Cuando a George Stephenson le preguntaron qué pasaría si un tren chocara con una vaca, contestó: "Pues, que la vaca lo pasaría mal". En esta ocasión, en Polmont, no sólo murió la vaca, sino, además, 13 pasajeros al descarrilar un tren que iba a 137 kilómetros por hora el 30 de julio.
A última hora de la tarde del lunes 30 de julio de 1984, con un tiempo bueno y despejado, los trenes de la línea Edimburgo-Glasgow circulaban con normalidad. Esta línea cuenta con trenes frecuentes entre las dos mayores ciudades escocesas, y además sirve a algunas de las ciudades que se encuentran en el importante corredor Forth-Clyde.
Operación de marcha reversible
En 1984, los trenes expresos estaban programados cada media hora y hacían el recorrido de los 76 km que hay entre la capital escocesa y Glasgow entre 42 y 48 minutos, realizando de una a tres paradas intermedias en el itinerario. Los trenes tenían de extraordinario que operaban con marcha reversible, con una locomotora diésel Serie 47 en un extremo de la formación normal de seis coches; el sexto coche en el extremo opuesto iba equipado con una cabina de conducción y controles para hacer funcionar la locomotora por control remoto. La locomotora no estaba, por lo tanto, desacoplada del tren durante su trabajo habitual diario; empujaba al tren en una dirección, habitualmente de Edimburgo a Glasgow, y luego lo arrastraba en dirección contraria. Esta operación de marcha reversible se utilizaba con frecuencia en los días de la tracción a vapor en trenes locales o de líneas secundarias, por lo general con sólo dos o tres coches y a una velocidad baja, de unos 65 a 80 km/h.
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| Foto 1 |
Sin embargo, en los años 70, se probó la operación de marcha reversible para los servicios expresos en unos cuantos itinerarios. Se vio por vez primera en 1967, en los trenes eléctricos expreso de Southern Region que circulaban entre Waterloo y Bournemouth, con una Unidad Eléctrica de cuatro coches acoplada a cuatro u ocho coches remolque, y circulando a la velocidad oficial límite de 145 km/h y en ocasiones llegando a los 160 km/h. El servicio Edimburgo-Glasgow, de Scottish Region, fue el primero en utilizar locomotoras diésel en operaciones regulares de marcha reversible y alta velocidad, con velocidades de más de 160 km/h. El tren Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h del 30 de julio de 1984 estaba formado por uno de los trenes de marcha reversible, con la locomotora N° 47.707 en el extremo de Edimburgo y cinco coches Mark III entre la locomotora y el coche remolque con cabina en el extremo de Glasgow. Al igual que todos los trenes expresos de este servicio, el tren de las 17.30 horas paró en Haymarket poco después de dejar Edimburgo Waverley, pero al ser un tren de tráfico pendular hizo, además, otra parada en Linlithgow, cosa que evitaba la mayoría de los otros trenes expreso, y después se puso en marcha rápidamente a Falkirk High y luego a Glasgow Queen Street.
Un obstáculo inesperado
Al oeste de la estación de Polmont, la línea a Falkirk Grahamston y Stirling se bifurca a la derecha; el tren de las 17.30 h continuó recto por la línea a Falkirk High. El tren debía haber alcanzado ya en ese punto los 137 km/h, y el maquinista empezaba a prepararse para la señal de parada de Falkirk High, cinco kilómetros más adelante. El tren iba aún a más de 130 km/h cuando entró en una curva suave a la derecha, unos 2,5 km después de Polmont, y el maquinista vio con gran horror una vaca parada frente al convoy. Generalmente, cuando una res o una oveja en la vía chocan con un tren, mueren instantáneamente; es muy raro que el tren sufra daños importantes. Pero la reacción del maquinista del tren de las 17.30 h al ver el animal frente a él fue la de activar el freno de emergencia, aunque no podía parar a tiempo. En sólo cuestión de segundos, el desafortunado animal fue atropellado, y en ese mismo corto espacio de tiempo el tren sufrió un efecto muy diferente. Una parte del animal fue a dar bajo el bogie delantero del coche remolque y, a pesar de las 33,5 toneladas de peso del coche y de una carga por eje
de unas ocho toneladas, las ruedas del avantrén se deslizaron por encima del
carril izquierdo y cayeron hacia la izquierda, descarrilando el bogie
delantero. Las ruedas de la derecha siguieron por encima de las traviesas entre
los dos carriles hasta la parte delantera del coche. Éste, que circulaba aún a
toda velocidad a pesar de haber sido activado el freno de emergencia, viró
tanto hacia la izquierda que las ruedas de la derecha chocaron contra el carril
de la izquierda, volcando y rompiéndolo, lo que ocasionó un descarrilamiento
general. El tren se precipitaba al desastre a toda velocidad. El coche delantero circuló descarrilado casi 200 metros, virando todo el tiempo hacia la izquierda. Allí la línea discurría por una trinchera, y el peso de los cinco coches y de la locomotora lanzó el coche delantero hacia delante y a la izquierda, hasta que no pudo seguir más y subió por el terraplén lateral. Llegó arriba y se rasgó, circulando entre el borde de la trinchera, la valla y una hilera de árboles durante unos 100 metros. Cuando finalmente se detuvo, viró en redondo, quedando la cabina del maquinista encarada hacia Edimburgo y el coche volcado en diagonal sobre un lateral debajo del terraplén. Uno de los bogies fue hallado en un árbol. 100 metros atrás de donde el coche había sido lanzado encima de la trinchera. Los destrozos seguían a medida que la inercia del veloz tren se disipaba; en cuanto al segundo coche, un Mark III de primera clase, quedó totalmente descarrilado y situado en sentido contrario, en la vía opuesta al lado de dos de los cuatro coches Mark III de segunda que lo habían adelantado antes de detenerse, ya dañados y descarrilados.
