unos cuantos metros más allá, se veía claramente cómo las huellas de las ruedas habían pasado por encima del raíl del lado izquierdo, huellas seguidas por las marcas en las traviesas de madera del talón de las agujas del cruzamiento, donde las ruedas habían quedado descarriladas a la izquierda de los carriles. Poco después del desvío había un cruzamiento de corazón sobre la línea principal, que llegaba de la vía impar e iba a la izquierda para unirse a la continuación de la línea par lenta, formando ahora la línea de mercancías rápida. Las ruedas descarriladas habían sido desviadas a la izquierda por esta vía de intersección y habían llevado a los coches descarrilados a la izquierda de la pilastra del puente, mientras que el tercer coche, acoplado todavía al segundo, intentaba ir hacia la derecha del pilar, llegando a dar con el lateral del mismo. Lo que no sabían los inspectores era si el descarrilamiento lo había causado la contravía en la entrada del cruzamiento o si ésta se había dañado en el descarrilamiento.

El sexto y séptimo coches del expreso quedaron volcados de lado. Del tercero al sexto coche tenían cajas de madera con paneles exteriores de acero, y el séptimo tenía la caja de teca.

En busca de pruebas 

El maquinista admitió que pudo haber pasado por la bifurcación a unos 32 km/h. e incluso a 40 km/h. en otras ocasiones. Así que, aunque él calculaba que el día del accidente iba a unos 24 km/h. los inspectores querían comprobar a qué velocidad iba el tren. De modo que organizaron unas pruebas con un tren compuesto por el mismo número de coches y el mismo peso, arrastrado por la misma máquina, la N° 60.501 , partiendo del mismo andén, aunque utilizando la bifurcación a la línea principal en el extremo del andén a fin de no arriesgar una velocidad excesiva por el cruzamiento de tijeras de Bridge Junction.

Se llegó a la conclusión de que si la máquina hubiera circulado a un ritmo constante, tal como afirmaba el maquinista, habría llegado a Bridge Junction a una velocidad de 27 km/h, pero, si hubiera circulado más aceleradamente, habría llegado a los 40 km/h. Posteriormente, cuando los inspectores estaban en el lugar del accidente, vieron que otro expreso cruzaba la bifurcación a unos 32 km/h. de modo que no era poco común que los trenes excedieran la limitación de 16 km/h.

Después, la investigación prosiguió con pruebas de descarrilamiento sobre una vía especial que contaba con la inclinación y las características de la bifurcación real y con armazones de coches usados en boggies similares a los de los coches cuarto y quinto que habían descarrilado. Obviamente, no era posible reproducir la velocidad; la prueba se llevó a cabo para determinar exactamente dónde estaba cada rueda y como actuaron en relación a las marcas del descarrilamiento de la vía real, reproducidas en la vía de las pruebas con pintura.

Los inspectores trataron de confirmar el efecto del aumento de la subida del carril del lado derecho cuando llegó al peralte de la línea principal. La conclusión fue que a 40 km/h la fuerte subida de las ruedas del lado derecho sobre el peralte cada vez mayor del carril pudo ser un factor de riesgo, pero no se pudo determinar cómo esas condiciones de peligro dañaron el núcleo y la contravía del cruzamiento, que habían sido claramente forzadas y descolocadas.

Mal mantenimiento  

Los asientos que sujetaban el carril estaban apoyados en unas piezas de roble metidas entre la traviesa y los asientos para dar peralte a algunas zonas de la bifurcación. Una de estas piezas se había rajado y no ofrecía el apoyo adecuado, de modo que quizá el peralte era más pronunciado de lo que debía. Además, algunas traviesas estaban al aire, sin soporte alguno, y no tenían la sujeción de las piedras de balasto. Como parte de la investigación, se hizo un estudio de 13 descarrilamientos ocasionados en los últimos 50 años en las "uves" de salida de los cruzamientos, a fin de determinar si se daban coincidencias. Aunque los inspectores creyeron que los ejemplos previos no debían considerarse como fieles indicadores de lo acaecido en Doncaster, el descarrilamiento había sido similar a otros muchos.

