Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Accidente en Egipto

La explosión de un tren en El Cairo deja al menos 25 muertos

Más de una cuarentena de personas resultaron heridas cuando explotó el convoy tras estrellarse contra una barrera, según los testigos.
La explosión del tanque de combustible de una locomotora que se ha estrellado contra un tope de final de vía en la estación de ferrocarril Ramsés de El Cairo ha causado al menos 25 muertos y 47 heridos, según fuentes oficiales. La compañía egipcia de ferrocarril informó de que la locomotora perdió el control en el andén número 6 de la estación y se fue contra el tope de hormigón al final de la vía causando varios muertos y heridos.
Una fuente de seguridad indicó a Efe que la información preliminar que tienen es que la locomotora entró con exceso de velocidad tras haber estado en un taller de mantenimiento. La onda de la explosión alcanzó a las personas que se encontraban en el andén y posteriormente se produjo un incendio que duró varios minutos y era visible desde distintas zonas de El Cairo.
Vídeos en redes sociales muestran cuerpos calcinados en el lugar del accidente e imágenes de la locomotora destruida. Las fuerzas de seguridad evacuaron la estación para poder controlar el incendio. El Gobierno egipcio ha anunciado inmediatamente la formación de un comité de investigación para determinar las razones del accidente y establecer las responsabilidades.
En Egipto son frecuentes los accidentes ferroviarios debido al mal estado de las vías y de los vagones, así como a la falta de un sistema moderno de señalización y control de tráfico. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto, en la que murieron 376 personas, ocurrió en 2002 al incendiarse un tren que cubría el trayecto entre El Cairo y la ciudad monumental de Luxor, en el sur del país.
Un comité de investigación determinará las causas del accidente.
Fuente: Sitios Web - Agencias AP, Reuters, EFE

Choque frontal en España

Choque frontal entre dos trenes en Barcelona.

Ocurrió el viernes 8 de febrero de 2019 entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa.
Por causas por determinar, un tren de la línea de media distancia R-12 (que prestaba servicio entre L'Hospitalet de Llobregat y Lleida) ha colisionado frontalmente con otro de la R-4 de Rodalies (que circulaba entre Terrassa y Manresa) cerca del apeadero de Castellgalí.
Una persona ha fallecido este viernes por la tarde y otras 105 han resultado heridas de diversa consideración en un choque frontal entre dos trenes de la red de Cercanías entre Manresa y Sant Vicenç de Castellet (Barcelona). En la imagen, empleados de Adif trabajan en la zona del choque, el 9 de febrero de 2019. Foto Albert García
La Generalitat ha confirmado que la víctima mortal, de 26 años, es la maquinista de uno de los convoyes. En la imagen, aspecto de los dos coches de Cercanías, el 9 de febrero de 2019. Foto Albert García
El accidente ocurrió en la misma línea en la que en noviembre se registró otro accidente mortal. En la imagen, los 'Mossos d'Esquada' trabajan en la zona del accidente, el 9 de febrero de 2019. Foto Albert García
Una veintena de ambulancias medicalizadas del Sistema de Emergencias Médicas (SEM), 19 dotaciones de los Bomberos y 28 de los Mossos d'Esquadra se trasladaron al lugar del accidente. Según Protección Civil, el primer aviso lo dio un pasajero que llamó al 112 a las 18.20. Foto Albert García
El siniestro tuvo lugar a la altura del término municipal de Castellgalí, en el punto kilométrico 308 de la red ferroviaria, a 50 kilómetros al noroeste de Barcelona. Los Bomberos confirmaron que tuvieron que liberar a una persona aprisionada en un coche. En la imagen tomada el 9 de febrero, vista general de los trenes implicados en el accidente. Foto Albert García
La fuerte colisión frontal se produjo en un tramo de doble vía. Es por ese motivo que, en un primer momento, el consejero de Territorio, Damià Calvet, sugirió a la cadena SER que una posible causa del siniestro podría haber sido “un problema de señalización”. Foto Albert García
Fuentes cercanas a la investigación apuntaron que la circulación por vía contraria del tren procedente de Lleida no era tan habitual, aunque indicaron que corresponde a la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios determinar por qué ese convoy viajaba por la vía contraria en ese momento. Foto Albert García
65 personas que resultaron ilesas fueron trasladadas a Manresa en tres autocares a lo largo de la tarde. El Centro de Atención a los familiares, que en un principio se había establecido en el Ayuntamiento de Castellgalí, se ha trasladado también a la estación de tren de Manresa. En la imagen, agentes de los Mossos d'Esquadra' trabajan en la zona del accidente, el 9 de febrero de 2019. Foto Albert García
A causa del accidente, el servicio de Tráfico cortó la C-55 entre Sant Vicenç de Castellet y Manresa en ambos sentidos y se desvió el tráfico hacia la C-16, donde se abrieron las barreras del peaje para facilitar la circulación. Foto Albert García
La persona fallecida era la conductora del convoy que circulaba por la vía correcta, una joven de 26 años, según confirmó anoche Protección Civil. Aunque la investigación sigue en marcha, todos los indicios apuntan a un problema de señalización.
Fuente: sitios web.

