Polmont, 1984

Cuando a George Stephenson le preguntaron qué pasaría si un tren chocara con una vaca, contestó: "Pues, que la vaca lo pasaría mal". En esta ocasión, en Polmont, no sólo murió la vaca, sino, además, 13 pasajeros al descarrilar un tren que iba a 137 kilómetros por hora el 30 de julio.

A última hora de la tarde del lunes 30 de julio de 1984, con un tiempo bueno y despejado, los trenes de la línea Edimburgo-Glasgow circulaban con normalidad. Esta línea cuenta con trenes frecuentes entre las dos mayores ciudades escocesas, y además sirve a algunas de las ciudades que se encuentran en el importante corredor Forth-Clyde.
Operación de marcha reversible 
En 1984, los trenes expresos estaban programados cada media hora y hacían el recorrido de los 76 km que hay entre la capital escocesa y Glasgow entre 42 y 48 minutos, realizando de una a tres paradas intermedias en el itinerario. Los trenes tenían de extraordinario que operaban con marcha reversible, con una locomotora diésel Serie 47 en un extremo de la formación normal de seis coches; el sexto coche en el extremo opuesto iba equipado con una cabina de conducción y controles para hacer funcionar la locomotora por control remoto. La locomotora no estaba, por lo tanto, desacoplada del tren durante su trabajo habitual diario; empujaba al tren en una dirección, habitualmente de Edimburgo a Glasgow, y luego lo arrastraba en dirección contraria. Esta operación de marcha reversible se utilizaba con frecuencia en los días de la tracción a vapor en trenes locales o de líneas secundarias, por lo general con sólo dos o tres coches y a una velocidad baja, de unos 65 a 80 km/h.

Foto 1

Foto 1: Esta vista aérea muestra los seis coches del expreso Edimburgo-Glasgow tras chocar con una vaca. El coche remolque delantero está a la derecha, y el segundo coche a la izquierda, completamente descarrilados. 13 pasajeros murieron y 17 resultaron gravemente heridos. ➤ 

Sin embargo, en los años 70, se probó la operación de marcha reversible para los servicios expresos en unos cuantos itinerarios. Se vio por vez primera en 1967, en los trenes eléctricos expreso de Southern Region que circulaban entre Waterloo y Bournemouth, con una Unidad Eléctrica de cuatro coches acoplada a cuatro u ocho coches remolque, y circulando a la velocidad oficial límite de 145 km/h y en ocasiones llegando a los 160 km/h. El servicio Edimburgo-Glasgow, de Scottish Region, fue el primero en utilizar locomotoras diésel en operaciones regulares de marcha reversible y alta velocidad, con velocidades de más de 160 km/h. El tren Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h del 30 de julio de 1984 estaba formado por uno de los trenes de marcha reversible, con la locomotora N° 47.707 en el extremo de Edimburgo y cinco coches Mark III entre la locomotora y el coche remolque con cabina en el extremo de Glasgow. Al igual que todos los trenes expresos de este servicio, el tren de las 17.30 horas paró en Haymarket poco después de dejar Edimburgo Waverley, pero al ser un tren de tráfico pendular hizo, además, otra parada en Linlithgow, cosa que evitaba la mayoría de los otros trenes expreso, y después se puso en marcha rápidamente a Falkirk High y luego a Glasgow Queen Street.

Un obstáculo inesperado 

Al oeste de la estación de Polmont, la línea a Falkirk Grahamston y Stirling se bifurca a la derecha; el tren de las 17.30 h continuó recto por la línea a Falkirk High. El tren debía haber alcanzado ya en ese punto los 137 km/h, y el maquinista empezaba a prepararse para la señal de parada de Falkirk High, cinco kilómetros más adelante. El tren iba aún a más de 130 km/h cuando entró en una curva suave a la derecha, unos 2,5 km después de Polmont, y el maquinista vio con gran horror una vaca parada frente al convoy. Generalmente, cuando una res o una oveja en la vía chocan con un tren, mueren instantáneamente; es muy raro que el tren sufra daños importantes. Pero la reacción del maquinista del tren de las 17.30 h al ver el animal frente a él fue la de activar el freno de emergencia, aunque no podía parar a tiempo. En sólo cuestión de segundos, el desafortunado animal fue atropellado, y en ese mismo corto espacio de tiempo el tren sufrió un efecto muy diferente. Una parte del animal fue a dar bajo el bogie delantero del coche remolque y, a pesar de las 33,5 toneladas de peso del coche y de una carga por eje de unas ocho toneladas, las ruedas del avantrén se deslizaron por encima del carril izquierdo y cayeron hacia la izquierda, descarrilando el bogie delantero. Las ruedas de la derecha siguieron por encima de las traviesas entre los dos carriles hasta la parte delantera del coche. Éste, que circulaba aún a toda velocidad a pesar de haber sido activado el freno de emergencia, viró tanto hacia la izquierda que las ruedas de la derecha chocaron contra el carril de la izquierda, volcando y rompiéndolo, lo que ocasionó un descarrilamiento general. El tren se precipitaba al desastre a toda velocidad. El coche delantero circuló descarrilado casi 200 metros, virando todo el tiempo hacia la izquierda. Allí la línea discurría por una trinchera, y el peso de los cinco coches y de la locomotora lanzó el coche delantero hacia delante y a la izquierda, hasta que no pudo seguir más y subió por el terraplén lateral. Llegó arriba y se rasgó, circulando entre el borde de la trinchera, la valla y una hilera de árboles durante unos 100 metros. Cuando finalmente se detuvo, viró en redondo, quedando la cabina del maquinista encarada hacia Edimburgo y el coche volcado en diagonal sobre un lateral debajo del terraplén. Uno de los bogies fue hallado en un árbol. 100 metros atrás de donde el coche había sido lanzado encima de la trinchera. Los destrozos seguían a medida que la inercia del veloz tren se disipaba; en cuanto al segundo coche, un Mark III de primera clase, quedó totalmente descarrilado y situado en sentido contrario, en la vía opuesta al lado de dos de los cuatro coches Mark III de segunda que lo habían adelantado antes de detenerse, ya dañados y descarrilados.

En primer plano, bogie trasero descarrilado del coche remolque volcado, el cual puede verse sobre el terraplén. El coche que hay al fondo del bancal es el tercer coche del tren.

Una reacción rápida evita una segunda colisión 

El drama no había acabado del todo: una segunda catástrofe fue evitada gracias a la vigilancia del maquinista del tren de marcha reversible Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h, el cual estaba acelerando rápidamente a partir de la señal de parada de Falkirk High. El tren había alcanzado unos 105 km/h cuando el maquinista pasó una señal que mostraba un amarillo doble, lo cual significaba que debía parar en la segunda señal que se encontrara. Casi simultáneamente, el maquinista vio el descarrilamiento y cómo un coche daba una voltereta en el aire a pocos metros de él. Activó el freno de emergencia y su locomotora se paró a sólo 164 metros del tren descarrilado. Había estado muy cerca del desastre. Sin lugar a dudas, el número de víctimas habría sido mucho mayor si el segundo tren hubiera circulado hasta los restos del primero, aunque el balance del descarrilamiento de un solo tren fue de por sí bastante malo: 13 pasajeros murieron y 14 pasajeros y tres operarios del tren, entre ellos el maquinista, resultaron gravemente heridos.

