Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Little Salkeld, 1933

Inglaterra - Gran Bretaña

Despistado y enojado por haber sido interrumpido mientras comía, un guardagujas supuestamente cualificado ignoró los principios básicos del sistema de bloqueo. Su descuido provocó el choque de un expreso con un tren de mercancías en maniobras. El guardagujas se enfureció cuando un tren de mercancías interrumpió su descanso, no oficial, para comer, y se olvidó de colocar las señales avanzadas en posición de peligro. Cuando el tren estaba maniobrando para descargar el carbón que llevaba, un tren expreso chocó contra el vagón delantero de mercancías y su ténder. La máquina del expreso descarriló. Sus coches siguieron circulando y chocaron contra los restos siniestrados del mercancías; los laterales de los dos coches delanteros fueron arrancados de cuajo y causaron heridas muy graves a sus ocupantes. El maquinista del tren de mercancías murió el día después del accidente y más de 30 personas resultaron gravemente heridas.

El 10 de julio de 1933 sólo tuvo lugar un accidente. Ha permanecido como la única incidencia conocida de una locomotora inglesa involucrada en un grave accidente dos veces en el mismo lugar exactamente. La máquina en cuestión era la N° 1.010, una Compound Deely 4-4-0 4P fabricada por Midland Railway (MR) en Derby durante la era eduardiana. Estas máquinas eran las expreso más importantes de Midland y, por ello, tenían asignados servicios importantes, como los de la línea principal de la compañía a Escocia, entre los que figuraba el famoso Settle & Carlisle Railway (S&C). La N° 1.010 descarriló por primera vez con uno de los expresos de S&C, como consecuencia de un gran corrimiento de tierras en Little Salkeld el 19 de enero de 1918. 
En la época en que ocurrió el  segundo accidente, en 1933,  Midland  Railway  (MR) había sido absorbido por London Midland & Scottish Railway (LMS). El  10 de julio de 1933, la N° 1.010 estaba trabajando con el expreso Thames Forth de las 12.44 h. Alrededor de las 13.09 h, el tren entró en Long Meg, entre Langwathby y Lazonby.  Las reflexiones sobre corrimientos y descarrilamientos habían quedado atrás hacía ya mucho tiempo, y la velocidad era de unos 96,5 km/h. 
El tren pasó volando la señal avanzada y la dotación empezó a preparar el largo ascenso que llegaba: el fogonero añadió más carbón y el maquinista comprobó los indicadores, pues no tenían previsto parar hasta Appleby. Después, el maquinista miró hacia delante y, justo enfrente, vio una máquina 0-6-0 de mercancías, la N° 4.091, propulsando tres vagones en el desvío entre las líneas principales par e impar.

