En el primer descarrilamiento que hubo en Morpeth por exceso de velocidad, una potente Deltic se salió de la curva dando tumbos al doble de la velocidad permitida. Quince años más tarde ocurrió prácticamente lo mismo. ¿Por qué no aprendemos del pasado?
7 de mayo de 1969
Alrededor de la una y media de la madrugada del 7 de mayo de 1969, el Aberdonian, el tren de coches-cama de las 19:40 de King's Cross a Aberdeen, se aproximaba a la curva de Morpeth, al norte de Newcastle, procedente del sur, a una velocidad de 128 kilómetros por hora. La locomotora era una de las potentes diésel Deltic, la N° 9011. La limitación de velocidad de la línea era de 160 kilómetros por hora, pero en la estación de Morpeth, la vía tiene una curva tan cerrada que se impuso un límite de velocidad de 64 kilómetros por hora. Cuando el maquinista inició el servicio en Newcastle acababa de recibir una nota en la que se le pedían explicaciones sobre el retraso de un tren que él había conducido dos semanas antes, y en el momento crucial estaba pensando en aquel viaje. Fue una distracción fatal. Cuando la pesada locomotora descarriló en la curva de Morpeth, a una velocidad de 128 kilómetros por hora, en vez de ir por debajo del límite de 64 kilómetros por hora, el maquinista volvió a la realidad. La locomotora permaneció en la vía, pero el tren descarriló totalmente. Los coches quedaron desenganchados en dos grupos, algunos volcados y otros empotrados en los coches contiguos. Varios de ellos quedaron muy dañados, aunque su estructura de acero, de finales de los años 50, impidió que quedaran totalmente destruidos.
Murieron cinco pasajeros y el interventor, y 121 pasajeros resultaron heridos, quedando hospitalizados 46 de ellos. Parece ser que el furgón de equipajes que estaba junto a la locomotora fue el primero en descarrilar; la fuerza centrífuga inclinó el coche hacia la izquierda, levantando de la vía las ruedas de la derecha. El resto del tren le siguió en el descarrilamiento. La fuerza del impacto fue tan grande que arrancó grandes fragmentos de vía que saltaron violentamente hacia arriba, y se metieron en los compartimientos a través de los bastidores.
Murieron cinco pasajeros y el interventor, y 121 pasajeros resultaron heridos, quedando hospitalizados 46 de ellos. Parece ser que el furgón de equipajes que estaba junto a la locomotora fue el primero en descarrilar; la fuerza centrífuga inclinó el coche hacia la izquierda, levantando de la vía las ruedas de la derecha. El resto del tren le siguió en el descarrilamiento. La fuerza del impacto fue tan grande que arrancó grandes fragmentos de vía que saltaron violentamente hacia arriba, y se metieron en los compartimientos a través de los bastidores.
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| El Aberdonian, un tren de coches cama de King's Cross a Aberdeen arrastrado por una locomotora diésel Deltic N° 9011 se aproximaba a la curva de Morphet a 128 km/h. En un momento de distracción, el maquinista no vio la restricción de velocidad de 64 km/h. que tenía delante, continuando hasta descarrilar. La locomotora y lo que había a continuación del coche mixto avanzaron 462 metros después de descarrilar, dejando el resto del tren desperdigado. Murieron cinco pasajeros y el interventor. |
En la investigación, el maquinista admitió que estaba despistado. El encargado de la investigación opinaba que los maquinistas deberían ser advertidos de manera más patente sobre las restricciones fijas de velocidad, pero no estaba seguro de que debiera adoptarse universalmente un nuevo sistema de aviso. El asunto que más preocupaba a la persona a cargo de la investigación era dotar a los trenes de alta velocidad de las líneas principales de una protección extra. Por ello, aconsejó la implantación de un sistema de paneles de aviso que mostraran el límite de velocidad en cifras que se iluminaran de noche, a distancia de frenado de la restricción. Debería haber, además, un sistema automático de aviso "ASFA" (Anuncio de Señales y Frenado Automático) consistente en un equipo magnético permanente situado en la vía que avisara acústicamente al