La tarea de desentrañar las circunstancias del siniestro 

¿Cómo había llegado la vaca a la vía, y por qué un resultado tan terrible? El maquinista del tren quedó tan malherido que fue incapaz de recordar los detalles. El interventor, que iba en el coche remolque delantero tras haber finalizado un tumo de comprobación de los billetes, no pudo ser interrogado por motivos de salud hasta cinco meses después del accidente. El y otro operario del tren confirmaron después que se había activado el freno de urgencia justo antes de oír un ruido sordo, que debió ser el del momento en que el tren chocó con la vaca. Estas dos personas resultaron gravemente heridas, y tuvieron suerte de no perder la vida. El maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.15 h fue el primero que vio la vaca. La vio en el talud de la vía impar (es decir, hacia Glasgow), pero no estaba sobre la vía y decidió dar el aviso al llegar a su siguiente parada en Polmont, 2,5 kilómetros más adelante. Su ayudante estaba hablando de ello con el personal de la estación, cuando el Edimburgo-Glasgow de las 17.30 h pasó a toda velocidad en sentido contrario. El maquinista del tren de las 17.15 h contó al inspector jefe de la investigación, el comandante A. G. B. King, que si hubiera visto la vaca en la vía o un rebaño de ganado, habría parado en la señal más cercana, habría puesto los petardos, y colocado el clip del circuito de vía para que las señales indicaran peligro, además de telefonear al guardagujas. Cerca de la valla de un paso a nivel con una carretera, a unos 260 km, dirección Glasgow, del lugar donde finalizaba el tren de las 17.30 h, había un paso a nivel abandonado que había sido destrozado: ése fue probablemente el lugar por donde pasó la vaca, la cual debía estar deambulando a lo largo de la línea y de las trincheras en busca de hierba. El personal fijo del itinerario contó al inspector jefe que era difícil mantener las vallas de esa zona en buen estado debido al frecuente vandalismo, y que, aunque se reparara rápidamente, enseguida volvían a destrozarlas. Se sometieron a examen fórmulas para mejorar tanto el informe de los daños como las reparaciones pertinentes. En los cinco años anteriores al accidente, el ganado se había metido en la línea entre Glasgow y Polmont en siete ocasiones, y había chocado con trenes. Tres veces un coche remolque de un tren de marcha reversible había chocado contra un animal, mientras que otras veces fueron una locomotora o una Unidad Múltiple los vehículos implicados. En ninguna de esas ocasiones, hubo descarrilamiento. De hecho, en la totalidad de líneas de British Rail, de 1974 a 1984 se dieron 1.096 colisiones con animales, pero, de ellas, sólo 24 acabaron en descarrilamientos, sin víctimas.

Esta foto se ha hecho de cara al extremo frontal del tercer coche. El segundo coche está a la izquierda, totalmente girado a consecuencia del descarrilamiento. Los trabajadores de la operación rescate buscan supervivientes entre los restos del accidente.

¿Se deben utilizar coches ligeros? 

La mayor parte de la investigación se centró en la comparación entre la operación de marcha reversible. con un coche delantero relativamente ligero, y la marcha reversible con una locomotora potente. Los ingenieros hablaron de las numerosas pruebas llevadas a cabo con trenes de marcha reversible, diésel o eléctricos, de alta velocidad antes de la introducción de este tipo de servicios entre Waterloo y Bournemouth, en 1967, y entre Edimburgo y Glasgow, en 1979. Sin embargo, las pruebas, como es lógico, no se habían realizado pensando qué ocurriría si el tren chocara con un animal. Tras el accidente de Polmont, se miraron los archivos, pero en ellos no se encontró ninguna ocasión en que la colisión contra un animal acabara con víctimas humanas. Las pruebas realizadas con las operaciones de marcha reversible de alta velocidad se habían centrado en su mayor parte en las fuerzas de tracción y frenado, y en el funcionamiento del material móvil cuando la locomotora o la Unidad Motora estaba situada en la cola del tren. Los ingenieros hicieron notar al comandante King que el coche remolque delantero de un tren de marcha reversible se diferenciaba poco de las Unidades Múltiples remolcadas, diésel o eléctricas, que se habían estado utilizando durante muchos años. Todos estos coches remolque tenían quitapiedras o defensas, los cuales consistían en unos salientes de hierro en ángulo que se extendían hacia abajo desde el armazón del bogie, frente a las ruedas delanteras, hasta cinco centímetros del carril. El cometido de las defensas es echar fuera de la vía cualquier pequeño obstáculo. 

La solución en el resto de Europa 

También se realizó un estudio de los métodos utilizados en el resto de Europa, donde los trenes de marcha reversible funcionaban sin ningún problema en líneas que, con frecuencia, no estaban valladas. Sólo en Gran Bretaña las líneas férreas tenían que estar valladas (a excepción de unas cuantas líneas locales) para evitar que ni personas ni animales pudieran cruzar las vías. En el resto de Europa, son los granjeros los responsables de vallar sus tierras para que sus ganados no invadan las vías. Algunos ferrocarriles europeos dotan a sus trenes de quitanieves, que, además, apartan cualquier estorbo del camino. Pero un quitanieves no está pensado para resistir un impacto fuerte y puede romperse, caer debajo de las ruedas y provocar más destrozos que el obstáculo en sí. Aunque, según parece, los deflectores, algo parecido a las defensas de las locomotoras americanas y algunas otras, son los dispositivos más convenientes.

La locomotora N° 47.707 descarriló a la izquierda y se quedó encima de un carril girado. El maquinista resultó gravemente herido, y el total de 13 muertos hubiera sido mucho mayor de no ser porque el maquinista del tren Glasgow-Edimburgo de las 17.30 h reaccionó tan pronto como vio frente a él el descarrilamiento.

Las terribles consecuencias 

Cuando el tren de las 17.30 h Edimburgo- Glasgow, un tren de marcha reversible de alta velocidad, chocó con una vaca a una velocidad aproximada de 137 km/h, los restos del animal fueron a parar al bogie delantero del coche remolque y levantaron las ruedas delanteras dejándolas fuera de la vía. A pesar de haberse accionado el freno de urgencia, la fuerza del tren hizo que el coche delantero saliera catapultado al terraplén izquierdo de la trinchera, donde fue derribando una hilera de árboles y el muro divisorio durante unos 100 metros, para acabar después girando en redondo y cayendo sobre un lado. El segundo coche también salió disparado de delante a atrás.

Marcha reversible 

La operación de marcha reversible se introdujo en el servicio Edimburgo- Glasgow en 1979, utilizándose locomotoras de las Series 47/7 que habían sido modificadas para tal propósito; los coches Mark III y Mark II fueron convertidos en coches remolque con cabina de conducción (DBSO). La siguiente gran puesta en servicio de la operación con marcha reversible se hizo en 1984, en el Expreso de Gatwick, en el que 77 coches arrastrados por locomotoras se han transformado en Unidades permanentemente acopladas de dos y tres coches.

Recomendaciones 

El inspector jefe recomendó que se modificara el reglamento, de modo que cualquier animal que irrumpiera dentro de las vallas de un ferrocarril fuera considerado un peligro potencial inmediato para los trenes, debiéndose informar de ello y proteger las vías. El inspector recomendó asimismo mejorar los informes de los daños ocasionados en las vallas cercanas a los campos donde pasten animales, y darle una gran prioridad al hecho de impedir el vandalismo y la invasión de las vías, la introducción de un sistema de radio tren-cabina de señalización para mensajes urgentes y la adopción de medidas para evitar descarrilamientos. Finalmente, el comandante King dijo que debería hacerse un estudio de la posibilidad de descarrilamiento cuando se utilizan coches remolque en la parte frontal del tren, en vez de una locomotora o un coche motor potente, como la Unidad InterCity 125. Se podían incorporar deflectores a los coches motores para que sacaran fuera de la vía las posibles obstrucciones. En la actualidad, se utilizan coches remolques en los trenes de marcha reversible que circulan a más de 160 km/h en los itinerarios de la Costa Este y Oeste que parten de Londres.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A.- Madrid (España) - 22 de agosto de 1997

Seer Green, 1981

El maquinista de una Unidad Diesel vacía se había detenido en medio de una fuerte nevada para quitar una rama de árbol que bloqueaba la línea. Mientras lo hacía, el tren de pasajeros que venía detrás se estrelló contra la cola y murieron cuatro personas.

Diciembre de 1981 fue uno de esos raros meses invernales del sur de Inglaterra en los que nieva antes de Navidad. Ya en la segunda semana, las gélidas temperaturas y las fuertes nevadas afectaban a algunas zonas del sudeste, en particular, las tierras más altas, como Chiltem Hills. En las profundas trincheras de la línea de Maryiebone a High Wycombe, entre Gerrards Cross y éste, los árboles estaban muy crecidos y las ramas se extendían por encima de las vías. El jueves 8 de diciembre, día de la primera nevada intensa, las ramas empezaron a combarse por el peso de la nieve y los trenes las rozaban a su paso. En el amanecer del 11 de diciembre, estaban combadas al máximo. Un tren de primera hora de la mañana informó que había chocado contra algunas ramas al pasar por una trinchera entre Gerrards Cross y Seer Green. Eran aproximadamente las 7 de la mañana, y a esa hora las cabinas de enclavamientos que estaban abiertas eran West Ruislip y High Wycombe. Gerrards Cross, entre ambas, estaba cerrada; el equipo de señalización de bloqueo corría a cargo de las dos anteriores. La señalización entre Gerrards Cross y High Wycombe era inusual, puesto que había sido racionalizada sobre la base poco sistemática aplicada en tiempos pasados, cuando cada estación tenía su propia cabina de enclavamientos.