Choque en Turquía

En Ankara
Tragedia en Turquía: un tren de alta velocidad choca contra una locomotora

Ankara, 13/12/2018.- Al menos nueve personas murieron y otras 46 han resultado heridas este jueves en Ankara, la capital de Turquía, al chocar un tren de alta velocidad con una locomotora de mantenimiento, informaron las autoridades locales.
El ministro de Transporte, Cahit Turhan, dijo a la prensa que en el lugar del accidente murieron nueve personas, 6 pasajeros y tres maquinistas. Otras 47 personas resultaron heridas.
Reuters/Tumay Berkin
El tren había partido de Ankara a las 06.30 (00.30 en Argentina) con dirección a la ciudad de Konya.
Unos quince minutos después de la salida, cuando aún estaba dentro de la ciudad y circulaba a unos 80 kilómetros por hora, el tren de pasajeros chocó contra una locomotora de mantenimiento que se encontraba en la misma vía y descarriló.
EFE/Str
El accidente se produjo en una pequeña estación del distrito de Yenimahalle, al oeste de la capital. Una pasarela peatonal se derrumbó sobre el tren, del que al menos un vagón terminó totalmente aplastado. En el tren viajaban más de 200 pasajeros.
La línea del tren bala Ankara-Konya fue inaugurada en 2011.
IHA vía AP
Una red moderna de trenes y varios accidentes
Turquía lanzó los últimos años un plan de modernización de su red ferroviaria, inaugurando varias líneas de trenes bala para que los pasajeros escojan el tren antes que el avión o los micros.
En 2014 se inauguró una línea de tren bala entre Ankara y Estambul que redujo el tiempo de viaje a tres horas y media contra más de siete horas antes.
Adem Altan/AFP
Pero en los últimos años la red ferroviaria turca registró varios accidentes. En julio 24 personas murieron cuando un tren de pasajeros descarriló en el noroeste de Turquía.
El tren, que transportaba 362 pasajeros, provenía de Kapikule, en la región de Tekirdag, en la frontera con Bulgaria, y se dirigía a Estambul cuando seis vagones descarrilaron.
Adem Altan/AFP
El accidente más grave de los últimos tiempos fue en julio de 2004. Un tren bala descarriló en la provincia de Sakarya, en el noroeste del país, matando a 41 personas.
Turquía comenzó a desarrollar su red ferroviaria a mediados del siglo XIX, durante el Imperio Otomano. Las grandes potencias de entonces, Gran Bretaña, Francia y Alemania, construyeron la red.
EFE/Str
La leyenda dice que las compañías extranjeras cobraban por kilómetro, lo que explicaría los itinerarios tortuosos de las líneas de trenes.
El fundador de la Turquía moderna, Mustafa Kemal Ataturk, desarrolló el tramado ferroviario, pero su mantenimiento fue dejado de lado cuando la situación económica del país se deterioró.
EFE
Fuente: www.clarín.com | EFE | AFP | REUTERS