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| En primer plano, bogie trasero descarrilado del coche remolque volcado, el cual puede verse sobre el terraplén. El coche que hay al fondo del bancal es el tercer coche del tren. |
Una reacción rápida evita una segunda colisión
El drama no había acabado del todo: una segunda catástrofe fue evitada gracias a la vigilancia del maquinista del tren de marcha reversible Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h, el cual estaba acelerando rápidamente a partir de la señal de parada de Falkirk High. El tren había alcanzado unos 105 km/h cuando el maquinista pasó una señal que mostraba un amarillo doble, lo cual significaba que debía parar en la segunda señal que se encontrara. Casi simultáneamente, el maquinista vio el descarrilamiento y cómo un coche daba una voltereta en el aire a pocos metros de él. Activó el freno de emergencia y su locomotora se paró a sólo 164 metros del tren descarrilado. Había estado muy cerca del desastre. Sin lugar a dudas, el número de víctimas habría sido mucho mayor si el segundo tren hubiera circulado hasta los restos del primero, aunque el balance del descarrilamiento de un solo tren fue de por sí bastante malo: 13 pasajeros murieron y 14 pasajeros y tres operarios del tren, entre ellos el maquinista, resultaron gravemente heridos.
La tarea de desentrañar las circunstancias del siniestro
¿Cómo había llegado la vaca a la vía, y por qué un resultado tan terrible? El maquinista del tren quedó tan malherido que fue incapaz de recordar los detalles. El interventor, que iba en el coche remolque delantero tras haber finalizado un tumo de comprobación de los billetes, no pudo ser interrogado por motivos de salud hasta cinco meses después del accidente. El y otro operario del tren confirmaron después que se había activado el freno de urgencia justo antes de oír un ruido sordo, que debió ser el del momento en que el tren chocó con la vaca. Estas dos personas resultaron gravemente heridas, y tuvieron suerte de no perder la vida. El maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.15 h fue el primero que vio la vaca. La vio en el talud de la vía impar (es decir, hacia Glasgow), pero no estaba sobre la vía y decidió dar el aviso al llegar a su siguiente parada en Polmont, 2,5 kilómetros más adelante. Su ayudante estaba hablando de ello con el personal de la estación, cuando el Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h pasó a toda velocidad en sentido contrario. El maquinista del tren de las 17.15 h contó al inspector jefe de la investigación, el comandante A. G. B. King, que si hubiera visto la vaca en la vía o un rebaño de ganado, habría parado en la señal más cercana, habría puesto los petardos, y colocado el clip del circuito de vía para que las señales indicaran peligro, además de telefonear al guardagujas. Cerca de la valla de un paso a nivel con una carretera, a unos 260 km, dirección Glasgow, del lugar donde finalizaba el tren de las 17.30 h, había un paso a nivel abandonado que había sido destrozado: ése fue probablemente el lugar por donde pasó la vaca, la cual debía estar deambulando a lo largo de la línea y de las trincheras en busca de hierba. El personal fijo del itinerario contó al inspector jefe que era difícil mantener las vallas de esa zona en buen estado debido al frecuente vandalismo, y que, aunque se reparara rápidamente, enseguida volvían a destrozarlas. Se sometieron a examen fórmulas para mejorar tanto el informe de los daños como las reparaciones pertinentes. En los cinco años anteriores al accidente, el ganado se había metido en la línea entre Glasgow y Polmont en siete ocasiones, y había chocado con trenes. Tres veces un coche remolque de un tren de marcha reversible había chocado contra un animal, mientras que otras veces fueron una locomotora o una Unidad Múltiple los vehículos implicados. En ninguna de esas ocasiones, hubo descarrilamiento. De hecho, en la totalidad de líneas de British Rail, de 1974 a 1984 se dieron 1.096 colisiones con animales, pero, de ellas, sólo 24 acabaron en descarrilamientos, sin víctimas.
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| Esta foto se ha hecho de cara al extremo frontal del tercer coche. El segundo coche está a la izquierda, totalmente girado a consecuencia del descarrilamiento. Los trabajadores de la operación rescate buscan supervivientes entre los restos del accidente. |
¿Se deben utilizar coches ligeros?
