Chapel-en-le-Frith, 1957

El maquinista John Axon se convirtió en un héroe de leyenda. Trató desesperadamente de recuperar el control de su tren de mercancías cuando se abalanzaba contra la cola de otro convoy, pero fue incapaz de impedir la colisión. Axon perdió la vida en el accidente y recibió a título póstumo la condecoración George Cross al valor.

A principios de 1957 había dos rutas entre Buxton y Manchester: una era la vieja línea de Midland Railway (MR) a través de Chinley, y la otra -en la que ocurrió la catástrofe- la antigua ruta de London & North Western Railway (LNWR) desde Stockport. Ambas tenían estaciones en Chapel-en-le-Frith: la estación Central daba servicio a la de MR, y la estación Sur a la de LNWR.

La ruta de LNWR tenía una fuerte subida desde Buxton, a través de las colinas de la vertiente occidental de la zona de High Peak, Derbyshire, hasta alcanzar la cumbre en Bibbington's Sidings, a unos 3 km. La cabina de control de agujas controlaba la entrada a un ramal de mercancías que discurría en paralelo con la línea principal a lo largo de casi un kilómetro, con una rampa descendente de 14,3 milésimas por metro al acercarse a la estación de Dove Holes. A partir de allí, la ruta descendía de forma sostenida durante 4 km, con una pendiente de 17,2 milésimas por metro, hasta llegar a la estación Sur de Chapel-en-le-Frith.

Por aquella época empezaban a verse en estas líneas los primeros indicios del plan de modernización de BR; algunos servicios de pasajeros eran cubiertos por nuevos trenes diésel. Los de mercancías seguían teniendo tracción a vapor.

Los trenes de mercancías procedentes de Buxton, normalmente contaban con una máquina en la cola del convoy que les ayudaba a ascender la rampa, pero no iba acoplada. Al llegar a la cumbre -y todavía en la línea principal había dos señales de detención, una para la locomotora y otra para la máquina de cola. Los trenes de mercancías tenían que detenerse y luego avanzar lentamente. El guarda tenía que obtener la suficiente potencia de frenado en los vagones para asegurar que el tren no se deslizara por la pendiente inmediata. El freno de vapor de la locomotora y ténder, y el freno del guarda en la cola del convoy, se mantenían en reserva para utilizarlos sólo en caso necesario. La locomotora de cola, una vez completada su tarea, regresaba a Buxton.

El panorama tras el choque en la estación de Chapel-en-le-Frith era desolador. La fuerza del impacto originó una montaña de hierros retorcidos de 8 m de altura, con más de 150 tm de carbón esparcidas sobre las vías. El tráfico no se pudo reanudar hasta casi tres días después.

En las inmediaciones de Chapel-en-le-Frith

A las 10.47 h. del 9 de febrero de 1957, el guardagujas de Bibbington's Sidings aceptó el tren de mercancías de Rowsley a Edgeley (Stockport) de las 8.45 h. Arrastrado por una locomotora de la Serie 8F Stanier 2-8-0, el convoy constaba de 37 vagones -cargados todos menos tres- más un furgón de frenado. Una vez accionado el mecanismo de freno de los vagones al llegar a lo alto de la colina, el tren avanzó para entrar en el ramal de mercancías, donde se detuvo de nuevo mientras un tren diésel de pasajeros lo sobrepasaba por la línea principal.

Tan pronto como el tren diésel salió de Chapel-en-le-Frith, el de mercancías de Rowsley obtuvo permiso para entrar otra vez en la línea principal, en Dove Holes, y aceleró gradualmente hasta alcanzar unos 30 km/h. en la rampa descendente que desemboca en la estación Sur.

Entretanto, el siguiente convoy de mercancías, el de las 11.05 h. de Buxton a Arpley (Warrington), recibió la orden de entrar en el ramal de Bibbington's Sidings. Iba arrastrado por la Stanier 2-8-0 N° 48188, con 33 vagones -todos cargados menos dos, 24 de ellos con carbón-, un furgón de frenado y una máquina en cola.

Al coronar la colina, en lugar de detenerse en las señales correspondientes para accionar el freno de los vagones, el tren prosiguió su marcha, aparentemente sin reducir la velocidad y con nubes de vapor flotando sobre la cabina. La locomotora de cola sí se había detenido en su señal, ajena al drama que estaba teniendo lugar en la cabina de conducción de la N° 48188.

Escape de vapor

El problema ya se había originado en Buxton, mientras la máquina estaba aún en el depósito. El maquinista John Axon advirtió un pequeño chorro de vapor que se escapaba por la junta entre la tubería y la válvula de freno de la cabina. Las fugas de este tipo no eran infrecuentes, puesto que la tubería que conecta con la válvula de freno está llena de vapor a presión y la vibración del puesto de conducción a veces afloja la junta provocando pérdidas.