maquinista en la cabina, así como cuando no hubiera vía libre. Esas recomendaciones eran para aplicar sólo en los tramos con velocidades límite de al menos 120 km/h, donde se requería una reducción de velocidad de un tercio o más, por ejemplo, de 120 km/h. a 80 km/h. o menos. Esas directrices eran complejas, ya que algunas restricciones estaban señaladas, pero otras, en la misma ruta, quizá unos cuantos kilómetros más allá, no lo estaban. Los tramos con un límite de velocidad inferior a 120 km/h. no estaban protegidos por el nuevo sistema. Que todo esto era una locura se demostró tan sólo tres años más tarde en los alrededores de Londres. Un tren que circulaba por Eltham Well Hall, en un tramo con una velocidad de itinerario de 96 km/h, descarriló porque no redujo la velocidad para tomar la curva de la estación, que estaba restringida a 32 km/h. Murieron cinco pasajeros y el maquinista y hubo 126 heridos. Pero, aún así, el encargado de la investigación no estaba convencido de la necesidad de una protección más adecuada a los trayectos de velocidades inferiores. En cambio introdujo un sistema de aviso utilizando señales de restricción. Pero no se tomó en cuenta que, con frecuencia, las restricciones de velocidad se aplicaban en cascada durante varios kilómetros, por ejemplo de una limitación de 160 km/h. se pasaba a 130 km/h, a 96 km/h, hasta llegar a 80 km/h. Ninguna de estas reducciones de velocidad cumplía las reglas de los nuevos avisos.
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| La terrible fuerza del descarrilamiento de 1969 rompió los enganches e hizo que el Aberdonian acabara desmembrado en cinco partes. Los coches resistieron bien el impacto, pero sufrieron considerables daños. |
Al filo de la medianoche de un 4 de julio de 1984, se repitió prácticamente el mismo accidente ocurrido en Morpeth, pero en dirección contraria. El Aberdeen de las 19:50 con destino King's Cross, que llevaba una locomotora Serie 47 N° 47452, entró en la curva de Morpeth a una velocidad cercana a los 144 km/h. Las mejoras realizadas en las vías habían permitido un aumento general de la velocidad, de modo que la restricción en la curva era ahora de 80 km/h. y la velocidad de itinerario procedente del norte iba reduciéndose de 160 km/h. a 128 km/h. y luego a 112 km/h. en sólo 1,6 km. Estas reducciones de velocidad no estaban protegidas con el nuevo sistema de aviso. A pesar de las restricciones de velocidad más altas, el tren se salió al tomar la curva. Fue un descarrilamiento espectacular. La locomotora y los dos primeros coches hicieron la tijera, quedando de costado y cruzados sobre ambas vías. El resto del tren siguió en línea recta, abandonando la vía, y los nueve coches siguientes chocaron contra las casas más cercanas, volcando todos ellos de lado. No hubo víctimas, aunque dos empleados de los coches cama y el maquinista tuvieron que ser hospitalizados.
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| Quince años después del primer descarrilamiento, otro expreso se aproximaba a la curva de Morpeth, pero esta vez procedente del norte. Su velocidad, de casi 140 km/h superior al límite de velocidad de 80 km/h, hizo que el tren descarrilara. La locomotora y muchos de los coches hicieron la tijera, chocando algunos de ellos con las casas que había allí al lado. Sorprendentemente no hubo víctimas ni en las casas ni en el tren. Aún así, la fuerza del tren al salirse de la curva fue tal que las grúas tuvieron grandes dificultades para levantar la locomotora, la N° 47452 de la Serie 47, del bancal donde había quedado empotrada. El equipo de rescate entró en la cabina por el parabrisas roto para rescatar al maquinista herido. |
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En 1984, la composición de coches cama de las afueras de Londres descarriló en la curva de Morpeth, y los coches fueron arrancados de sus bogies y lanzados contra las casas que había allí cerca. Sorprendentemente, a pesar de la espectacularidad del accidente, no hubo víctimas en este segundo mayor descarrilamiento causado por un exceso de velocidad en esa peligrosa curva.