Descarrilamiento en Taiwán

21 de octubre de 2018.- El accidente ocurrió casi inmediatamente después de entrar en una curva y chocó contra un poste de cemento, a unos 300 metros de la estación de salida.
Al menos 22 personas han muerto y 171 han resultado heridas al descarrilar este domingo un tren de pasajeros cerca de Taipei, informó el Servicio Nacional de Bomberos de Taiwán. El tren expreso Puyuma 6432, que iba desde Shulin a Taitung y llevaba 366 pasajeros a bordo, descarriló a las 16.50 horas locales (08.50 GMT).
El tren descarriló en Yilan.
Los servicios de rescate y de salvamento, que contaron con el apoyo de 120 militares, han logrado sacar finalmente a todos los pasajeros de los ocho vagones del convoy, según los bomberos.
Todos los heridos, diez de ellos muy graves, fueron trasladados a hospitales cercanos, donde están siendo tratados. El único extranjero entre los heridos es un estadounidense que sufre heridas en el pecho, según datos de los hospitales citados por los medios locales.
Al menos 22 personas han muerto y más de un centenar resultaron heridas al descarrilar un tren cerca de Taipei, en el norteño distrito de Yilan, anunció hoy la Oficina de Información del Gobierno.
El Gobierno de Taiwán ha abierto una investigación sobre las causas del accidente, que se produjo cuando el tren descarriló tras salirse de la vía la locomotora en una curva y chocar contra un poste de cemento, que quedó medio derribado, según las imágenes de la cadena de televisión taiwanesa CTI.
Según datos de la empresa ferroviaria taiwanesa, el tren fue revisado hace menos de un año y se encontraba en buenas condiciones.
Así quedó el tren tras el accidente.
Cinco vagones resultaron muy dañados, según las imágenes transmitidas en vivo desde el lugar de los hechos por la televisión NextTV.
A falta de datos oficiales, uno de los pasajeros dijo a la televisión SET que el accidente ocurrió casi inmediatamente después de entrar en una curva, a unos 300 metros de la estación de salida, que tal vez el tren tomó a excesiva velocidad. Por su parte, el conductor del tren, que se encuentra en la unidad de cuidados intensivos, dijo al llegar al hospital que el tren había chocado con un objeto extraño antes de descarrilar, según NextTV.
En esta foto proporcionada por la Administración de Ferrocarriles de Taiwán, los vagones del tren están desparramados en el sitio del descarrilamiento en Lian, al norte de Taiwán, el domingo 21 de octubre del 2018.
Los equipos de salvamento tuvieron dificultades para poder sacar a los pasajeros de los vagones y tuvieron que utilizar sopletes para poder abrir salidas.
Bomberos trabajan en el rescate de heridos en Yilan.
Fuente: Sitios Web - Fotos AFP-EFE-Reuters-AP

Descarrilamiento en Marruecos II

Más fotos del descarrilamiento ocurrido en Marruecos el 16 de octubre de 2018.

Fotos AP - EFE - AFP

Descarrilamiento en Marruecos

Cubría el trayecto entre Rabat y la ciudad de Kenitra y se salió de la vía por razones desconocidas.