La mayor parte de la investigación se centró en la comparación entre la operación de marcha reversible. con un coche delantero relativamente ligero, y la marcha reversible con una locomotora potente. Los ingenieros hablaron de las numerosas pruebas llevadas a cabo con trenes de marcha reversible, diésel o eléctricos, de alta velocidad antes de la introducción de este tipo de servicios entre Waterloo y Bournemouth, en 1967, y entre Edimburgo y Glasgow, en 1979. Sin embargo, las pruebas, como es lógico, no se habían realizado pensando qué ocurriría si el tren chocara con un animal. Tras el accidente de Polmont, se miraron los archivos, pero en ellos no se encontró ninguna ocasión en que la colisión contra un animal acabara con víctimas humanas. Las pruebas realizadas con las operaciones de marcha reversible de alta velocidad se habían centrado en su mayor parte en las fuerzas de tracción y frenado, y en el funcionamiento del material móvil cuando la locomotora o la Unidad Motora estaba situada en la cola del tren. Los ingenieros hicieron notar al comandante King que el coche remolque delantero de un tren de marcha reversible se diferenciaba poco de las Unidades Múltiples remolcadas, diésel o eléctricas, que se habían estado utilizando durante muchos años. Todos estos coches remolque tenían quitapiedras o defensas, los cuales consistían en unos salientes de hierro en ángulo que se extendían hacia abajo desde el armazón del bogie, frente a las ruedas delanteras, hasta cinco centímetros del carril. El cometido de las defensas es echar fuera de la vía cualquier pequeño obstáculo.
La solución en el resto de Europa
También se realizó un estudio de los métodos utilizados en el resto de Europa, donde los trenes de marcha reversible funcionaban sin ningún problema en líneas que, con frecuencia, no estaban valladas. Sólo en Gran Bretaña las líneas férreas tenían que estar valladas (a excepción de unas cuantas líneas locales) para evitar que ni personas ni animales pudieran cruzar las vías. En el resto de Europa, son los granjeros los responsables de vallar sus tierras para que sus ganados no invadan las vías. Algunos ferrocarriles europeos dotan a sus trenes de quitanieves, que, además, apartan cualquier estorbo del camino. Pero un quitanieves no está pensado para resistir un impacto fuerte y puede romperse, caer debajo de las ruedas y provocar más destrozos que el obstáculo en sí. Aunque, según parece, los deflectores, algo parecido a las defensas de las locomotoras americanas y algunas otras, son los dispositivos más convenientes.
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| La locomotora N° 47.707 descarriló a la izquierda y se quedó encima de un carril girado. El maquinista resultó gravemente herido, y el total de 13 muertos hubiera sido mucho mayor de no ser porque el maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h reaccionó tan pronto como vio frente a él el descarrilamiento. |
Las terribles consecuencias
Cuando el tren de las 17.30 h Edimburgo- Glasgow, un tren de marcha reversible de alta velocidad, chocó con una vaca a una velocidad aproximada de 137 km/h, los restos del animal fueron a parar al bogie delantero del coche remolque y levantaron las ruedas delanteras dejándolas fuera de la vía. A pesar de haberse accionado el freno de urgencia, la fuerza del tren hizo que el coche delantero saliera catapultado al terraplén izquierdo de la trinchera, donde fue derribando una hilera de árboles y el muro divisorio durante unos 100 metros, para acabar después girando en redondo y cayendo sobre un lado. El segundo coche también salió disparado de delante a atrás.
Marcha reversible
La operación de marcha reversible se introdujo en el servicio Edimburgo- Glasgow en 1979, utilizándose locomotoras de las Series 47/7 que habían sido modificadas para tal propósito; los coches Mark III y Mark II fueron convertidos en coches remolque con cabina de conducción (DBSO). La siguiente gran puesta en servicio de la operación con marcha reversible se hizo en 1984, en el Expreso de Gatwick, en el que 77 coches arrastrados por locomotoras se han transformado en Unidades permanentemente acopladas de dos y tres coches.
Recomendaciones
El inspector jefe recomendó que se modificara el reglamento, de modo que cualquier animal que irrumpiera dentro de las vallas de un ferrocarril fuera considerado un peligro potencial inmediato para los trenes, debiéndose informar de ello y proteger las vías. El inspector recomendó asimismo mejorar los informes de los daños ocasionados en las vallas cercanas a los campos donde pasten animales, y darle una gran prioridad al hecho de impedir el vandalismo y la invasión de las vías, la introducción de un sistema de radio tren-cabina de señalización para mensajes urgentes y la adopción de medidas para evitar descarrilamientos. Finalmente, el comandante King dijo que debería hacerse un estudio de la posibilidad de descarrilamiento cuando se utilizan coches remolque en la parte frontal del tren, en vez de una locomotora o un coche motor potente, como la Unidad InterCity 125. Se podían incorporar deflectores a los coches motores para que sacaran fuera de la vía las posibles obstrucciones. En la actualidad, se utilizan coches remolques en los trenes de marcha reversible que circulan a más de 160 km/h en los itinerarios de la Costa Este y Oeste que parten de Londres.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A.- Madrid (España) - 22 de agosto de 1997