Se determinó que el desplazamiento de la contravía hacia la derecha del cruzamiento había sido la causa del inicio del descarrilamiento, y no el resultado del mismo. Faltaba uno de los tirafondos que unían el núcleo y la contravía, y otros estaban rotos. Además, los inspectores observaron cómo, al pasar un tren sobre las tijeras, se desprendía una de las piezas de madera del asiento que sujetaba la contravía al lado del núcleo, de modo que era bastante probable que eso mismo hubiera ocurrido antes.

Aunque en el informe de la investigación no se creía que la velocidad fuera un factor determinante, sí se tuvo en consideración, pues el descarrilamiento no se habría producido a 16 km/h. El maquinista era culpable del exceso de velocidad, aunque la máquina no tenía velocímetro. Los tirafondos se habían roto a causa del deterioro, algo que no se veía a simple vista, pero el personal de mantenimiento no había prestado la suficiente atención, como evidenciaban la pieza desgastada, las traviesas abombadas y montadas al aire y la ausencia de un tirafondo.

Los inspectores pensaron que el cruzamiento, construido con raíl de perfil de hongo de 43 kg/m. era el adecuado contando con un buen mantenimiento, pero les parecía que los tirafondos tenían que ser revisados y cambiados regularmente, añadiendo que el raíl de patín de 49,4 kg/m. que ya se estaba empezando a utilizar resultaría mucho más resistente.

Se recomendó que los cruzamientos con peralte deberían ser examinados a fin de comprobar si podían ser remodelados con construcciones más sencillas, o bien trasladados a secciones sin peralte. Finalmente, se sugirió que tanto las nuevas locomotoras expreso como las ya existentes deberían dotarse de velocímetros.

El cuarto coche, N° E1.032, se desvió a la izquierda del muro que sujetaba el puente y arrastró con él la parte trasera del tercer coche, aplastándose y destruyéndose en el proceso. Del tercer coche quedó bien poco, tal como puede verse a la derecha, a este lado del muro.

Disposición moderna de vías 

Actualmente, la mayor parte de los cruces está formada por agujas únicas; los cruces de corazón y de tijeras se utilizan moderadamente. En los cruces con peralte, se utilizan placas de asiento de varios niveles para sujetar los carriles cuando son necesarias diferentes alturas de carril en la misma traviesa.

Si los cruces de conexión de varias vías están en curva, se peralta todo el trazado; de este modo se evita el problema de unir vías con peralte y vías sin él.

Cómo tuvo lugar el descarrilamiento 

En la investigación, se descubrió que el núcleo del cruzamiento y la contravía estaban descolocados en el lugar donde el carril derecho del cruce encuentra el raíl izquierdo de la línea principal. Faltaba un tirafondo en el ensamblaje, dos de ellos se habían roto hacía poco y también se había roto el asiento de hierro fundido que sujeta el núcleo del cruce y las contravías.

Poco después del accidente, cuando los inspectores estaban observando un tren que iba a una velocidad más alta de la permitida, vieron que al pasar la bifurcación de tijeras se caía una pieza de madera, bloque normalmente encajado entre el raíl y el lateral del asiento. El tren descarrilado había pasado el cruce demasiado rápido. El personal fijo de mantenimiento no había revisado la bifurcación de acuerdo con el tráfico que soportaba. La conclusión de la investigación fue que la contravía se había desplazado, las ruedas se habían caído en el hueco y que las ruedas del otro lado se habían subido y montado encima del carril del lado izquierdo.

Recomendaciones 

Se deben revisar los cruzamientos y comprobar los tirafondos para determinar si es necesario renovarlos.

Se debe estudiar la disposición y el diseño de las vías de las bifurcaciones con peralte para ver si se pueden simplificar o bien si el cruzamiento puede trasladarse a un nuevo emplazamiento con menos peralte o incluso sin él, evitando así que el carril suba bruscamente al pasar de una vía sin peralte a otra con uno bastante considerable.

En el futuro, todas las locomotoras nuevas deberán llevar velocímetro, así como las locomotoras ya existentes utilizadas en los servicios de pasajeros más importantes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España