Una noche brumosa del primer invierno de la II Guerra Mundial, el maquinista de un pesado tren nocturno procedente de Berlín no paró en una señal de peligro y chocó contra un tren que estaba parado en la estación de Genthin matando a 186 personas; pero ésa no fue la única catástrofe ferroviaria de aquél fatídico día en Alemania...
Antes de que las tropas alemanas entraran a Polonia el 1 de septiembre de 1939, los ferrocarriles estatales alemanes empezaron a reducir el número de trenes de viajeros, a fin de asegurar que hubiera trenes suficientes para cubrir las necesidades militares. Esto significaba tener que añadir más coches a los trenes de viajeros que aún funcionaban, pero aún así iban abarrotados, pues el personal militar tenía que utilizarlos con frecuencia como civiles. Al incrementar el número de coches de cada tren, las paradas se hacían aun más largas para permitir que la gran cantidad de viajeros que en ellos iban pudieran entrar y salir.
La semana antes de Navidad se supo que todos aquellos que, por la guerra, estaban de reserva o con permisos, querían ir a sus casas a pasar unos cuantos días con la familia. Por ello, el día 21 de diciembre todos los trenes iban atestados de gente. Los militares heridos, que tenían billetes reducidos para volver a casa a descansar unos cuantos días, se añadieron al número de viajeros.
De este modo, una noche muy fría y con una espesa niebla, dos trenes expresos con multitud de personas a bordo se dirigían hacia el oeste procedentes de Berlín; era justo antes de la medianoche de un 21 de diciembre de 1939.
El tren expreso D10, con destino a Colonia y programado para parar en Brandeburgo y en Magdeburgo, registro su salida de la estación Postdam de Berlín a las 23:15 horas. El tren llevaba coches cama Mitropa, coches normales y furgones de correos; pero, además, llevaba coches extras para las aglomeraciones prenavideñas, lo que hacía un total de 12 vehículos. A consecuencia de la cantidad de gente que esperaba emprender viaje, el tren salió 5 minutos más tarde de Potsdam y 12 Brandeburgo. Aún así, unas cuantas estaciones más allá, se fue comprobando la marcha del tren con las señales, pues se iba acercando a otro. Tras pasar Wusterwitz, se le hizo esperar en la aproximación a Kade, no dándole vía libre hasta las 00:34 horas; por ese entonces, el tren ya llevaba 27 minutos de retraso. En la siguiente estación. Belicke, se le hizo parar de nuevo, y luego aceleró hasta Genthin, a 64 kilómetros de Potsdam. Pero en ese tramo, sólo pudo ponerse a 80 km/h. y no a la media de 105 km/h. necesaria para mantener el horario establecido.
Las señales de semáforos
Las señales de ese tramo, como las de las mayoría de las líneas alemanas de la época, eran mecánicas. Las señales de parada tenían un barzo de semáforo que sobresalía a la derecha del mástil largo de la señal. Cuando estaba horizontal y mostraba una luz roja por la noche, justo a la derecha del mástil, significaba peligro, parada. Cuando subía a 45º y mostraba una luz verde por la noche, significaba vía libre, continuar a velocidad normal. (En las bifurcaciones había semáforos diferentes que tenían los brazos uno encima del otro, pero éstos no estaban en la catástrofe de Genthin)
Las señales avanzadas (distancia) avisaban con antelación de las señales de parada que vendrían más adelante, y eran unos discos pintados de amarillo y montados en mástiles cortos. Para indicar precaución, el disco estaba de cara y mostraba una luz amarilla por la noche. Cuando la línea de delante estaba libre, el disco giraba sobre el mástil y se ponía de perfil al maquinista, mostrando una luz verde por la noche.