Las cuatro víctimas mortales viajaban en el coche delantero del tren de pasajeros que se estrelló contra el coche de cola del tren vacío. El segundo tren debería haber circulado más despacio y el primero debería haber sido protegido con señales detonadoras, aunque probablemente el accidente se habría producido en cualquier caso.
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Más allá de la señal de salida de la vía impar, la línea tenía circuito de vía durante casi 10 km, hasta un punto situado justo a la salida del túnel de Whitehouse en dirección a High Wycombe. Había tres señales luminosas de parada en las estaciones de Seer Green y Beaconsfield e inmediatamente después del túnel. La señal de Seer Green estaba controlada por el guardagujas de Gerrards Cross, y la de Beaconsfield funcionaba automáticamente. 

La del túnel de Whitehouse era lo que se denominaba una señal intermedia de bloqueo de entrada; también estaba controlada por Gerrards Cross. La sección de bloqueo normal iba desde esta señal hasta la primera de las de High Wycombe. Por tanto, según el sistema de bloqueo, el guardagujas de Gerrards Cross no tenía que ofrecer trenes a High Wycombe hasta que estuvieran al menos en Beaconsfield y dirigiéndose hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse.El siguiente tren que circulaba por la línea era el de las 7.25 h, de Maryiebone a Princes Risborough, que iba vacío. Se trataba de una Unidad Diesel de cuatro coches de la Serie 115. Estas Unidades se encargaban de todo el tráfico de pasajeros en la ruta de Maryiebone a High Wycombe y Princes Risborough. Constaban de un coche motor en cada extremo y dos coches intermedios. El tren vacío de las 7.25 h. fue obligado a detenerse en West Ruislip, donde el guardagujas informó al maquinista de los árboles sobre la vía cerca de Gerrards Cross y le dijo que tenía que circular con extrema precaución. El tren prosiguió su camino hacia Gerrards Cross, pero el guardagujas de esta cabina había llegado bastante tarde a su puesto. Estaba nevando mucho; vivía en Ayiesbury, a 38 km, y aunque intentó ir al trabajo en motocicleta no llegó muy lejos dadas las condiciones meteorológicas, así que tomó un tren de mercancías desde Ayiesbury que pasaba por Gerrards Cross y abrió la cabina de enclavamientos a las 7.50 h. La Unidad Diesel vacía ya estaba en el cantón posterior a West Ruislip. Cuando llegó a Gerrards Cross, el guardagujas, que ya había tenido noticia del problema de árboles, la detuvo y también dijo al maquinista que circulara con la máxima precaución hasta Seer Green y que tuviera cuidado con los árboles. El guardagujas puso la señal de salida en vía libre, pero le costó mucho mover la palanca. La Unidad siguió su marcha y aquél vio por las luces rojas de su cuadro de vías que el tren se encontraba en el cantón hacia Seer Green. Volvió a poner la señal de salida en peligro.

El mal tiempo del 11 de diciembre dificultó las labores de rescate: los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender hasta los trenes desde un puente que había sobre la vía. Afortunadamente, los restos del choque no interrumpieron la vía par y pudo llegar otro convoy al lugar de los hechos para evacuar a los pasajeros.

Tras transmitir a West Ruislip la señal acústica que indicaba que el tren vacío se dirigía hacia allí, le pidieron paso para un tren de pasajeros, la Unidad Diesel de las 7.31 h. de Maryiebone a Banbury, también de la Serie 115, que aceptó. La señalizó en el apartadero de andén, pero dejó en peligro la señal situada en el extremo de salida del andén, denominada señal de salida interior. La cabina de enclavamientos estaba entre esta señal y las agujas donde el apartadero volvía a unirse a la línea principal. Unos 300 m más allá estaba la señal de salida que daba paso al cantón que venía a continuación. El guardagujas puso la señal de entrada en vía libre, pero mostró un banderín rojo al maquinista para indicarle que se detuviera ante la cabina de enclavamientos. Así lo hizo, situándose a la altura de la cabina para recibir instrucciones. El guardagujas de Gerrards Cross sólo tenía que echar un vistazo al cuadro de vías para saber dónde estaban los trenes. Cuando detuvo al de pasajeros, le dijo al maquinista que era probable que hubiera árboles caídos y que debía conducir con precaución. Luego, trató de accionar la palanca de la señal de salida, pero estaba bloqueada en peligro. Pensó que la señal y los cables se habían helado, ya que le había costado tanto accionar la palanca cuando pasó el tren anterior. Echó un vistazo al cuadro de vías y creyó ver que las luces estaban encendidas en la sección entre Seer Green y Beaconsfield, lo que indicaría que el tren vacío seguía su camino hacia el próximo tramo de señalización automática. Se dio cuenta de que las luces del circuito de vía seguían encendidas en la sección entre su señal de salida y Seer Green, pero lo atribuyó a un fallo del circuito, causado probablemente por un árbol caído sobre las vías.
Un error fatal
El guardagujas le dijo entonces al maquinista del tren de las 7.31 h. que había un fallo en el circuito de vía y que siguiera adelante a pesar de la señal de peligro, aunque debía proceder con precaución. Pero al maquinista, aparentemente, le irritó esta indicación. El tren se puso en camino, pero en cuanto el guardagujas cerró la ventana y miró el cuadro vio que, aunque las luces seguían encendidas en el tramo entre Gerrards Cross y Seer Green, no había luces correspondientes al circuito de vía de Beaconsfield ni en ninguna parte hacia la señal de bloqueo intermedia de Whitehouse. Comprendió que el tren vacío no había llegado a Seer Green, sino que seguía en el cantón al que acababa de enviar al tren de pasajeros de las 7.31 h. Se dirigió corriendo a la ventana y gritó en dirección a la Unidad, que iba ganando velocidad, pero nadie le oyó. El jefe de tren había estado asomado a la ventanilla del último coche mientras estaba detenido ante la cabina de enclavamientos, pero ya no volvió a ver al guardagujas después de emprender la marcha. El tren de las 7.31 h aceleró a partir de Gerrards Cross. Nevaba mucho, y la visibilidad a esa hora de la mañana era de menos de 180 metros. Testimonios posteriores aseguraron que el tren circulaba a 40 o 50 km/h, aunque alguien dijo que iba a la velocidad habitual. Fuera cual fuese la velocidad, el problema era que la Unidad Diesel vacía estaba detenida unos 3 km. más adelante. El maquinista de la de las 7.31 h. tenía pocas probabilidades de verla en medio de esa nevada, y, aunque aplicó el freno de emergencia y disminuyó la velocidad, embistió la cola de la otra a una velocidad de, al menos, 30 km/h. El coche de cabeza del tren de las 7.31 h. y el de cola del vacío se plegaron como un acordeón, y trozos de los laterales y del techo salieron despedidos. La parte frontal del coche de cabeza del tren de las 7.31 h. quedó destrozada; murieron el maquinista y tres pasajeros (un adolescente y dos colegiales). Otros quedaron atrapados entre los restos. La profunda trinchera y las condiciones meteorológicas dificultaron las operaciones de rescate. Aunque más adelante había un puente sobre la vía, los bomberos y el personal sanitario tuvieron que descender utilizando cuerdas. Estaba claro que iba a ser difícil evacuar a los heridos, así que se envió otro tren por la vía par. Los pasajeros que podían caminar y los heridos fueron trasladados a la estación de Seer Green, donde esperaban las ambulancias. La investigación llevada a cabo tras el accidente fue dirigida por el comandante C. F. Rose. Como el guardagujas sólo llevaba un mes trabajando, en la encuesta se revisó la formación que había recibido, de cinco meses de duración y en la que había realizado prácticas en la cabina de enclavamientos de Gerrards Cross. Pero, tras examinar todos los factores, el comandante Rose llegó a la conclusión de que, al permitir que el tren de las 7.31 h. entrara en el cantón que conducía a Seer Green, ocupado por el tren vacío, el guardagujas era el principal responsable del accidente. No obstante, hubo otros factores en juego. Las condiciones meteorológicas eran extremadamente malas; la intensa nevada reducía mucho la visibilidad y, aunque el guardagujas, tras darse cuenta de su error, trató de avisar al tren de las 7.31 h. con sus gritos, nadie pudo verlo ni oírle.

La construcción por separado del bastidor y del resto del vehículo, propia de la era de la modernización, plantea el inconveniente de que los coches pueden plegarse como acordeones en una colisión. En este caso, el pesado bastidor del tren de pasajeros se montó sobre el del tren detenido, destruyendo los cuerpos relativamente poco sólidos de ambos.