¿Qué ocurrió?
Morpeth 1969
Causas:Velocidad excesiva, el doble de la permitida de 64 km/h, por un despiste del maquinista. La señal de velocidad restringida al principio de la curva no estaba iluminada, iluminándose demasiado tarde, cuando la restricción se había obviado.
Medidas tomadas-Nuevos avisos previos: un disco con las cifras que indican la velocidad, iluminado de noche, (abajo, a la derecha) a la pertinente distancia de frenado de la restricción, además de una señal previa de aviso de reducción de velocidad y un aviso acústico 182 m. antes de la señal. Además, señales previas para usar allí donde la limitación general de velocidad de la línea sea al menos de 68 km/h y se requiera reducir la velocidad en un 33% o más.
Morpeth 1984
Causas: Exceso de velocidad, de 136 a 144 km/h , en vez de los 80 km/h permitidos. El maquinista no se encontraba bien físicamente y, tras sufrir un ataque de tos, perdió la concentración. Un moderado consumo de alcohol antes del trabajo, según admitió, le pudo provocar somnolencia. Cualquiera de las dos causas pudo hacerle perder el control del tren.
Las medidas recomendadas en 1969 no permitían el uso de las señales de restricción en cascada.
Principales recomendaciones: Ampliar el reglamento de normas de instalación de avisos indicadores previos y "ASFA" para restricciones continuadas, incluso en las líneas con limitaciones generales entre 54 y 68 km/h Controles más estrictos que eviten que el personal entre de servicio bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo de seguridad que no falle si el maquinista pierde el control. Protección automática para evitar que los trenes excedan las limitaciones de velocidad.
Principales recomendaciones: Ampliar el reglamento de normas de instalación de avisos indicadores previos y "ASFA" para restricciones continuadas, incluso en las líneas con limitaciones generales entre 54 y 68 km/h Controles más estrictos que eviten que el personal entre de servicio bajo los efectos del alcohol. Un dispositivo de seguridad que no falle si el maquinista pierde el control. Protección automática para evitar que los trenes excedan las limitaciones de velocidad.
La investigación del accidente
El maquinista no se encontraba bien, y admitió además, que bebió un poco de alcohol antes de iniciar el viaje. El hecho es que después del primer descarrilamiento de Morpeth en 1969 las medidas que se adoptaron no, previnieron un accidente similar. Por otra parte, el 23 de noviembre de 1983 había habido otro descarrilamiento, de un tren de alta velocidad en Paddington, porque el maquinista no redujo la velocidad cuando se aproximaban la estación. Cogió el primero de una serie de enlaces a 96 km/h, en vez de hacerlo a los 40 km/h estipulados. En ninguno de los dos accidentes de Morpeth el dispositivo de seguridad del maquinista ("Hombre/Muerto") evitó que el tren continuase a esa velocidad. El sistema "H-M" consiste en un pedal que ha de ser pisado por el maquinista; si éste está inconsciente y no ejerce presión con el pie, se activa y se produce el frenado de emergencia. En la segunda investigación, el encargado de la misma aconsejó que debían incluirse las restricciones de velocidad en cascada. Quedó también patente que el sistema "ASFA" no siempre era efectivo a la hora de impedir que los maquinistas se saltaran señales de peligro. El equipo de investigación discutió la idea de dotar a los trenes de una protección automática (ATP) con un sistema de señalización entre la vía y el tren que diera al maquinista en su cabina una información gráfica de la velocidad que debería llevar. Si el maquinista excediera la velocidad marcada, se activaría automáticamente el sistema de frenado. También se discutió el sistema "H-M". Si durante un cierto tiempo no realiza ningún movimiento, salta una alarma acústica que debe contestar para demostrar que tiene todo bajo control. Entonces, ningún maquinista podrá obviar una restricción de velocidad, ya que si no circula a las velocidades señalizadas el tren se parará de manera automática.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España) - 22 de agosto de 1997