La primera señal que veía un maquinista al aproximarse a una estación era la señal avanzada (distancia), la "vorsignal". Esta estaba a distancia de frenado antes de que el tren alcanzara la señal de parada, a la cual se llamaba normalmente "einfahrsignal" o señal de entrada. A veces esta señal iba acompañada por otra "ausfahrvorsignal", o señal de salida o de bloqueo, que controlaba el movimiento en la sección de bloqueo. De este modo, incluso cuando la primera "einfahrsignal" estaba verde, sólo se podía aplicar a la primera "einfahrsignal", y se tenía que buscar la seguna "vorsignal" para ver si la "ausfahrvorsignal" de más allá iba a indicar peligro o vía libre.
Volviendo a la noche en cuestión, según estaba programado el expreso nocturno D180 de Berlín a Kasell y Neunkirchen, en el Saar, cerca de la frontera francesa, debería salir de Potsdam alrededor de la medianoche arrastrado por una 4-6-4 de la Serie 01, la Nº 01-158. Salió a la hora exacta, y aunque se había retrasado muy pocos minutos, el maquinista estaba deseando mantener el horario de 40 minutos hasta pasar Genthin, donde debía llegar a las 0:44 horas.
Hasta más allá de Brandeburgo, el D180 encontró todas la señales en vía libre. Tras pasar Kirchmoser, el fogonero vio la señal avanzada (distancia) en amarillo (naranja) y avisó al maquinista de que tenían que parar. Los ferrocarriles alemanes circulan por la derecha y las señales están normalmente a la derecha. En los tiempos de la tracción a vapor, el maquinista iba por lo tanto a la derecha y el fogonero, si no estaba alimentando el fuego u ocupándose del carbón o del agua, a la izquierda. El maquinista del D180 hizo sonar el silbato de la máquina, pero no intentó parar y, seguramente, cuando el tren llegó a Wusterwitz las señales de parada daban vía libre.
El D180 continuó hasta la siguiente estación, Kade, donde otra vez la "vorsignal" indicaba precaución. El maquinista cortó el vapor y el tren quedó en punto muerto, pero al llegar a la estación la "einfahrsignal" , o señal de entrada, daba paso libre. Si bien la "ausfahrvorsignal", o señal de salida indicaba peligro cuando el maquinista la vio por primera vez, el brazo se levantó de vía libre y cuando el D180 llegó a ella, la señal mostraba la luz verde.
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| Montón de escombros en Genthin la mañana siguiente a la colisión. Debajo está el furgón de equipajes del tren D10, totalmente destrozado. Encima del extremo final derecho del furgón quedó volcada la cabina de la locomotora Pacific 01.158 que remolcaba el tren D180 que chocó contra el final del D10. |
Poca visibilidad
Pero la niebla ya estaba peor y era difícil ver las luces superiores de los brazos. Los discos "vorsignal" y las luces quedaban justo por debajo de la niebla. A veces, también, el humo que salía de la chimenea se iba hacia abajo, lo que empeoraba la visibilidad, y el maquinista tenía que cerrar el regulador para poder ver algo.
En la curva de la izquierda, pasado Kade, el maquinista del D180, avisó al fogonero para que dejara de alimentar el fuego y le ayudara a ver las señales en la aproximación a Belicke, pero el fogonero no pudo ver mucho más. Sin embargo, el maquinista estaba seguro de haber visto las señales de Belicke dando vía libre, de modo que el D180 pasó Bleicke a toda velocidad.
Pero en ese momento, el último D10 en circulación estaba entrando a Genthin, la siguiente estación, y el tramo de bloqueo no había vuelto a mostrar al D180 vía libre a Belicke. El D10 no circulaba rápido, pues aunque la "vorsignal" y la "einfahrsignal" en la cabina de enclavamientos de Genthin Este daban paso libre, la "ausfahrsignal" indicaba peligro, porque el tramo de bloqueo frente a él estaba aún ocupado por otro tren.