¿Cuál fue el error?
El jefe del tren de las 7.31 h. le dijo al comandante Rose que la señal de salida indicaba vía libre, aunque la única forma en que podía haberla visto hubiera sido mirando por la ventanilla a unos 300 metros más allá de la cabina de enclavamientos; sin embargo, había dicho que la cerró tras sobrepasar la cabina. Si hubiera estado asomado, habría oído los gritos del guardagujas, que sí escuchó un pasajero que esperaba en el andén de la vía par. La señal, de hecho, indicaba peligro por la disposición de los circuitos de vía. El maquinista de la Unidad Diesel vacía había telefoneado a la cabina de enclavamientos de High Wycombe, desde el poste de señales, para notificar que se había detenido porque había una rama atravesada en la vía y que le iba a llevar unos minutos retirarla. ¿Transmitió esta información el guardagujas de High Wycombe a su colega de Gerrards Cross? ¿El maquinista condujo realmente con precaución el tren de pasajeros tras abandonar Gerrards Cross? Los testigos estimaron que iba a una velocidad de unos 55 km/h. cuando entraba en la trinchera de Seer Green, demasiado alta dadas las condiciones. Si hubiera conducido más despacio, la colisión habría sido menos grave, o incluso se habría evitado. La Unidad Diesel vacía sólo llevaba parada allí unos minutos. El reglamento estipula que si un tren se detiene por una emergencia hay que protegerlo con señales detonadoras. Una protección completa implicaría que el jefe de tren retrocediera a pie una milla para colocar un petardo a un cuarto de milla, otro a media milla y tres más a una milla separados entre sí a intervalos de 20 metros. Esta operación llevaría al menos 15 ó 20 minutos con buen tiempo. Con semejante nevada, el ferroviario probablemente no habría recorrido más de 180 metros antes de que llegara el tren de pasajeros. Como el maquinista creyó que podría quitar la rama en cinco minutos la dotación no pensó en proteger el tren de este modo ya que, en definitiva, la línea estaba protegida por el circuito de vía. Fue un trágico accidente en el que intervinieron viejos semáforos, modernas señales luminosas y circuitos de vía. El comandante Rose dijo que se produjo por una combinación de errores y malentendidos. Aunque en ese momento no propuso ningún cambio importante en la señalización, sí alentó la instalación de una moderna, controlada localmente, entre West Ruislip y High Wycombe. No llegó a realizarse porque toda la línea entre Maryiebone y Banbury fue reseñalizada en 1991. actualmente está dirigida por control electrónico integrado

Una combinación de errores
El inexperto guardagujas de Gerrards Cross envió un tren vacío hacia Seer Green. Cuando, más tarde, trató de poner en vía libre su señal de salida para un tren de pasajeros que esperaba ante la cabina de enclavamientos, no pudo mover la palanca. En consecuencia, le dijo al maquinista que ignorara la señal pero que circulara con precaución. El guardagujas se dio cuenta demasiado tarde, al ver el cuadro de vías, de que la señal estaba bloqueada en peligro porque el tren vacío anterior permanecía en esa sección. El maquinista contribuyó a empeorar el accidente al circular demasiado rápido para las condiciones meteorológicas reinantes.

Recomendaciones
La principal responsabilidad del accidente recayó sobre el guardagujas de Gerrards Cross, por decirle al maquinista del tren de las 7.31 h que ignorara la señal de salida que indicaba peligro, cuando el cantón estaba ocupado por la Unidad Diesel vacía: se equivocó al consultar el cuadro de vías. El maquinista del tren de las 7.31 h, condujo demasiado rápido. Según el reglamento, el tren detenido debería haber sido protegido con señales detonadoras, pero el comandante Rose sugirió que las normas no se cumplían a rajatabla ya que, a menudo, era más rápido eliminar un obstáculo pequeño que llevar a cabo el procedimiento de protección completo. Se sugirió que se establecieran conexiones por radio entre los trenes y las cabinas de enclavamientos. Además, se recomendó instalar luces rojas de cola más brillantes en los nuevos trenes. También se recomendó instalar una señalización moderna completa.

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El tren-grúa se ocupa de los restos del accidente. El guardagujas de Gerrards Cross confirmó que las luces de cola del tren vacío funcionaban. El examen de los restos y de las marcas de deslizamiento en la vía confirmaron los informes de los testigos, que indicaban que hubo un fuerte frenazo antes de la colisión. Se recomendaron luces de posición más brillantes para los nuevos trenes. 

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España) - 22/08/1997

Choque y descarrilamiento en Irán

 Accidente ocurrido el 8 de junio de 2022

Tren descarrila al chocar con una excavadora

El accidente se produjo durante la madrugada del miércoles 8 de junio cuando el ferrocarril chocó contra un excavadora afectando a tres vehículos.

Al menos 21 personas murieron y otras 87 resultaron heridas este miércoles tras descarrilar un tren en el este de Irán después de chocar con una excavadora. El accidente se produjo en torno a las 5:30 de la mañana hora local (01.30 GMT) cuando descarrilaron tres vagones del ferrocarril que viajaba entre las ciudades de Mashhad y Yazd, a la altura de la urbe de Taban. El tren, operado por la empresa estatal Ferrocarriles de la República Islámica y que llevaba unas 350 personas a bordo, cubría la ruta entre Tabas, que está a unos 550 kilómetros (340 millas) al sureste de la capital, Teherán, y Yazd, en el centro del país. Impactó contra la excavadora en un paso subterráneo en una zona rural, lo que hizo que los vagones y los pasajeros saltasen por los aires. “Los pasajeros botaban en el vagón como pelotas en el aire”, afirmó un pasajero no fue identificado en declaraciones a la televisora estatal.

La fuente afirmó que es posible que suba el número de muertos conforme avancen las operaciones de rescate. Equipos de rescatistas con ambulancias y helicópteros se desplazaron hasta la remota zona, donde las comunicaciones son malas. Más de una docena de personas estaban en estado crítico y algunas fueron trasladadas a hospitales locales, indicaron las autoridades. El Departamento de Ferrocarriles del país informó en un comunicado que el tren de pasajeros chocó con una excavadora, lo que provocó su descarrilamiento, según la agencia de noticias IRNA. La televisora estatal emitió más tarde imágenes de un hospital donde los heridos recibían tratamiento. Uno de ellos contó que sintió que el tren frenaba de forma repentina y después ralentizaba su marcha antes de descarrilar.

El reporte señaló que el accidente está siendo investigado. Las primeras informaciones sugirieron que el tren colisionó con una excavadora cerca de la vía, aunque no estuvo claro de inmediato qué hacía el vehículo tan cerca de los rieles por la noche. Un funcionario sugirió que podría deberse a unas obras de reparación.

El presidente Ebrahim Raisi ofreció sus condolencias a las víctimas del accidente y anunció una investigación para determinar sus causas.

Fuente. Sitios web -  AFP - EFE - Otros

Dagenham East, 1958

Accidente ocurrido el 30 de enero de 1958

Viajando a poca velocidad en medio de una espesa niebla, un pesado tren de cercanías a vapor embistió la cola de otro en una línea dotada del nuevo sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE). ¿Cómo ocurrió? ¿Por qué murieron 10 pasajeros?

La línea London, Tilbury & Southend (LTS) siempre ha sido una de las rutas de tráfico pendular más denso de Gran Bretaña. En las postrimerías de la era victoriana, la estación veraniega costera de Southend seguía siendo una zona residencial muy popular entre una clase media compuesta por oficinistas de la City; la población estaba comunicada con Londres por medio de dos ferrocarriles: Great Eastern, que llegaba a Liverpool Street vía Shenfield, y LTS, que lo hacía a Fenchurch Street pasando por Upminster. Gran parte de la ruta de LTS discurre por las marismas del Támesis y las tierras bajas situadas al norte del estuario del río; entre Pitsea y Chalkwell, bordea la costa. En consecuencia, siempre tuvo problemas por la bruma y por los escapes de humo -hasta la entrada en vigor en los años cincuenta de la Clean Air Act- de miles de chimeneas domésticas. Sin embargo, en la época en que ocurrió el accidente, ostentaba un buen historial de seguridad, gracias a la instalación del sistema automático de alarma (AWS) en las señales avanzadas, que se finalizó en 1948.

Los bomberos buscan supervivientes entre los restos de los coches de madera, reducidos a astillas por la colisión. En la posterior investigación, se recomendó sustituirlos por material remolcado de acero. A la izquierda, puede verse la carbonera de la máquina del tren de las 18.35 h.