El maquinista dio parte de dicha fuga al mecánico de mantenimiento del depósito, quien apretó con fuerza el casquillo roscado de unión. Eso detuvo el escape y el maquinista se dio por satisfecho, pero se reprodujo cuando la locomotora ascendía la rampa hacia Bibbington's Sidings. Pronto fue a más y tanto el maquinista como el fogonero trataron de poner remedio envolviendo la junta con trapos. Creyeron que así llegarían a Bibbington's Sidings, donde podrían detenerse para repararla definitivamente, pero justo cuando llegaron a la señal avanzada de la estación, a unos 550 metros aproximadamente de la cima, se produjo una explosión al reventar la tubería de vapor, de cobre, que se desprendió de la junta.

El vapor, hirviendo a alta presión, pronto llenó la cabina; pero, además, el chorro de vapor que salía de la tubería rota se dirigía directamente a la palanca del regulador, que controla la cantidad de vapor que va a los cilindros. Al subir la colina lo habían abierto por completo y la máquina iba a todo gas a menos de 550 metros del cambio de rasante y, en consecuencia, de la fuerte rampa descendente.

El maquinista John Axon y el fogonero Scanlon trataron desesperadamente de cerrar el regulador, pero se vieron rechazados por el fuerte chorro de vapor mezclado con agua hirviendo. La situación se convirtió de pronto en una cuestión de vida o muerte.

El fogonero protegió al maquinista con su abrigo y ambos trataron repetidas veces de alcanzar la palanca del regulador. Pero una y otra vez fueron arrojados contra el ténder por la fuerza del vapor. Se las arreglaron para accionar el freno de mano del ténder -aunque no surtía mucho efecto- y trataron de cerrar el regulador con una barra de hierro, pero sólo lo consiguieron en parte, de modo que la locomotora aún seguía en marcha cuando llegó a la cima de la colina.

Descripción de la fuga de vapor en la cabina de la locomotora Stanier 2-8-0 Nº 48188

Un tren de mercancías fuera de control 

El maquinista le dijo al fogonero que tratara de accionar a mano todos los frenos que pudiera. Scanlon se apresuró a cumplir la orden y trató de hacerlo en seis o siete vagones, pero el tren iba demasiado deprisa como para que pudiera ejercer suficiente presión para bajar del todo las palancas. Cuando el tren adquiría velocidad en la rampa descendente, Axon ordenó al guarda del furgón de frenado que accionara el mecanismo manual, pero no sirvió de nada. El tren siguió adelante, cada vez más deprisa. El guardagujas de Dove Holes estaba ocupado con un tren de mercancías que entraba en el apartadero de la vía principal cuando se dio cuenta del mercancías que venía sin control por el de la vía impar. Tenía que haberse detenido en la señal correspondiente, pero el maquinista hacía señas frenéticamente desde la ventanilla derecha de la cabina, envuelta en nubes de vapor. El guardagujas vio que el tren no iba a detenerse y rápidamente accionó las agujas a la vía principal. Si no lo hubiera hecho, la máquina habría sobrepasado el tope de la vía muerta, arrasando la cabina del cambio de agujas y el andén.

A pesar de que el mercancías de Rowsley no había despejado el tramo de Chapel-en-le-Frith, el guardagujas de Dove Holes telefoneó a Chapel-en-le-Frith para avisar a su colega de lo que estaba ocurriendo. Un diésel acababa de hacer su entrada en la estación, en el andén de la vía principal, y el personal avisó rápidamente a los pasajeros para que abandonaran el tren y despejaran el andén.

El mercancías de Rowsley hacía su entrada en la estación por la vía impar, a unos 30 km/h, cuando el de Buxton salió del túnel de Eaves, a cosa de un kilómetro y medio de la estación. La dotación del diésel trató de llamar la atención de la del tren de Rowsley, pero era demasiado tarde.

La colisión

El mercancías de Buxton iba a una velocidad de unos 88 km/h cuando embistió la cola del tren de Rowsley, matando al guarda. La gran Stanier 2-8-0 volcó sobre el costado derecho en la línea principal, destruyendo la cabina del cambio de agujas y lanzando al guardagujas sobre la vía muerta. Esparcidos alrededor quedaron los restos de los dos últimos vagones y del furgón de frenado del mercancías de Rowsley y, muy cerca, todos los vagones del tren de Buxton que, con unas 150 t. de carbón, formaron una pila de escombros de 8 m. de alto sobre las vías. La Stanier se detuvo justo al borde del morro del tren diésel estacionado en la línea principal.