El tren equivocado se detiene
En Belicke, el guardagujas telefoneó a Genthin: "Pare el tren D180; acaba de pasarse mi señal de parada en rojo". La llamada la atendió un agente de servicio, a unos 800 metros de la cabina de enclavamientos de Genthin Este. El agente cogió un farol de mano y unos cuantos detonadores y corrió hacia la línea. Por desgracia, el D10 estaba aún pasando mientras él balanceaba el farol hacia Belicke, y fue visto por el fogonero del tren. ¡Pará!, gritó el fogonero al maquinista. Este aplicó el freno de emergencia. Mientras lo hacía, el D180 se aproximaba a toda velocidad en medio de la oscuridad y la niebla, convencido su maquinista de que la "vorsignal" y la "einfharsignal" de Genthin estaba aún dando vía libre al D10.
La enorme Pacific arremetió a más de 100 km/h contra el final del tren parado, con tal fuerza que la máquina se incendió bajo los últimos coches del otro tren. Los coches que no quedaron aplastados formando un amasijo de hierros y madera, saltaron por delante y por detrás de la locomotora como si fueran de juguete. Los dos trenes quedaron amontonados y hubo grandes pérdidas. Murieron nada menos que 186 personas, mientras que 101 resultaron gravemente heridas. Tanto el maquinista como el fogonero del D180 se salvaron milagrosamente: los laterales y el techo de la cabina les evitaron graves daños.
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| En el accidente murieron nada menos que 186 personas. En medio de los escombros hay un montón procedente de los coches traseros del D10, incluida la parte delantera final de un coche de pasillo lateral, encajonado entre los coches delanteros del D180, sobre todo por los coches cama del D180, encima de la pila, a la derecha. |
Interrogan al maquinista
Las investigaciones demostraron rápidamente que el sistema de señalización de bloqueo estaba en orden y que los fahrdienstleiters (supervisores de circulación) de Belicke y de Genthin no habían cometido ningún error. Las señales de Belicke señalaron correctamente precaución y peligro contra el tren D180. En un principio, el maquinista del D180 insistía que las señales daban vía libre. Pudo haber visto en verde las señales de Genthin , ya que aún estaban mostrando vía libre al D10; sin embargo, el guardagujas de Genthin dijo que él las había vuelto a poner en precaución y peligro al oír casualmente la llamada telefónica de Belicke.
Pero, en cuanto a las señales de Belicke, la "vorsignal" señalaba precaución y la "einfahrsignal" y la "ausfahrsignal" señalaban peligro cuando se aproximaba el D180.
El maquinista y el fogonero del D180 fueron requeridos por la justicia para ser sometidos a interrogatorio. Pronto quedó claro que el maquinista era el único culpable por no detenerse ante las señales de peligro de Belicke, y, a pesar de haber declarado en el juicio que había buscado cuidadosamente las señales de Belicke tras haber visto las señales de precaución y de peligro en Wusterwitz y en Kade, fue condenado a tres años de cárcel. Salió a la luz que en sus 25 años de maquinista había tenido otros tres incidentes al rebasar señales de peligro.
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| Esta es la Pacific Nº 01.158 de la Serie 01, la máquina que remolcaba el tren D180 y que chocó contra la parte trasera del D10 tras haber pasado las señales de peligro a toda velocidad. Aquí la vemos tras haber sido enderezada y colocada sobre los rieles. Una vez reparada, esta locomotora estuvo circulando hasta el final de la tracción a vapor. |
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Y ese mismo día,
nuevamente entrada la noche, como si la catástrofe de Genthin no
hubiera sido suficiente, hubo otro gran accidente ferroviario en
Alemania, entre Markdorf y Kluftern en la vía única de la línea
Friedrichshafen - Radolfzell, en la ribera norte del lago Constanza,
cerca de la frontera Suiza. A consecuencia de un mal entendido entre
dos supervisores de circulación, un tren de viajeros y un tren de
mercancías, ambos sin luces de cabeza debido a las restricciones,
colisionaron de frente. Como resultado del choque murieron 101
personas y 28 resultaron heridas. De este modo, el 22 de diciembre
de 1939 pasó a ser el día más aciago de la historia ferroviaria
alemana.
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Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España