16 de octubre de 2018.- Al menos seis personas murieron y 86 resultaron heridas al descarrilar hoy un tren de pasajeros en la localidad de Buknadel, a unos 20 kilómetros de Rabat, según informó el director general de la compañía nacional de ferrocarriles (ONCF), Rabie Khlie.
Entre los heridos, siete están de gravedad, explicó Khlie en declaraciones a la prensa en el lugar del accidente. El responsable marroquí subrayó que se ha abierto una investigación para determinar las causas y circunstancias del siniestro.
Trabajadores y voluntarios trabajan en el lugar del descarrilamiento de un tren de pasajeros en Burknadel (Marruecos) (Str / EFE).
Un línea de pasajeros muy frecuentada
Todos los pasajeros bloqueados en los vagones siniestrados fueron evacuados y se dieron por finalizadas las tareas de rescate.
Los efectivos de rescate, acompañados por perros, y los diferentes cuerpos de seguridad realizaron un enorme despliegue en el lugar del siniestro, hacia donde se han trasladado numerosas ambulancias, y donde se observó sangre, restos humanos y numerosas piezas de equipaje y ropa de pasajeros que estaban dispersados en el lugar.
El ministro de Interior, Abdeluafi Laftit, el ministro de Equipamiento y Transporte, Abdelkader Amara, y el wali (gobernador) de la región de Rabat y Kenitra, junto a varios altos responsables civiles se desplazaron inmediatamente al lugar del siniestro.
La agencia oficial de noticias marroquí MAP informó que el rey Mohamed VI dio instrucciones a los diferentes responsables para evacuar a todos los heridos al hospital militar de Rabat, considerado el mejor equipado en toda la región y reservado para los uniformados.
Trabajadores y voluntarios trabajan en el lugar del descarrilamiento de un tren de pasajeros en Burknadel (Marruecos). EFE/ Str.
Al menos 6 muertos y 86 heridos en un descarrilamiento de tren cerca de la capital #Rabat (ONCF).
Se trata del accidente de tráfico ferroviario más grave desde 1993
El accidente ocurrió sobre las diez de la mañana cuando un tren de cercanías que partió de Rabat hacia la ciudad de Kenitra (a unos 45 kilómetros al norte de la capital) se salió en el camino de la vía por razones desconocidas, lo que provocó que se derrumbasen varios vagones que chocaron con el pilar de un puente.
La línea entre Rabat y Kenitra y que pasa por la ciudad de Salé es muy frecuentada por pasajeros, ya que muchos ciudadanos que trabajan o estudian en Rabat tienen su residencia en la ciudad de Kenitra.
Al menos 6 muertos y 86 heridos en un descarrilamiento de tren cerca de la capital #Rabat (ONCF).
En un comunicado, el presidente de Gobierno, Saadedin Otmani, dio el pésame a los familiares de los muertos y señaló que la prioridad en estos momentos es "atender a los heridos".
Por otra parte, el director general de ONCF apuntó que los equipos de la compañía están trabajando para retomar cuanto antes el tráfico en tres líneas entre Salé y Kenitra que quedaron interrumpidas tras el accidente.
El responsable marroquí añadió que se trata del accidente de tráfico ferroviario más grave desde 1993 cuando chocaron dos trenes en Temana, en las afueras de Rabat, causando entonces catorce muertos y más de cien heridos.
Estado en el que quedaron los vagones del tren siniestrado en Buknadel (Marruecos) (ONCF).
Fuente: https://www.lavanguardia.com | InfoFrancaises.

South Croydon 1947

En una brumosa mañana de octubre de 1947, dos trenes eléctricos chocaron cerca de South Croydon, en la transitada línea Londres-Brighton; murieron 32 personas. La señalización incluía controles de bloqueo al paso para evitar errores, así que... ¿qué ocurrió?