En la tarde del jueves 30 de enero de 1958, la niebla tóxica hacía que la visibilidad fuera en algunos puntos de menos de 20 m. Al anochecer, los servicios punta iban retrasados y los maquinistas tenían dificultades para ver las señales, por no hablar del color que mostraban los brazos de semáforo con la sola iluminación de una lámpara de aceite. Ni siquiera el brillante haz de luz de los pocos semáforos luminosos se podía divisar con claridad hasta que estaban encima. El tren de las 18.20 horas, compuesto por 11 coches sin pasillo y arrastrado por una máquina ténder 2-6-4 de LMS, llevaba ocho minutos de retraso al salir de Fenchurch Street. Todavía perdió más tiempo porque las señales avanzadas indicaban precaución; el maquinista tuvo que circular a paso de tortuga para localizar las señales de entrada y de salida. El tren se detuvo en Barking, como estaba previsto, y pasó un control en Upney, a pesar de que las señales de entrada y salida le daban paso cuando se aproximaba a ellas. Pero la señal avanzada de Becontree estaba abierta, y el maquinista aceleró a unos 30 km/h, aunque no durante mucho tiempo, porque la señal de bloqueo intermedia que venía después indicaba precaución. Aunque la siguiente -la señal intermedia de entrada de bloqueo- indicaba vía libre, el prolongado timbre de alarma del AWS le previno de que la señal avanzada de Dagenham East, situada antes de la anterior, indicaba precaución. Avanzaba muy despacio, buscando la señal de entrada de Dagenham East, cuando de pronto sintió un choque en la cola del tren; los frenos entraron en funcionamiento automáticamente y el convoy se detuvo.

El tren de las 18.35 h, encastrado en la cola del de las 18.20 h. Adviértase cómo el techo del coche de cola de este último está superpuesto sobre la cabina de la máquina 2-6-4T de BR, que circulaba con la carbonera por delante. La labor de limpiar la vía de escombros, en una noche con tanta niebla como aquélla, fue toda una aventura.

El fogonero se dirigió a la parte trasera para ver qué había ocurrido y descubrió con horror que el siguiente tren procedente de Fenchurch Street, el de las 18.35 horas, había embestido al suyo por detrás. La máquina ténder 2-6-4 estándar de BR, cuya carbonera estaba en cabeza, había destrozado la mayor parte del último coche, un viejo vehículo de madera de tercera, y lo había encastrado en el inmediatamente anterior. Los residentes en los alrededores de la vía oyeron el estrépito del choque, y rápidamente avisaron a la policía y a los servicios de ambulancias. Cuando llegaron los equipos de rescate, se encontraron ante una verdadera carnicería. Los dos trenes viajaban atestados -más de 500 pasajeros en cada uno-, pero la mayor parte de las víctimas se produjo en los coches de cola del tren de las 18.20 horas. Había 10 muertos y 93 heridos, incluido el jefe de tren; 72 de ellos precisaron asistencia hospitalaria.

Sobre el bogie trasero de esta Starrier 2-6-4T puede verse el captador del sistema automático de alarma Hudd. Este dispositivo detectaba si las señales avanzadas estaban abiertas o cerradas; hasta este accidente, su historial de seguridad fue muy bueno.

Señales “a prueba de fallos”

Naturalmente, los maquinistas de LTS depositaban toda su confianza en las señales avanzadas del AWS, de las que además había un buen número por la proximidad de las cabinas de enclavamientos. En los cerca de 5 km que median entre las vías de proximidad de Upney y Dagenham East, había cuatro cantones de bloqueo con cuatro señales avanzadas y cinco de parada, todas ellas de cuadrante superior. Después de Barking, las siguientes cabinas de enclavamientos eran Upney, con señales avanzada, de entrada y de salida, y Becontree. Becontree disponía de señal avanzada y de entrada, y también controlaba un cantón intermedio de bloqueo que contaba con su propia señal avanzada, situada antes de la de entrada de la cabina, y una señal de entrada de bloqueo intermedia 1.200 m más allá, tras la señal avanzada de Dagenham East. Como es habitual, el cantón de bloqueo intermedio tenía un circuito de vía desde la señal de entrada de Becontree hasta la señal intermedia de entrada de bloqueo. Todas las cabinas de enclavamientos teman modernos controles de bloqueo -si bien no todas contaban con el sistema Welwyn-, lo que implicaba que, si el circuito de vía en dirección a la señal de entrada estaba ocupado, el indicador de bloqueo del cantón anterior seguía mostrando que un tren ocupaba la vía. La señal que controlaba la entrada a un cantón no se podía abrir (y, si se hacía, sólo para un tren) a menos que el indicador del siguiente cantón de bloqueo mostrara “vía libre", y las palancas de señales quedaban enclavadas de tal modo que había que accionarlas en un orden determinado. No se daba “vía libre” a menos que las siguientes señales avanzada y de entrada mostraran, respectivamente, precaución y peligro. El maquinista del tren de las 18.35 horas le dijo al general de brigada C. A. Langley -encargado de la investigación- que había rebasado la señal avanzada de Upney estando en anuncio de precaución, que se detuvo en la señal de entrada durante dos minutos, hasta que se abrió, y que se dirigió a paso de tortuga hacia la señal de salida, que estaba abierta. La señal avanzada de Becontree estaba asimismo abierta, de modo que aceleró a unos 25 km/h. Vio abiertas todas las señales de Becontree, así como la avanzada de Dagenham East. De súbito, una luz roja surgió de la niebla y se produjo la colisión.

Chatarra retorcida de uno de los coches destruidos. La bombona que se ve en segundo plano forma parte del soplete de oxiacetileno que se empleaba para cortar los metales y acelerar las operaciones de rescate.

Versiones contradictorias

El guardagujas de Upney contó una historia diferente. Dijo que detuvo al tren de las 18.35 horas en su señal de entrada, y que luego la abrió para permitir que avanzara hasta la de salida. Abandonó la cabina de enclavamientos durante un par de minutos para ir al servicio. Cuando regresó, el circuito de vía hasta la señal de salida estaba desocupado: de inmediato avisó por teléfono a su colega de Dagenham East, quien trató de encontrar a un operario de mantenimiento de la vía para que diera la voz de alarma al maquinista del tren de las 18.20 horas, pero ya era demasiado tarde. Pero hubo una complicación añadida: como el guardagujas de Becontree había estado trabajando más de 12 horas seguidas, acababa de cerrar la cabina de enclavamientos con el tren de las 18.20 horas, aún en el cantón. Esto significaba que los mecanismos de bloqueo darían paso desde Upney hasta Dagenham East, y que todas las señales de Becontree, incluidas las intermedias, estarían abiertas, inhabilitando así dos cantones de bloqueo. Debido al sistema de bloqueo, sólo se podía cerrar la cabina de enclavamientos y dar paso siguiendo un protocolo muy estricto. Con el tren de las 18.20 horas entre Upney y Becontree, esta última cabina de enclavamientos sólo podía desconectar los controles si los posteriores cantones hasta Dagenham estaban abiertos; si los testigos indicaban que la línea estaba despejada, podía accionar las señales intermedias de bloqueo. Inmediatamente transmitió a Dagenham el mensaje “tren entrando en el cantón’’ para que el guardagujas de esa cabina pusiera el indicador de bloqueo en “tren en vía” cuando él desconectara. Si el indicador del cantón hasta Dagenham estaba en “vía libre”, cuando desconectó, Upney recibió una falsa indicación de vía libre a pesar de que el tren de las 18.20 horas seguía en el cantón. Esto haría que el guardagujas de esta cabina abriera su señal de salida para el tren de las 18.35 horas sin que el convoy anterior hubiera llegado aún a Becontree. Y no sólo eso, sino que, con todas las señales de Becontree abiertas después de desconectar, el maquinista del tren de las 18.20 horas vería las señales en verde, como de hecho sucedió. ¿Se saltó el tren de las 18.20 horas la señal de salida de Upney estando ésta en peligro, o fue el guardagujas de Upney quien vio una falsa indicación de “vía libre”, y por eso pudo abrir su señal de salida? Ése era el enigma que tenía que desentrañar el general Langley en su investigación. Otros factores se sumaron para aumentar la confusión, como la modificación de la hora de llegada del tren de las 18.35 horas en el libro de registro de Upney, o las anotaciones que faltaban en el de Becontree, junto con las evidencias contradictorias en lo que se refiere a llamadas telefónicas. Todos los guardagujas implicados en el accidente estaban seguros de que el cierre de Becontree se había llevado a cabo correctamente, y de que Upney no había recibido en ningún momento una falsa indicación de “vía libre”: les parecía imposible. Tras estudiar a fondo los detalles del asunto, el general Langley llegó a la conclusión de que el tren de las 18.35 horas se había saltado la señal de salida de Upney en peligro, sin que el maquinista se diera cuenta por lo espeso de la niebla. Las señales abiertas que vio a continuación le indujeron a creer que la vía estaba despejada. En cuanto al sistema AWS, sólo estaba conectado a las señales avanzadas, por lo que no podía impedir que el maquinista se saltara una señal de parada. Las recomendaciones del general Langley a London Transport estuvieron orientadas a impedir que se repitiera en el futuro tan peligrosa cadena de acontecimientos.

