El maquinista de una Unidad Diesel vacía se había detenido en medio de una fuerte nevada para quitar una rama de árbol que bloqueaba la línea. Mientras lo hacía, el tren de pasajeros que venía detrás se estrelló contra la cola y murieron cuatro personas.
Diciembre de 1981 fue uno de esos raros meses invernales del sur de Inglaterra en los que nieva antes de Navidad. Ya en la segunda semana, las gélidas temperaturas y las fuertes nevadas afectaban a algunas zonas del sudeste, en particular, las tierras más altas, como Chiltem Hills. En las profundas trincheras de la línea de Maryiebone a High Wycombe, entre Gerrards Cross y éste, los árboles estaban muy crecidos y las ramas se extendían por encima de las vías. El jueves 8 de diciembre, día de la primera nevada intensa, las ramas empezaron a combarse por el peso de la nieve y los trenes las rozaban a su paso. En el amanecer del 11 de diciembre, estaban combadas al máximo. Un tren de primera hora de la mañana informó que había chocado contra algunas ramas al pasar por una trinchera entre Gerrards Cross y Seer Green. Eran aproximadamente las 7 de la mañana, y a esa hora las cabinas de enclavamientos que estaban abiertas eran West Ruislip y High Wycombe. Gerrards Cross, entre ambas, estaba cerrada; el equipo de señalización de bloqueo corría a cargo de las dos anteriores. La señalización entre Gerrards Cross y High Wycombe era inusual, puesto que había sido racionalizada sobre la base poco sistemática aplicada en tiempos pasados, cuando cada estación tenía su propia cabina de enclavamientos.
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La del túnel de Whitehouse era lo que se denominaba una señal intermedia de bloqueo de entrada; también estaba controlada por Gerrards Cross. La sección de bloqueo normal iba desde esta señal hasta la primera de las de High Wycombe. Por tanto, según el sistema de bloqueo, el guardagujas de Gerrards Cross no tenía que ofrecer trenes a High Wycombe hasta que estuvieran al menos en Beaconsfield y dirigiéndose hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse.El siguiente tren que circulaba por la línea era el de las 7.25 h, de Maryiebone a Princes Risborough, que iba vacío. Se trataba de una Unidad Diesel de cuatro coches de la Serie 115. Estas Unidades se encargaban de todo el tráfico de pasajeros en la ruta de Maryiebone a High Wycombe y Princes Risborough. Constaban de un coche motor en cada extremo y dos coches intermedios. El tren vacío de las 7.25 h. fue obligado a detenerse en West Ruislip, donde el guardagujas informó al maquinista de los árboles sobre la vía cerca de Gerrards Cross y le dijo que tenía que circular con extrema precaución. El tren prosiguió su camino hacia Gerrards Cross, pero el guardagujas de esta cabina había llegado bastante tarde a su puesto. Estaba nevando mucho; vivía en Ayiesbury, a 38 km, y aunque intentó ir al trabajo en motocicleta no llegó muy lejos dadas las condiciones meteorológicas, así que tomó un tren de mercancías desde Ayiesbury que pasaba por Gerrards Cross y abrió la cabina de enclavamientos a las 7.50 h. La Unidad Diesel vacía ya estaba en el cantón posterior a West Ruislip. Cuando llegó a Gerrards Cross, el guardagujas, que ya había tenido noticia del problema de árboles, la detuvo y también dijo al maquinista que circulara con la máxima precaución hasta Seer Green y que tuviera cuidado con los árboles. El guardagujas puso la señal de salida en vía libre, pero le costó mucho mover la palanca. La Unidad siguió su marcha y aquél vio por las luces rojas de su cuadro de vías que el tren se encontraba en el cantón hacia Seer Green. Volvió a poner la señal de salida en peligro.