¿Fue la N° 1.010 la máquina más desafortunada del mundo?. Aquí la vemos, en 1933, tras su segundo accidente en Little Salkeld. La 4-4-0, N° 1.010 irrumpe sobre el sendero y queda inclinada de costado, desplomándose en el balasto a unos 32 metros de la rampa del andén par de Little Salkeld.
Catálogo de errores humanos
Para comprender las circunstancias que se dieron en el terrible descarrilamiento de la N° 1.010, es necesario en primer lugar situar la escena de ese día en la estación de Little Salkeld. El guardagujas Hannah entró de servicio a las 10.30 h en un turno que no acababa hasta las 20.00 h. Justo antes de irse a comer, Hannah abrió la cabina por primera vez esa semana para que un tren de mercancías se desprendiera de un único vagón cargado de carbón, y luego retuvo el tren hasta que pasara el expreso Thames-Clyde a las 12.24 h. Al tener al tren fuera de la sección de mensajes de la siguiente cabina de señalización, lo mandó seguir su camino y cerró la cabina de Little Salkeld. Hannah se fue a comer a las 12.30 h, una hora antes de lo que debía siguiendo la pauta iniciada por su predecesor. En realidad, eso era lo que mejor le convenía, pues su patrona era muy quisquillosa y le había dejado bien claro que darle de comer a las 13.30 h estaba totalmente fuera de lugar. Ya que durante ese tiempo no estaba previsto que tuviera que parar ningún tren de viajeros, ni había razón alguna que lo obligara a quedarse, parecía que no había por qué preocuparse. Desgraciadamente, el jefe de Hannah (el jefe de estación de Langwathby) no sabía nada de ese arreglo. A las 13.05 h, mientras Hannah comía en una cantina ferroviaria cercana, oyó llegar un inesperado tren de mercancías. Algo molesto, se levantó de la mesa y fue corriendo a la estación, a la que llegó al mismo tiempo que el tren. El jefe del tren de mercancías le dijo que tenía que retirar un vagón cargado de carbón, a lo que Hannah contestó enfadado: "Al menos se tarda 15 minutos en sacar la última carga" (se le estaba enfriando la comida). El jefe del tren vio cómo Hannah iba a la cabina y oyó que tiraba de las palancas con fuerza, pudiendo asegurar que el guardagujas no estaba demasiado contento.
Una maniobra complicada
El tren tenía que moverse por tres parejas de agujas parar dejar el vagón, incluyendo una maniobra que obstruía ambas líneas. A pesar de ello, Hannah por lo visto no comprobó antes con las cabinas cercanas de Langwathby y Lazonby cómo estaba el tráfico, sino que simplemente tiró de la palanca de enclavamiento para las agujas. Esta acción pone las señales de entrada en peligro, pero no prestó atención alguna a las señales avanzadas, la norma de seguridad más importante para un expreso de línea principal. La dotación del tren de mercancías desacopló el tren tras el tercer vagón y la máquina 0-6-0 Serie 4F se fue con esos vehículos, antes de que el guardagujas indicara al maquinista que empujara los vagones por el desvío de la línea par. En el momento de la maniobra, el expreso Thames Forth de la línea par estaba saliendo a toda velocidad de Long Meg, habiendo pasado la señal avanzada cuando indicaba vía libre. Era ya demasiado tarde para que el otro maquinista pudiera emprender cualquier acción de evasión. La Compound chocó con el vagón delantero, el cual estaba invadiendo la línea par, y luego se estampó contra el ténder de la 4F.La N° 1.010 se separó de su tren, descarriló hacia la izquierda y siguió por un camino asfaltado que había en la estación de carga, parando unos 82 metros más allá. Sus coches, que habían seguido circulando libremente, chocaron contra los restos del siniestro, lo que arrancó sus paneles laterales a medida que avanzaban y causó heridas a la mitad de las 60 personas que viajaban a bordo del tren. El coche delantero, de London & North Eastern Railway, chocó con los vagones de carbón restantes y los empujó por la vía durante unos 90 metros hasta que descarrilaron también. Después, arremetió contra los ocho vehículos de mercancías restantes que estaban aún en la línea impar. El fogonero de la N° 1.010 resultó gravemente herido y el maquinista de la 4F (que estaba a punto de retirarse), también muy grave, murió al día siguiente.

Esta toma fue hecha mirando hacia el sur desde la estación de mercancías y muestra a la 4-4-0 tumbada de lado. La fotografía muestra también el ángulo en el que acabaron los coches tercero y cuarto tras haber descarrilado.
El misterio que hubo detrás del accidente
Todo el lamentable accidente se debió sin duda a un error humano, siendo el inspector designado para la investigación, A. H. L. Mount (posteriormente, sir Alan Mount). Transcurrieron varios días hasta que el errante guardagujas se recuperó lo suficiente de la conmoción del accidente como para poder contestar a las preguntas de rigor, y cuando intervino aseguró que creía que el expreso había pasado sin parar mientras él estaba comiendo. Dado que ese tren no debía salir de Carlisle hasta las 12.44 h, lo más probable es que al irrumpir airadamente en la cabina se hubiera olvidado de todo. El jefe del tren de mercancías no había oído la señal hecha con la campana; el controlador del distrito declaró que Hannah "irrumpió en la cabina y, probablemente, puso sus señales indicando peligro antes incluso de tocar los instrumentos". Ciertamente, no hizo la señal del código 5-5-5 con la campana advirtiendo que estaba abriendo su cabina y olvidando también la señal 2-4 de bloqueo interno, necesaria antes del inicio de cualquier operación de maniobras. Más importante aun fue que Hannah ignorase por completo el instrumento de bloqueo, el indicador principal de cómo están los trenes en la línea principal. Al suponer que el expreso había pasado ya, no cumplió el principio fundamental por el que un guardagujas debe recibir el mensaje de tren fuera de la sección antes de permitir cualquier otro movimiento. El inspector Mount llegó a la clara conclusión de que Hannah no debería haber estado nunca a cargo de una cabina de enclavamientos, incluso de una que se utilizara muy poco, ya que, según parecía, no comprendía los principios básicos de la operación de bloqueo. Acababa de pasar unos exámenes realizados en abril y junio de ese mismo año (menos de un mes antes del accidente), por lo que el inspector se cuestionó también los estándar de selección y supervisión del distrito. Se hicieron además algunas recomendaciones, dados los descarados incumplimientos concernientes al servicio de la cabina de Little Salkeld. Hannah fue hallado culpable, arrestado y enjuiciado por el homicidio del maquinista del tren de mercancías. Por fortuna para el guardagujas, el jurado de Cumberland Assizes, reunido en Carlisle ese otoño, se formó una opinión indulgente del hombre destrozado y nervioso que estaba frente a ellos en el banquillo, y lo absolvieron de todos los cargos.