Vía libre al desastre

El tren de las 18.35 h procedente de Fenchurch Street se saltó la señal de salida de Upney, que indicaba peligro, debido a estar en medio de una espesa niebla. El guardagujas de Becontree acababa de cerrar la cabina de enclavamientos; mientras, el tren de las 18.20 horas -procedente asimismo de Fenchurch Street- se aproximaba a Becontree, donde todas las señales indicaban vía libre. Al haber entrado libremente en el cantón de Becontree y ver todas las señales en verde, el maquinista del convoy de las 18.35 horas avanzó, alcanzando al de las 18.20 horas y embistiéndolo por detrás, justo antes de llegar a Dagenham East.

El AWS

El sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE) instalado en la línea de LTS era del tipo Hudd, basado en la transferencia magnética entre unos imanes montados en la vía y un receptor de la locomotora. Se colocaban dos de estos imanes a unos 180 m por delante de la señal de la que dependían: primero un imán permanente y después, a unos 15 ó 20 m, un electroimán. Dichos imanes podían activar o desactivar el sistema de frenado. Si, al pasar la locomotora sobre los imanes, una señal avanzada indicaba precaución, en la cabina sonaba un timbre de alarma; si el maquinista no la desconectaba, el sistema de frenado entraba automáticamente en funcionamiento. Una vez desconectada, un indicador se ponía en negro y amarillo para recordarle que había sobrepasado una señal avanzada en anuncio de precaución. Si el sistema indicaba vía libre, se cargaba el electroimán, desconectando la alarma de la cabina y evitando la entrada en funcionamiento de los frenos; el indicador permanecía en negro. Así pues, el maquinista podía recibir un corto aviso acústico, que indicaba que tenía vía libre por delante, o uno largo que ordenaba precaución.

Interrupción de la District Line

Parte del tráfico suburbano de la línea de LTS fue encomendado a trenes eléctricos a principios de los años treinta. Se tendieron dos vías adicionales hasta Upminster para dar servicio a las estaciones locales; los trenes eran explotados por London Transport como parte de la District Line. La noche del 30 de enero, un tren de la District Line quedó detenido enfrente del lugar de la colisión, en una vía contigua, al chocar contra los restos. La línea no se reabrió hasta la tarde del día siguiente; los servicios locales quedaron interrumpidos.

Recomendaciones

El general de brigada Langley recomendó mejorar la señalización de la línea de LTS con señales luminosas de colores, y el sistema automático de alarma (AWS) de BR como parte del proceso de electrificación que se iba a llevar a cabo en los años siguientes. Eso acabaría con las dificultades a las que con tanta frecuencia se enfrentaban los maquinistas de la línea para ver los altos semáforos en medio de la niebla. Por lo general, con malas condiciones de visibilidad no se debía permitir avanzar a los trenes hasta la señal de salida para esperar "vía libre", a menos que dicha señal llevara asociados petardos o hubiera una señal luminosa de color. El general Langley también dijo que, en el futuro, las cabinas de enclavamientos no debían desconectar si había un tren en el cantón de bloqueo, o después de aceptar el paso de uno. Había demasiado riesgo de transmitir una falsa señal de "vía libre" al indicador de bloqueo anterior, sin que el guardagujas se diera cuenta. Tal como se había recomendado, los frágiles coches de madera de LTS fueron reemplazados en 1962, con la llegada de los trenes eléctricos, por nuevo material remolcado de acero, mucho más resistente.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 22/08/1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid  (España)

Descarrilamiento Tren de Amtrak

Descarriló un tren que transportaba 243 personas en el estado de Kansas City

El accidente ocurrió el 27 de junio de 2022. El Southwest Chief 4, tren de la red estatal Amtrak que viajaba de Los Ángeles a Chicago descarriló tras colisionar con un camión volquete en Mendon cerca de Kansas City en el estado de Missouri. El tren transportaba 243 personas y las autoridades reportaron hasta el momento al menos tres muertos y 50 heridos.

Dos de los muertos estaban en el tren y uno en el camión, dijo el portavoz de la Patrulla de Caminos del Estado de Missouri, Justin Dunn. No quedó claro de inmediato cuántas personas resultaron heridas, dijo la patrulla, pero los hospitales informaron haber recibido más de 40 pacientes del accidente y esperaban más.

Un grupo de pasajeros ayuda a una mujer a salir por la ventana del tren descarrilado cerca de Kansas City. Foto Dax McDonald.

Rob Nightingale dijo que se estaba quedando dormido en su camarote cuando las luces parpadearon y el tren se balanceó de un lado a otro. “Fue como en cámara lenta. Entonces, de repente, sentí que se inclinaba hacia mí. Vi el suelo acercarse a mi ventana, y todos los escombros y el polvo”, dijo Nightingale a The Associated Press. “Luego cayó de lado y se hizo un completo silencio. Me senté allí y no escuché nada. Luego escuché a una niña de al lado llorando”. Nightingale resultó ileso y él y otros pasajeros pudieron salir del vagón de tren volcado a través de una ventana. La colisión destrozó el camión volquete, dijo.“Estaba en todas las vías”, dijo Nightingale, propietario de una galería de arte de Taos, Nuevo México, quien dijo que viaja regularmente en Amtrak a Chicago.

Restos del camión cerca de las vías del tren. Foto Dax McDonald.

Es demasiado pronto para especular sobre por qué el camión estaba en las vías, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Un equipo de investigadores de la NTSB llegará el martes, dijo. Los trenes no podrán circular por las vías durante “cuestión de días” mientras reúnen pruebas, agregó. En un momento, el video del helicóptero de KMBC-TV mostró los coches del tren volcados de costado mientras los servicios de emergencia usaban escaleras para subir a uno de ellos. Seis helicópteros médicos estacionados cerca esperaban para transportar pacientes. 

Cerca de 20 agencias policiales locales y estatales, servicios de ambulancia, departamento de bomberos y servicios de helicópteros médicos respondieron, dijo Dunn. Los primeros socorristas llegaron a los 20 minutos de recibir una llamada al 911, dijo. La pasajera Dian Couture estaba en el vagón comedor con su esposo celebrando su 40 aniversario de bodas cuando escuchó un fuerte ruido y el tren se tambaleó y luego se estrelló contra un costado. “La gente de nuestro lado izquierdo voló y nos golpeó, y luego nos paramos en las ventanas del lado derecho del vagón”, dijo Couture a WDAF-TV. “Dos caballeros en el frente se acercaron, apilaron un montón de cosas y salieron por la ventana y literalmente nos sacaron de nuestras manos”.

Los coches volcados. Foto Dax McDonald.

Entre los pasajeros se encontraban 16 jóvenes y ocho adultos de dos tropas de Boy Scouts que viajaban a casa en Appleton, Wisconsin, después de una excursión por el campo en Philmont Scout Ranch en Nuevo México. Nadie en el grupo resultó gravemente herido, dijo Scott Armstrong, director de relaciones con los medios nacionales de Boy Scouts of America. Los Scouts administraron primeros auxilios a varios pasajeros heridos, incluido el conductor del camión volquete, dijo Armstrong.

Los coches volcados de costado. Foto Dax McDonald.

Demandas por el accidente

Una semana después de que cuatro personas murieran en un descarrilamiento de Amtrak en un cruce rural en Missouri, las demandas por el incidente ya se están acumulando. Y en un caso, los dos ferrocarriles involucrados están demandando a la compañía de camiones donde trabajaba una de las personas muertas. El 27 de junio, Southwest Chief de Amtrak chocó contra un camión en un cruce rural cerca de Mendon, en el estado de Kansas City. La colisión resultó en el descarrilamiento de dos locomotoras y ocho coches y muchos de los coches cayeron de costado. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está investigando el accidente. A los pocos días del incidente, los pasajeros y las tripulaciones a bordo del tren presentaron algunas de las primeras demandas, específicamente contra Amtrak, el propietario de la vía BNSF Railway y la empresa de camiones MS Contracting LLC. Los residentes locales han acusado a los funcionarios del ferrocarril y del transporte estatal de saber que el cruce sin marcar era peligroso y que habían planeado realizar mejoras en él en el futuro. Pero Amtrak y BNSF culpan a la compañía de camiones que empleó al conductor involucrado en el incidente. En una demanda presentada el 30 de junio, los ferrocarriles afirman que el conductor trató sin cuidado de ganarle al tren que se aproximaba en el cruce y que MS Contracting no había capacitado adecuadamente a sus empleados. 
Fuente: Sitios web

Taunton, 1978

El 5 de julio de 1978 mientras el tren nocturno de Penzance a Londres se deslizaba veloz, los pasajeros del coche cama B dormían tranquilos, ajenos al desastre que estaba a punto de ocurrir. Montones de ropa de cama que estaban cerca de un aparato de calefacción comenzaron a arder e inmediatamente, el coche fue pasto de las llamas y del humo tóxico. Los pasajeros murieron en su propia cama.