La línea Londres-Brighton es una de las de tráfico más intenso de Gran Bretaña, en lo que se conocía hasta hace no mucho tiempo como la Southern Región de Britihs Railways, y antes de 1948 como Southern Railway (SR). Por ella circulan los servicios Suburbanos de Coulsdon y en ella están también los ramales de Tattenham Corner y Caterham, que se separan en Purley. Además, desde la electrificación de los años treinta la utilizan frecuentes expresos, semirrápidos y trenes ómnibus, no sólo a y desde Brighton, sino también Eastbourne y Hastings hacia el este, y Worthing y Littiehampton hacia el oeste. En South Croydon, el ramal de Oxted abandona la línea principal y, más al norte, entre East Croydon y Norwood Junction, hay todo un laberinto de cruces y saltos de carnero.
Debido al denso tráfico, que en los años cuarenta todavía incluía algunos trenes entre Charing Cross y Dover, vía Redhill y Tonbridge, la línea meridional procedente de East Croydon había cuadruplicado sus servicios a finales del siglo XIX; esta ampliación incluyó una nueva línea entre Coulsdon y Earsiwood, sorteando Redhill, que se inauguró en abril de 1900.
Lo intenso del tráfico obligaba a los guardagujas de gran parte de la línea principal de Brighton a ayudarse en su labor por un equipo de seguridad, conectado a los instrumentos de bloqueo pero controlado desde los propios trenes. Se conocía como bloqueo al paso Sykes, por haberlo inventado William R. Sykes, que trabajó desde 1863 para London, Chatham & Dover Railway (LCDR). En 1865, ideó un repetidor de señales eléctrico, y hacia 1875 patentó el sistema de bloqueo al paso, que fue probado entre tres cabinas de enclavamientos de LCDR. Posteriormente lo adoptaron tanto esta compañía como otros ferrocarriles, entre ellos London Brighton & South Coast Railway (LBSCR). No se usó en todo el trazado de LBSCR, pero se instaló en parte de la línea de Brighton, incluido el tramo entre East Croydon y Purley.
El sistema se basaba en que las señales y los instrumentos de bloqueo eran activados y desactivados por el propio paso del tren, al accionar con las pestañas de las ruedas unos pedales instalados en los carriles. Cuando el tren oprimía el pedal, éste accionaba un interruptor abriendo o cerrando circuitos eléctricos en la cabina de enclavamientos.
Sólo se salvaron tres de los compartimientos del coche de cabeza del tren de Tattenham Corner, aunque dañados. El resto del coche quedó hecho trizas al chocar contra el de Haywards Heath (izquierda). La Unidad delantera del convoy de Tattenham Corner estaba compuesta por viejos coches de madera de LBSCR. La carrocería de los del otro estaba formada por chapas de acero montadas sobre un armazón de madera, pero el coche de cola quedó destrozado por la colisión.
En el enclavamiento que da paso al tren, el indicador de bloqueo para la sección avanzada consistía en un pequeño brazo de semáforo protegido por un cristal. Cuando estaba bajado, indicaba que la sección siguiente estaba disponible para que el guardagujas diera paso a un tren hasta la siguiente cabina de enclavamientos. Bajo el indicador de bloqueo estaba el resto del dispositivo, que disponía de dos visores: el superior -relacionado con el control de la señal de entrada a la sección siguiente-, que mostraba si la sección estaba "bloqueada" o "libre"; y el inferior-relacionado con el bloqueo de la sección anterior-, que podía estar en blanco o mostrar "tren en la vía". Si el guardagujas de la sección siguiente podía aceptar el tren que le ofrecían, accionaba una palanca. Esto hacía que el indicador del semáforo del enclavamiento que ofrecía el tren se pusiera en posición horizontal, significando que la sección estaba ocupada -o iba a ser ocupada-, y el visor superior cambiara de "bloqueada" a "libre", liberando así el cerrojo de bloqueo en la señal de salida hacia la siguiente sección. Si un tren se encontraba ya en la sección anterior, el visor inferior mostraba "tren en la vía" hasta que se accionaba el pedal. 
El rasgo esencial del bloqueo al paso Sykes era que, una vez que un tren estaba señalizado, no se podía señalizar otro hasta que el primero atravesara la sección y accionara el pedal. El guardagujas de la cabina de enclavamientos que le daba paso podía entonces abrir su señal de salida, pero, después de tirar de la palanca, el visor superior volvía a mostrar la indicación "bloqueada". Podía poner la señal en peligro en caso de emergencia, pero el encerrojamiento le impedía devolver por completo la palanca a su posición para liberar el enclavamiento hasta que el tren hubiera rebasado la señal y accionado el pedal, lo que volvía a poner el visor superior en posición de "libre". Sin embargo, tan pronto como el guardagujas ponía la palanca en posición de peligro, se encerrojaba una vez más y no se podía liberar hasta repetir todo el procedimiento, y eso sólo en caso de que el primer tren hubiera soltado el pedal de la cabina de enclavamientos siguiente. ¿Era un sistema a toda prueba, o no? 