El mercancías de Rowsley resultó desplazado unos 270 m. por el impacto y, aunque gran parte del mismo quedó indemne y permaneció en la vía, la onda de choque repercutió a lo largo del tren e hizo descarrilar tres vagones cercanos a la cabeza del mismo.

El maquinista, Axon, murió heroicamente en su puesto de conducción de la n° 48188, y fue condecorado a título póstumo con la George Cross por su ejemplar conducta.

Tras la colisión, la gran Stanier 2-8-0 acabó tumbada de costado después de chocar contra el morro del tren de las 10.20 h. El coche delantero de este tren sólo sufrió ligeros daños, y rotura de cristales. En la fotografía puede verse a la izquierda, tras ser apartado de los restos del accidente.

¿Cuál fue el error?

El inspector, general de brigada C. A. Langley, alabó la actuación de todo el personal. Llegó a la conclusión de que el accidente se produjo a causa del mal ajuste del collarín de junta existente entre la tubería de vapor y la válvula de freno. La junta ya había sufrido pérdidas; se constató que se había dado parte en 10 ocasiones durante los 15 meses anteriores. Cada vez, el mecánico de turno había apretado el casquillo de la junta, con lo que habían cesado las fugas. Ninguno se tomó el trabajo de desmontarla para revisar el collarín y la soldadura, porque, como en todos los casos el escape se había detenido, no había motivos para sospechar que la soldadura estuviera defectuosa.

Por aquel tiempo se empezaba a emplear un nuevo tipo de junta provista de un collarín cónico, con el que se conseguía una mejor estanqueidad, además de dejar la soldadura a la vista. Irónicamente, en el otro extremo de la tubería de la N° 48188 se había instalado un collarín de este tipo.

Una nube de polvo de cal y carbón, procedente de los vagones, cubrió toda la zona con un extraño manto monocromo tras el choque y el descarrilamiento.

Hacia el desastre

Cuando reventó la junta de la tubería con la válvula de freno, John Axon intentó por todos los medios cerrar el regulador. Estaba a punto de coronar la cima de la colina, justo antes de enfilar la fuerte pendiente descendente que desemboca en la estación Sur de Chapel-en-le-Frith, y dio instrucciones a su fogonero para que accionara a toda prisa los frenos de los vagones y, aunque lo intentó en seis o siete de ellos, el tren iba demasiado deprisa como para bajar del todo las palancas. El guarda aplicó el freno de mano en su furgón, pero tampoco surtió efecto dada la velocidad del tren. Axon permaneció en su puesto con la esperanza de recuperar el control. Por desgracia, su tren embistió la cola de otro convoy de mercancías provocando su muerte y la del guarda del otro tren. Un tren diésel de pasajeros con dos coches, que estaba detenido en el andén, también resultó afectado por el descarrilamiento de la locomotora.

Frenos de los vagones 

En 1957, los vagones de mercancías estaban equipados sólo con frenos de mano, pero además estos trenes siempre llevaban un furgón de frenado en la cola con su correspondiente guarda. Los frenos de los vagones estaban en los laterales y consistían en una palanca que, cuando no estaban echados, descansaba en un reborde situado en la parte superior de un bastidor vertical. Para accionar el freno había que levantar la palanca sobre el reborde y hacerla descender entre los laterales del bastidor, presionando con fuerza hacia abajo. Una chaveta sujeta con una cadena se insertaba en uno de los agujeros practicados en el bastidor, por encima de la palanca, para impedir que se levantara desactivando el mecanismo de frenado.

Un héroe de leyenda 

En 1981, en la estación de Euston, la locomotora N° 86261 de la Serie 86 fue bautizada con el nombre Driver John Axon G.C. en honor a su valentía. El heroísmo de Axon también entró en la leyenda gracias a una canción que alababa su coraje, The Ballad of John Axon.

Recomendaciones

El inspector, general de brigada Langley, recomendó que en caso de producirse cualquier fuga de vapor como la ocurrida en la máquina N° 48188, el mecánico debía desmontar la tubería y revisar las juntas. En primera instancia, el inspector recomendó la adopción del frenado automático en todos los vagones de los trenes de mercancías. En realidad, el inspector se refería a los frenos de vacío, pero para la época en que el frenado automático se incorporó de forma generalizada a los trenes de mercancías, ya se había adoptado el freno neumático, mucho más potente.

Los equipos de rescate valoran la magnitud de los daños mientras aún sale vapor de la locomotora volcada. Hay que señalar que la Nº 48188 fue reparada y se reintegró al servicio. Fue retirada en 1966.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1998 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España