Ese día el tren nocturno de las 21.30 horas con destino a Paddington salió de Penzance con su habitual formación de seis coches cama, seguidos por dos coches normales de pasajeros, un furgón para el guarda y para el equipaje, dos coches más de pasajeros y otro furgón para equipajes y paquetes. Tres coches más esperaban en el andén de la estación de Plymouth desde las 22.30 horas, de tal forma que los pasajeros pudieran subir y acostarse antes de la llegada del grueso del tren, procedente de Penzance a las 23.50h. La unidad se componía de un furgón de equipajes con un guarda (conocido como furgón de freno) y dos coches cama -W2437 (coche B) y W2423 (coche C)- situados en posición por la locomotora, la diesel Brush n° 47498, que se encargaría de llevar el tren hasta Londres. Cada compartimento del coche B estaba ocupado, aunque los dos primeros de segunda clase, de dos literas y situados en el frente del coche, tenían sólo un pasajero cada uno. El encargado de los coches cama que estaban en la estación de Plymouth cerró todas las portezuelas que daban al andén, excepto la situada junto a su habitáculo, que estaba en la parte delantera del coche C, para poder controlar a los pasajeros. No quitaría el cerrojo antes de que el tren partiera. Dos pilas de bolsas de ropa de cama estaban amontonadas en el vestíbulo del coche B: una, era la de la ropa sucia del viaje de la noche anterior y la otra, de bolsas de ropa limpia. Estaban apoyadas en la calefacción eléctrica. Aunque era mediados de verano, la calefacción eléctrica estaba encendida, alimentada por el generador de la locomotora, pero en el coche B sólo estaba en funcionamiento el ventilador de aire frío; sin embargo, se había quedado encendido el convector que estaba junto al vestíbulo delantero, en el tabique de separación con la cabina del encargado del coche cama en espera, que estaba desocupada.

Los bomberos hacen señas a un colega que está dentro del compartimento 9/10 tratando de controlar las llamas. La mayoría de las muertes ocurrieron en este compartimento y en los que estaban al lado. Los gases tóxicos se introdujeron en los conductos de ventilación en el lugar donde se inició el incendio y se propagaron a través de ellos, asfixiando probablemente a los pasajeros antes de que les alcanzara el fuego.

¡Fuego!
Una vez hubo llegado el convoy procedente de Penzance y se le engancharon los coches en espera, el tren salió de Plymouth a su hora -las 0.30h de la noche- y pidió las oportunas autorizaciones a Newton Abbot y Exeter. En este último punto, el encargado de controlar los coches y vagones inspeccionó los coches, como era habitual, sin encontrar irregularidad alguna. En el andén, el personal del ferrocarril descargó las sacas del correo que estaban en el furgón de freno delantero, junto al coche B. Tampoco vieron nada anormal; sin embargo, 45 minutos más tarde, justo antes de llegar a Taunton, el tren realizaría una parada de emergencia, con el coche B en llamas y 11 pasajeros muertos. Casi todos ellos asfixiados por los gases tóxicos desprendidos por la combustión de determinados materiales, muy posiblemente difundidos por el sistema de aire acondicionado. Otro pasajero fallecería con posterioridad. Seis viajeros consiguieron escapar del fuego arrastrándose por el suelo del pasillo, rodeados de humo y con el extremo del coche casi devorado por las llamas. Aunque nadie sabía muy bien hacia dónde dirigirse para salvar la vida, los pasajeros trataron de salir como mejor pudieron por la puerta por la que habían entrado en Plymouth: la delantera del coche C. Desgraciadamente, tras conseguirlo, uno de ellos murió de un ataque al corazón. Uno o dos supervivientes recordaron que el tren ya iba muy deprisa cuando se dieron cuenta del olor a quemado. Cuando salieron al pasillo para ver de dónde procedía, fueron sorprendidos por una espesa nube de humo. El encargado de los dos siguientes coches-cama, D y E, percibió también el olor a quemado cuando el tren pasaba por el túnel de Whiteball, en la zona limítrofe de Devon y Somerset, unos 15 km antes de llegar a Taunton. Cuando el tren aceleraba, al descender por Wellington, inspeccionó los coches cama traseros y luego fue hacia la parte delantera, donde también encontró la espesa humareda en el coche C. A toda velocidad se dirigió a su puesto en el coche D, pulsó la alarma e inmediatamente volvió al coche C para alertar a los pasajeros, pero en el coche B el humo le impidió avanzar. Cuando el tren se detuvo, encontró al encargado de los coches B y C tendido en el pasillo de éste último. Le sacó al exterior donde recobró el conocimiento. La policía y los bomberos llegaron rápidamente al lugar de los hechos. Por fortuna, el tren había parado justo enfrente de un puesto de comunicación telefónica, de forma que el maquinista pudo llamar a la oficina de la estación de Taunton que, a su vez, se puso en contacto con los servicios de rescate locales. Al principio, ni la policía ni los bomberos pudieron acceder al vagón incendiado porque las puertas estaban cerradas por dentro, pero enseguida los empleados responsables de los coches cama les dieron las llaves e intentaron entrar, pero el humo terriblemente denso y el calor abrasador les hicieron retroceder. Ni siquiera los bomberos, protegidos con mascarillas de oxígeno, pudieron seguir adelante hasta que el intenso calor se redujo gracias al agua de las mangueras. Cuando por fin lograron entrar en el vestíbulo del coche B, se encontraron con la pila de ropa de cama metida en bolsas de nylon convertida en un infierno de llamas y con que la mampara de la cabina del encargado de los coches cama había ardido por completo. El último lugar al que llegaron fueron los compartimentos centrales: allí encontraron los cuerpos de las víctimas. Una vez sofocado el fuego y trasladados los 16 heridos al hospital, el tren procedente de Penzance fue desenganchado y devuelto a la estación de Taunton. A los pasajeros ilesos se les proporcionó todo tipo de atenciones y facilidades para ponerse en contacto con sus familiares y comunicarles que estaban sanos y salvos. La locomotora y los dos coches cama incendiados, fueron desviados al depósito de Taunton para el examen correspondiente.
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Abocados al desastre
El fuego comenzó en el vestíbulo delantero, se extendió por el pasillo, pasó al compartimento de la litera n° 13 -que tenía la puerta abierta- y se extendió a los contiguos -11/12 y 9/10- a través de las mamparas. Un colchón de gomaespuma del compartimento 13 ardió con particular violencia, acelerando la propagación del fuego al n° 12. Algunos ocupantes tal vez murieran antes de ser alcanzados por el fuego, como resultado de la inhalación de gases tóxicos propagados por los conductos de ventilación.

Las flechas rojas gruesas indican el camino que siguió el fuego a través del coche B. El color naranja más oscuro señala las zonas más afectadas por el incendio.

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La investigación

Las investigaciones llevadas a cabo tras el incendio confirmaron que no había ningún defecto ni en el circuito eléctrico ni en el equipo de gas de la cabina del encargado del coche B. Todas las pruebas apuntaban a que el fuego se inició por las bolsas de ropa de cama que alguien había dejado apiladas contra el aparato de calefacción eléctrica del vestíbulo delantero. Aunque las pruebas realizadas con bolsas análogas revelaron que el material de que estaban hechas era de combustión lenta, tal protección contra el fuego no sirvió de nada debido a la corriente de aire producida por el movimiento del tren, que inevitablemente avivó las llamas. Los materiales utilizados para los tabiques, techo, etc. de los coches cama, eran también de combustión lenta; sin embargo, algunas planchas de la estructura de acero habían sido reemplazadas en las sucesivas reparaciones por otros materiales que no eran ignífugos, y algunos ni siquiera se recubrieron con pintura de ese tipo. Lo mismo sucedía con las camas. Uno de los colchones era de espuma de poliuretano, muy utilizada en aquel momento para diversos equipamientos, pero se ha comprobado que este material es extremadamente peligroso, porque su combustión desprende gases tóxicos. El fuego había comenzado, pues, en las bolsas de ropa y luego se extendió por los tabiques de separación y los techos; algunos materiales desprendían gases tóxicos al arder -entre ellos los adhesivos de los laminados y la pintura-, y el humo se había introducido en el sistema de aire acondicionado, entrando en aquellos compartimentos en los que estaba conectado. Los médicos del hospital de Taunton llegaron a la conclusión de que la mayoría de los muertos habían inhalado gran cantidad de monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno. Había también indicios, ampollas en la garganta, de que algunas víctimas habían aspirado gases muy calientes.