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| El mal tiempo del 11 de diciembre dificultó las labores de rescate: los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender hasta los trenes desde un puente que había sobre la vía. Afortunadamente, los restos del choque no interrumpieron la vía par y pudo llegar otro convoy al lugar de los hechos para evacuar a los pasajeros. |
Tras transmitir a West Ruislip la señal acústica que indicaba que el tren vacío se dirigía hacia allí, le pidieron paso para un tren de pasajeros, la Unidad Diesel de las 7.31 h. de Maryiebone a Banbury, también de la Serie 115, que aceptó. La señalizó en el apartadero de andén, pero dejó en peligro la señal situada en el extremo de salida del andén, denominada señal de salida interior. La cabina de enclavamientos estaba entre esta señal y las agujas donde el apartadero volvía a unirse a la línea principal. Unos 300 m más allá estaba la señal de salida que daba paso al cantón que venía a continuación. El guardagujas puso la señal de entrada en vía libre, pero mostró un banderín rojo al maquinista para indicarle que se detuviera ante la cabina de enclavamientos. Así lo hizo, situándose a la altura de la cabina para recibir instrucciones. El guardagujas de Gerrards Cross sólo tenía que echar un vistazo al cuadro de vías para saber dónde estaban los trenes. Cuando detuvo al de pasajeros, le dijo al maquinista que era probable que hubiera árboles caídos y que debía conducir con precaución. Luego, trató de accionar la palanca de la señal de salida, pero estaba bloqueada en peligro. Pensó que la señal y los cables se habían helado, ya que le había costado tanto accionar la palanca cuando pasó el tren anterior. Echó un vistazo al cuadro de vías y creyó ver que las luces estaban encendidas en la sección entre Seer Green y Beaconsfield, lo que indicaría que el tren vacío seguía su camino hacia el próximo tramo de señalización automática. Se dio cuenta de que las luces del circuito de vía seguían encendidas en la sección entre su señal de salida y Seer Green, pero lo atribuyó a un fallo del circuito, causado probablemente por un árbol caído sobre las vías.
Un error fatal
El guardagujas le dijo entonces al maquinista del tren de las 7.31 h. que había un fallo en el circuito de vía y que siguiera adelante a pesar de la señal de peligro, aunque debía proceder con precaución. Pero al maquinista, aparentemente, le irritó esta indicación. El tren se puso en camino, pero en cuanto el guardagujas cerró la ventana y miró el cuadro vio que, aunque las luces seguían encendidas en el tramo entre Gerrards Cross y Seer Green, no había luces correspondientes al circuito de vía de Beaconsfield ni en ninguna parte hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse. Comprendió que el tren vacío no había llegado a Seer Green, sino que seguía en el cantón al que acababa de enviar al tren de pasajeros de las 7.31 h. Se dirigió corriendo a la ventana y gritó en dirección a la Unidad, que iba ganando velocidad, pero nadie le oyó. El jefe de tren había estado asomado a la ventanilla del último coche mientras estaba detenido ante la cabina de enclavamientos, pero ya no volvió a ver al guardagujas después de emprender la marcha. El tren de las 7.31 h aceleró a partir de Gerrards Cross. Nevaba mucho, y la visibilidad a esa hora de la mañana era de menos de 180 metros. Testimonios posteriores aseguraron que el tren circulaba a 40 o 50 km/h, aunque alguien dijo que iba a la velocidad habitual. Fuera cual fuese la velocidad, el problema era que la Unidad Diesel vacía estaba detenida unos 3 km. más adelante. El maquinista de la de las 7.31 h. tenía pocas probabilidades de verla en medio de esa nevada, y, aunque aplicó el freno de emergencia y disminuyó la velocidad, embistió la cola de la otra a una velocidad de, al menos, 30 km/h. El coche de cabeza del tren de las 7.31 h. y el de cola del vacío se plegaron como un acordeón, y trozos de los laterales y del techo salieron despedidos. La parte frontal del coche de cabeza del tren de las 7.31 h. quedó destrozada; murieron el maquinista y tres pasajeros (un adolescente y dos colegiales). Otros quedaron atrapados entre los restos. La profunda trinchera y las condiciones meteorológicas dificultaron las operaciones de rescate. Aunque más adelante había un puente sobre la vía, los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender utilizando cuerdas. Estaba claro que iba a ser difícil evacuar a los heridos, así que se envió otro tren por la vía par. Los pasajeros que podían caminar y los heridos fueron trasladados a la estación de Seer Green, donde esperaban las ambulancias. La investigación llevada a cabo tras el accidente fue dirigida por el comandante C. F. Rose. Como el guardagujas sólo llevaba un mes trabajando, en la encuesta se revisó la formación que había recibido, de cinco meses de duración y en la que había realizado prácticas en la cabina de enclavamientos de Gerrards Cross. Pero, tras examinar todos los factores, el comandante Rose llegó a la conclusión de que, al permitir que el tren de las 7.31 h. entrara en el cantón que conducía a Seer Green, ocupado por el tren vacío, el guardagujas era el principal responsable del accidente. No obstante, hubo otros factores en juego. Las condiciones meteorológicas eran extremadamente malas; la intensa nevada reducía mucho la visibilidad y, aunque el guardagujas, tras darse cuenta de su error, trató de avisar al tren de las 7.31 h. con sus gritos, nadie pudo verlo ni oírle.