Cuando los coches de la 4-4-0 descarrilada quedaron desenganchados, siguieron circulando una distancia considerable hasta que la parte posterior del segundo coche terminó en línea con la parte trasera del ténder de la máquina. Al arremeter con fuerza los restos del siniestro, ambos laterales de los dos coches frontales quedaron desgarrados.
Una cabina de señalización básica
Cuando MR inauguró Settle & Carlisle Railway en 1876, construyó las 19 estaciones del itinerario con un esquema estándar. Según el volumen de tráfico, los edificios eran grandes, medianos o pequeños. Little Salkeld era una del modelo pequeño. La cabina de señalización estaba equipada con un cuadro Midland pequeño, e instrumentos de bloqueo de agujas de manilla de tres posiciones y tres cables. No había circuitos de vía, y ni siquiera teléfono: el más cercano estaba en el despacho de billetes, a unos 82 metros de allí, al otro lado de las vías. No era inusual en aquellos tiempos, pues a menudo no había nadie en la cabina, y solo se ponía en funcionamiento si había que maniobrar con algún tren.
Long Meg
La misma máquina se vio envuelta en dos extraños accidentes (aunque con 15 años de diferencia) ocurridos a unos 180 metros uno del otro. Este hecho pasará a la historia como una de las coincidencias más sorprendentes de la historia ferroviaria inglesa. Según las especulaciones de los lugareños, la culpa la tuvieron Long Meg y sus hijas. Ese es el nombre que se le da a un lugar místico, un círculo muy antiguo formado con piedras y situado bastante cerca del ferrocarril, y que según mucha gente es el segundo en importancia tras el famoso Stonehenge. Según la leyenda, Long Meg era una bruja que (junto a sus hijas) fue convertida en piedra; cuando ocurrió la segunda catástrofe en el extremo de Long Meg, fueron muchos los que afirmaron que la bruja aún ejercía sus poderes.
Una máquina desafortunada
Una mañana gris de un sábado de enero de 1918, diez meses antes del final de la Primera Guerra Mundial, un expreso Thames Clyde partió de Londres St. Pancras camino de Glasgow. En Leeds, una Compound 4-4-0, la N° 1.010 Serie 4P chocó contra el tren por el ramal norte a Carlisle. La N° 1.010 tenía base en el depósito de Durran Hill, Carlisle, y había llegado a Leeds a primera hora de la mañana con un expreso semi rápido procedente de Glasgow. Todo iba bien, y la máquina con su tren de once coches subió el tristemente célebre "Long Drag", alcanzando con facilidad la cima de Ais Gill. Ahora ya iba circulando en terreno llano, teniendo por delante 48 kilómetros hasta  un  punto  situado más allá de Langwathby. Pasó Langwathby con las señales indicando vía libre, y a las 15.57 h, aún con luz de día, el tren entró rápidamente en Little Salkeld. Al entrar en Long Meg, el maquinista Whitworth buscó la aún existente señal avanzada, aunque el poste de bloqueo de Long Meg (que cubría un pequeño apeadero con señales de entrada y señales avanzadas) se hallaba cerrado desde que estalló la guerra. Por fortuna para el tren, lo cierto es que es difícil deshacerse de los hábitos, pues, aunque ya no estaba el poste de la señal recortándose contra el cielo, el maquinista miró a lo lejos y vio un montón de lodo cubriendo los carriles de la vía, resultado de un gran corrimiento de tierras. Whitworth se las arregló para meter el freno y poner el tren en marcha atrás, pero, justo cuando acababa de hacerlo, la máquina se metió en el barrizal y descarriló. Estando aún en posición vertical, la máquina recorrió unos 164 metros. La acción del maquinista impidió una catástrofe mayor pero aun así, siete pasajeros murieron en el accidente y 50 más resultaron heridos, muchos de ellos, de gravedad. El accidente tuvo lugar por un imprevisto de la naturaleza, un acontecimiento imposible de prever algo muy diferente del accidente ocurrido con la N° 1.010 15 años más tarde. Muchos lugareños creyeron que la responsable de ambas catástrofes fue Long Meg, una bruja legendaria.

La 1010, una locomotora desafortunada tuvo dos accidentes casi en el mismo lugar. Uno en 1918 y el otro en 1933
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

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