Los restos de este compartimento del coche B son una prueba palpable de la ferocidad del incendio.

En principio, los bomberos sospecharon que lo habría originado algún fumador de las literas superiores. Sólo después de la investigación se comprobó que, en realidad, el fuego había comenzado en el  vestíbulo delantero, extendiéndose desde allí a los compartimentos.

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¿Cuál fue el error?

El funcionario encargado de la inspección, comandante Tony King, fue muy crítico con diversos aspectos que el fuego puso de manifiesto. Los timbres de los compartimentos para llamar al encargado de turno de cada par de coches cama, no funcionaban como es debido en todas las zonas del tren, de tal forma que los pasajeros del coche B no pudieron avisar al responsable correspondiente, que estaba en el coche C. La supervisión del personal encargado de los coches cama era inadecuada. Los nuevos trabajadores no estaban siendo formados por personal cualificado; en vez de ello, estos empleados aprendían su oficio (para bien o para mal) a través de sus compañeros de trabajo. Según el informe, incluso puede que el encargado del coche C se quedara dormido sin darse cuenta del fuego. No había equipo detector de incendios ni medios para dar la señal de alarma; tampoco había instrucciones para que los pasajeros supieran qué hacer en tales casos, ni salidas de emergencia claramente señalizadas. La colocación de las bolsas de ropa en el vestíbulo había sido autorizada años atrás, antes de la instalación del sistema de calefacción eléctrica. Pero no se había aprendido ninguna lección de un incendio similar ocurrido en 1973, en un coche cama del tren de Glasgow a Euston, en el que bolsas de ropa del mismo tipo situadas junto a un calefactor comenzaron a arder lentamente, aunque en este caso el fuego pudo apagarse con un extintor portátil. También hubo otro incidente en Rugby en 1977, cuando se descubrió un pequeño incendio entre las sacas del correo que estaban junto a un calefactor que no tenía protección alguna. La mayoría de las puertas de los coches cama estaban cerradas con llave y las ventanillas bloqueadas. El comandante King no creía que la causa de las muertes fuera el cierre de las puertas; el problema era que no estaba señalizada la salida de emergencia del centro del pasillo, que podía abrirse simplemente tirando de un cordón situado en la parte superior y accionando el mecanismo de apertura. La práctica, hace mucho tiempo establecida, de cerrar las puertas interiores y la del pasillo que comunicaba los coches cama con el resto del tren, evitaba la entrada de intrusos y aseguraba la tranquilidad de los pasajeros, aunque estaba prohibida por las ordenanzas vigentes.

Un bombero avanza por el pasillo calcinado del coche cama B, una vez extinguido el fuego. El humo, espeso y tóxico, inundó el corredor a medida que el fuego crecía, lo que dificultó mucho la salida de los pasajeros; tuvieron que arrastrarse hasta la única puerta que no estaba cerrada.

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Los coches cama de BR

Cuando se produjo el incendio de Taunton, ya se venían utilizando coches cama en Gran Bretaña desde hacía más de 100 años. Tenían estrechos compartimentos que ocupaban el espacio entre el pasillo y las ventanillas, con una litera dispuesta en sentido transversal al vehículo. Cada compartimento contaba con un lavabo, pero los pasajeros tenían que utilizar el retrete común del pasillo. Al principio sólo había literas en los coches de primera clase, pero, desde 1928, los de tercera contaban con cuatro literas por compartimento: dos superiores y dos inferiores. Estaban equipadas con simples mantas y almohadas. En 1952, se introdujeron nuevos compartimentos de tercera clase (más tarde sería segunda) con dos literas. Los coches implicados en el incendio de Taunton, pertenecían a la versión estándar de este último tipo y databan de 1960, con literas superpuestas. Algunos coches tenían seis compartimentos de segunda clase y cinco de primera (el coche B del tren de Taunton era de este tipo), mientras que otros eran sólo de primera o de segunda clase. En la mayoría de los casos, cada par de coches tenía un empleado que se ocupaba de comprobar los billetes, atendía las peticiones o preguntas de los pasajeros, patrullaba durante la noche para cuidar de que los pasajeros que tenían que bajar en alguna estación intermedia estuviesen despiertos, y servía el primer té de la mañana. Los timbres para llamar al encargado debían sonar en su cabina, situada en el propio compartimento. Si no se encontraba allí, debía disponer el desvío de llamadas al siguiente coche. En el incendio de Taunton, el timbre había sido desconectado por error. En los coches cama de BR, los conductos del aire acondicionado discurrían por el techo. Uno de ellos llevaba aire caliente cuando la calefacción estaba conectada. El aire se renovaba mediante las tomas situadas en el vestíbulo y las que daban al exterior. En cada compartimento, los pasajeros podían optar entre aire frío o caliente (cuando la calefacción estaba encendida), o desconectar el sistema. También podían abrir las ventanillas de ventilación.

La locomotora no 47498 de la Serie 47 fue desenganchada en cuanto los bomberos extinguieron el fuego. Junto a ellos pueden verse los restos de la ropa de cama que se incendió tras ser apilada contra un aparato de calefacción eléctrica.

Recomendaciones

Tras el suceso, se tomaron de inmediato determinadas medidas provisionales para los coches cama Mark 1 de BR. Los nuevos Mark 3 -que reemplazarían a los existentes a principios de los 80- ya estaban diseñados, pero ante lo sucedido hubo que introducir modificaciones todavía más profundas, que implicaron una remodelación para dotarlos de mayor seguridad en casos de incendio.

Medidas inmediatas:

• Comprobación del buen funcionamiento de las ventanillas.

• Comprobación del funcionamiento de los timbres de llamada y de alarma antes de cada viaje.

• Cada encargado de los coches cama deberá contar con un megáfono.

• Cursos de formación para que los encargados de los coches cumplan bien su cometido.

• Los pasillos deben estar libres de obstáculos.

• Almacenaje de los equipajes y bolsas de ropa de cama únicamente en los furgones de freno.

• Cada compartimento deberá contar con un martillo especial para romper las ventanillas en caso de emergencia.

• La toma de aire del vestíbulo deberá estar cerrada, quedando abierta sólo la toma exterior.

• Eliminación del aparato de calefacción del vestíbulo.

• Utilización de fusibles apropiados;

algunos de los encontrados en el tren de Taunton no cumplían los requisitos.

• Un extintor en cada extremo del coche; no dos en un solo extremo.

• Conversión de la puerta de emergencia del pasillo en una normal.

• Cada compartimento deberá contar con instrucciones para caso de incendio y una adecuada señalización de las salidas de emergencia.

• Eliminación de los colchones de poliuretano y utilización de ropa de cama ignífuga.

• Advertencias en todos los aparatos de calefacción relativas al peligro que supone la obstrucción de los mismos.

• Supervisión mucho más estricta del trabajo de los encargados de los coches cama por los inspectores.

• Nuevos programas de formación para los encargados de los coches cama, incluido el modo de actuar en caso de incendio.

Medidas a largo plazo:

• Instalación en los coches cama Mark 3, dotados de aire acondicionado y ventanillas de doble cristal fijas, de dispositivos de apertura accionados por un tirador de emergencia.

• Asegurar que no se utilizarán en las reparaciones materiales de baja resistencia al fuego.

• Empleo de materiales ignífugos para el equipamiento y la ropa de cama; como mínimo, de la clase 2.

• Nunca utilizar materiales sintéticos (las alfombras de lana resistieron el fuego en Taunton).

• Instalación de detectores de humo o alarma de incendios.

• División en tres partes de los pasillos de los Mark por medio de puertas batientes, equipadas con detectores electromagnéticos, para que se abran automáticamente en caso de incendio.

• Vigilancia adecuada por parte del personal, provisto de relojes registradores y llaves.

• Institucionalización de simulacros de incendios para adiestrar al personal en tales casos.

• Mejora de las comunicaciones telefónicas entre el tren y la cabina de enclavamiento. Mejora intensiva y extensiva de las comunicaciones por radio mediante el sistema "Tren-Tierra".

Fuente: El Mudndo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) 22/08/1997