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| La construcción por separado del bastidor y del resto del vehículo, propia de la era de la modernización, plantea el inconveniente de que los coches pueden plegarse como acordeones en una colisión. En este caso, el pesado bastidor del tren de pasajeros se montó sobre el del tren detenido, destruyendo los cuerpos relativamente poco sólidos de ambos. |
¿Cuál fue el error?
El jefe del tren de las 7.31 h. le dijo al comandante Rose que la señal de salida indicaba vía libre, aunque la única forma en que podía haberla visto hubiera sido mirando por la ventanilla a unos 300 metros más allá de la cabina de enclavamientos; sin embargo, había dicho que la cerró tras sobrepasar la cabina. Si hubiera estado asomado, habría oído los gritos del guardagujas, que sí escuchó un pasajero que esperaba en el andén de la vía par. La señal, de hecho, indicaba peligro por la disposición de los circuitos de vía. El maquinista de la Unidad Diesel vacía había telefoneado a la cabina de enclavamientos de High Wycombe, desde el poste de señales, para notificar que se había detenido porque había una rama atravesada en la vía y que le iba a llevar unos minutos retirarla. ¿Transmitió esta información el guardagujas de High Wycombe a su colega de Gerrards Cross? ¿El maquinista condujo realmente con precaución el tren de pasajeros tras abandonar Gerrards Cross? Los testigos estimaron que iba a una velocidad de unos 55 km/h. cuando entraba en la trinchera de Seer Green, demasiado alta dadas las condiciones. Si hubiera conducido más despacio, la colisión habría sido menos grave, o incluso se habría evitado. La Unidad Diesel vacía sólo llevaba parada allí unos minutos. El reglamento estipula que si un tren se detiene por una emergencia hay que protegerlo con señales detonadoras. Una protección completa implicaría que el jefe de tren retrocediera a pie una milla para colocar un petardo a un cuarto de milla, otro a media milla y tres más a una milla separados entre sí a intervalos de 20 metros. Esta operación llevaría al menos 15 ó 20 minutos con buen tiempo. Con semejante nevada, el ferroviario probablemente no habría recorrido más de 180 metros antes de que llegara el tren de pasajeros. Como el maquinista creyó que podría quitar la rama en cinco minutos la dotación no pensó en proteger el tren de este modo ya que, en definitiva, la línea estaba protegida por el circuito de vía. Fue un trágico accidente en el que intervinieron viejos semáforos, modernas señales luminosas y circuitos de vía. El comandante Rose dijo que se produjo por una combinación de errores y malentendidos. Aunque en ese momento no propuso ningún cambio importante en la señalización, sí alentó la instalación de una moderna, controlada localmente, entre West Ruislip y High Wycombe. No llegó a realizarse porque toda la línea entre Maryiebone y Banbury fue reseñalizada en 1991. actualmente está dirigida por control electrónico integrado
Una combinación de errores
El inexperto guardagujas de Gerrards Cross envió un tren vacío hacia Seer Green. Cuando, más tarde, trató de poner en vía libre su señal de salida para un tren de pasajeros que esperaba ante la cabina de enclavamientos, no pudo mover la palanca. En consecuencia, le dijo al maquinista que ignorara la señal pero que circulara con precaución. El guardagujas se dio cuenta demasiado tarde, al ver el cuadro de vías, de que la señal estaba bloqueada en peligro porque el tren vacío anterior permanecía en esa sección. El maquinista contribuyó a empeorar el accidente al circular demasiado rápido para las condiciones meteorológicas reinantes.
Recomendaciones
La principal responsabilidad del accidente recayó sobre el guardagujas de Gerrards Cross, por decirle al maquinista del tren de las 7.31 h que ignorara la señal de salida que indicaba peligro, cuando el cantón estaba ocupado por la Unidad Diesel vacía: se equivocó al consultar el cuadro de vías. El maquinista del tren de las 7.31 h, condujo demasiado rápido. Según el reglamento, el tren detenido debería haber sido protegido con señales detonadoras, pero el comandante Rose sugirió que las normas no se cumplían a rajatabla ya que, a menudo, era más rápido eliminar un obstáculo pequeño que llevar a cabo el procedimiento de protección completo. Se sugirió que se establecieran conexiones por radio entre los trenes y las cabinas de enclavamientos. Además, se recomendó instalar luces rojas de cola más brillantes en los nuevos trenes. También se recomendó instalar una señalización moderna completa.