A la izquierda, se ve el coche delantero destrozado del tren de Tattenham Corner, que se empotró contra la cola del de Haywards Heath (derecha) cuando ambos sobrepasaron las señales de South Croydon en medio de una densa niebla.
Debido al encerrojamiento entre el pedal, los instrumentos de bloqueo y las palancas de señales, si algo fallaba -como, por ejemplo, que el pedal no hiciera contacto como es debido con el interruptor eléctrico, tal vez porque estuviera sucio- el conjunto se encerrojaba, la señal no se podía abrir y el servicio se retrasaba considerablemente. Para evitarlo, cada instrumento tenía una llave que lo liberaba, que en caso de error se insertaba en el instrumento y se giraba varias veces para abrir el cerrojo de bloqueo. Sin embargo, la cerradura generalmente estaba sellada y había instrucciones muy precisas respecto a que sólo debía usarse en casos extremos y tras un concienzudo examen de la situación por parte del guardagujas. Además, había que registrar el incidente. Pero se sabía que en unos pocos lugares (en los que había servicios muy frecuentes), los guardagujas se saltaban a veces las reglas y empleaban la llave para evitar retrasos en las horas punta, ya que ganaban algunos segundos si lo hacían de este modo en vez de esperar a que el tren accionara el pedal.
La espesa niebla provoca retrasos
El 24 de octubre de 1947 amaneció con mucha niebla en el sur de Londres. La niebla se había intensificado en otoño e invierno debido a los humos de las calefacciones de carbón de la mayoría de las casas, pues aún no había entrado en vigor la Clean Air Act de 1956. En South Croydon, la hora punta matutina estaba en pleno apogeo, pero los trenes se retrasaban porque la falta de visibilidad impedía a los maquinistas ver los brazos de las señales hasta que no estaban encima de ellas. La reseñalización de la línea de Brighton en los suburbios de Londres, con modernas señales luminosas, llevaba mucho retraso. Estas señales se empleaban en London Bridge desde 1928, y en Victoria desde mediados de los treinta; SR planeaba extenderlas por la línea de Brighton hasta encontrarse con las existentes al sur de Redhill, pero la Segunda Guerra Mundial retrasó su avance. Así pues, en la zona de Croydon se seguía utilizando la vieja señalización. Todo fue bien aquella mañana hasta que el guardagujas de Purley Oaks aceptó el tren de las 7.33 h procedente de Haywards Heath, con destino a London Bridge, en la vía par principal de Purley. Se componía de Unidades de cuatro coches del material semirrápido de SR construido en los años treinta, la mayor parte sin pasillo, pero con un coche provisto de él en cada Unidad. Tenían bastidores de acero y carrocería compuesta por paneles de este material montados sobre un armazón de madera. El tren no fue registrado en Purley Oaks, pero como el anterior no había salido aún de South Croydon -la siguiente estación hacia el norte- el guardagujas no podía abrir su señal de salida para que pasara el de Haywards Heath, que se detuvo reglamentariamente en la señal de Purley Oaks. Sin embargo, la niebla era tan espesa que el guardagujas de este enclavamiento no podía ver el tren. No tenía un circuito de vía que le dijera dónde estaba, pero como el convoy no había accionado el pedal para abrir la sección al que viniera después, estaba protegido por el sistema de bloqueo al paso Sykes.
La tarde posterior al accidente, los equipos de emergencia que aparecen justo a la derecha del coche de cola del tren de Haywards Heath comprueban que las chapas de los laterales han sido arrancadas de cuajo en el accidente.
Error fatal en Purley Oaks
El guardagujas de Purley North empezó a preguntarse cómo irían las cosas con la niebla. No había recibido la señal de "tren fuera de cantón" para el de Haywards Heath, así que, como se aproximaban otros, telefoneó a Purley Oaks para preguntar cómo estaba la vía par principal. Su colega se dio cuenta entonces de que no había abierto la sección anterior en el instrumento de Sykes. Así era, pero estaba bien hecho, puesto que el tren de Haywards Head no había pisado el pedal de la vía para liberar el cerrojo de bloqueo en los controles de la sección anterior. El guardagujas trató de liberar el instrumento de bloqueo, pero comprobó que estaba encerrojado e inmediatamente llegó a la equivocada y fatal conclusión de que se había averiado. Empleó la llave para liberarlo, dio a Purley North la señal de "tren fuera de cantón" e inmediatamente aceptó el siguiente convoy, el de las 8.04 h que cubría el trayecto Tattenham Corner-London Bridge. 
Simultáneamente, South Croydon abrió la sección anterior a Purley Oaks, el guardagujas de este lugar pidió paso para el tren de Tattenham Corner y se lo concedieron. Como su instrumento mostraba que la sección siguiente estaba "libre", abrió su señal de salida, que fue después encerrojada de nuevo en la posición de vía libre. Al ver esta señal, el tren de Haywards Heath -todavía oculto por la niebla- arrancó y pisó el pedal que liberaba el cerrojo de bloqueo en la señal de salida, dejándola lista para que volviera a ponerse en "peligro". Al guardagujas le pareció extraño, pero aun así no se dio cuenta de que el tren de Haywards Heath había liberado el cerrojo de bloqueo. En cambio, abrió las señales de entrada y avanzada para el tren de Tattenham Corner.
Este tren, como muchas Unidades Suburbanas de SR de la época, estaba formado por coches de madera. Aceleró después de Purley y su maquinista, al ver abierta la señal avanzada de Purley Oaks, asumió lógicamente que la línea estaba despejada por lo menos hasta South Croydon. Pero, al aproximarse a este punto, el convoy de Haywards Heath había encontrado la señal avanzada indicando precaución, por lo que redujo la marcha: el de Tattenham Corner, que circulaba a unos 70 km/h, lo alcanzó. Con la espesa niebla no había ninguna posibilidad de evitar la colisión, aun cuando el maquinista del tren de Tattenham Corner hubiera visto al de Haywards Heath.
El tren de Tattenham Córner arremetió contra el anterior con tal fuerza que destrozó el coche de cola; el suyo de cabeza se redujo a astillas. Murió el maquinista junto con 31 pasajeros, y otros muchos resultaron heridos. Ambos convoyes estaban atestados de viajeros: unos 800 en el de Haywards Heath y cerca de 1.000 en el de Tattenham Corner. Fue una verdadera suerte que no hubiera más víctimas. La parte delantera del de Tattenham Corner quedó tan estropeada que fue imposible comprobar si se habían aplicado o no los frenos antes del accidente.
El coche de cola del tren de Haywards Heath yace de costado y desplazado a la derecha tras la colisión. Pueden apreciarse la cabina trasera y el compartimiento del guardia. Justo delante de la cámara está todo lo que quedó del coche de cabez del tren de Tattenham Corner.
Después del accidente
La investigación fue dirigida por el coronel sir Alan Mount. Pronto quedó claro que el accidente había sido originado por un error humano, producto de una acción deliberada del guardagujas de Purley Oaks al usar la llave del instrumento de Sykes. Este hombre era en realidad una combinación de mozo de equipajes y guardagujas, cuyas obligaciones estaban repartidas entre la estación y, tras un período de formación, en la cabina de enclavamientos. Había estado trabajando en la cabina con jornada parcial durante unos cuatro meses, pero en el momento del accidente, debido a la enfermedad de uno de los guardagujas que prestaban servicio de forma regular, lo hacía a jornada completa. La mañana del 24 de octubre fue la primera vez que trabajaba con niebla.
El coronel Mount llegó a la conclusión de que la principal causa del accidente fue el empleo de la llave. Comentó que no conocía "otra advertencia de que el uso impropio de un aparato puede provocar el despido". En consecuencia, el guardagujas perdió su empleo. La investigación recomendó que se terminara pronto la reseñalización con circuitos de vía y señales luminosas de colores.
La llave del desastre
La colisión se produjo cuando el guardagujas de Purley Oaks, inexperto y trabajando con niebla, pensó que había fallado el encerrojamiento de los instrumentos de bloqueo y señales. Empleó la llave para liberar el cerrojo de bloqueo y abrir la sección anterior y aceptó el paso del siguiente tren, mediante la apertura de las señales. El primer convoy se puso en marcha, pero el segundo, viendo abiertas las señales, lo alcanzó por detrás y murieron 32 personas. Con cerca de 1.800 pasajeros entre ambos trenes, lo sorprendente es que murieran tan pocos.
Recomendaciones
El coronel sir Alan Mount, encargado de la investigación, responsabilizó del accidente al guardagujas de Purley Oaks. Criticó el empleo de la llave de desbloqueo antes de que el ferroviario se asegurara por completo de que era lo correcto. Pero la señalización ya tenía 50 años de antigüedad, y su sustitución estaba muy retrasada. Las señales luminosas y los circuitos de vía controlados desde cabinas de enclavamientos electrificadas, que ayudaban a prevenir errores de los guardagujas, ya se habían instalado en London Bridge y Victoria, y a pesar de que en los años 30 se planificó extenderlas a la línea de Brighton, vía Purley, se retrasó por la Segunda Guerra Mundial. El coronel Mount recomendó que se reemprendiera lo antes posible la reseñalización, pero pasaron otros ocho años antes de que se terminara en la sección comprendida entre East Croydon y Coulsdon.
El sistema Sykes
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)