Accidente ocurrido el 30 de enero de 1958
Viajando a poca velocidad en medio de una espesa niebla, un pesado tren de cercanías a vapor embistió la cola de otro en una línea dotada del nuevo sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE). ¿Cómo ocurrió? ¿Por qué murieron 10 pasajeros?
La línea London, Tilbury & Southend (LTS) siempre ha sido una de las rutas de tráfico pendular más denso de Gran Bretaña. En las postrimerías de la era victoriana, la estación veraniega costera de Southend seguía siendo una zona residencial muy popular entre una clase media compuesta por oficinistas de la City; la población estaba comunicada con Londres por medio de dos ferrocarriles: Great Eastern, que llegaba a Liverpool Street vía Shenfield, y LTS, que lo hacía a Fenchurch Street pasando por Upminster. Gran parte de la ruta de LTS discurre por las marismas del Támesis y las tierras bajas situadas al norte del estuario del río; entre Pitsea y Chalkwell, bordea la costa. En consecuencia, siempre tuvo problemas por la bruma y por los escapes de humo -hasta la entrada en vigor en los años cincuenta de la Clean Air Act- de miles de chimeneas domésticas. Sin embargo, en la época en que ocurrió el accidente, ostentaba un buen historial de seguridad, gracias a la instalación del sistema automático de alarma (AWS) en las señales avanzadas, que se finalizó en 1948.
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| Los bomberos buscan supervivientes entre los restos de los coches de madera, reducidos a astillas por la colisión. En la posterior investigación, se recomendó sustituirlos por material remolcado de acero. A la izquierda, puede verse la carbonera de la máquina del tren de las 18.35 h. |
En la tarde del jueves 30 de enero de 1958, la niebla tóxica hacía que la visibilidad fuera en algunos puntos de menos de 20 m. Al anochecer, los servicios punta iban retrasados y los maquinistas tenían dificultades para ver las señales, por no hablar del color que mostraban los brazos de semáforo con la sola iluminación de una lámpara de aceite. Ni siquiera el brillante haz de luz de los pocos semáforos luminosos se podía divisar con claridad hasta que estaban encima. El tren de las 18.20 horas, compuesto por 11 coches sin pasillo y arrastrado por una máquina ténder 2-6-4 de LMS, llevaba ocho minutos de retraso al salir de Fenchurch Street. Todavía perdió más tiempo porque las señales avanzadas indicaban precaución; el maquinista tuvo que circular a paso de tortuga para localizar las señales de entrada y de salida. El tren se detuvo en Barking, como estaba previsto, y pasó un control en Upney, a pesar de que las señales de entrada y salida le daban paso cuando se aproximaba a ellas. Pero la señal avanzada de Becontree estaba abierta, y el maquinista aceleró a unos 30 km/h, aunque no durante mucho tiempo, porque la señal de bloqueo intermedia que venía después indicaba precaución. Aunque la siguiente -la señal intermedia de entrada de bloqueo- indicaba vía libre, el prolongado timbre de alarma del AWS le previno de que la señal avanzada de Dagenham East, situada antes de la anterior, indicaba precaución. Avanzaba muy despacio, buscando la señal de entrada de Dagenham East, cuando de pronto sintió un choque en la cola del tren; los frenos entraron en funcionamiento automáticamente y el convoy se detuvo.
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| El tren de las 18.35 h, encastrado en la cola del de las 18.20 h. Adviértase cómo el techo del coche de cola de este último está superpuesto sobre la cabina de la máquina 2-6-4T de BR, que circulaba con la carbonera por delante. La labor de limpiar la vía de escombros, en una noche con tanta niebla como aquélla, fue toda una aventura. |
El fogonero se dirigió a la parte trasera para ver qué había ocurrido y descubrió con horror que el siguiente tren procedente de Fenchurch Street, el de las 18.35 horas, había embestido al suyo por detrás. La máquina ténder 2-6-4 estándar de BR, cuya carbonera estaba en cabeza, había destrozado la mayor parte del último coche, un viejo vehículo de madera de tercera, y lo había encastrado en el inmediatamente anterior. Los residentes en los alrededores de la vía oyeron el estrépito del choque, y rápidamente avisaron a la policía y a los servicios de ambulancias. Cuando llegaron los equipos de rescate, se encontraron ante una verdadera carnicería. Los dos trenes viajaban atestados -más de 500 pasajeros en cada uno-, pero la mayor parte de las víctimas se produjo en los coches de cola del tren de las 18.20 horas. Había 10 muertos y 93 heridos, incluido el jefe de tren; 72 de ellos precisaron asistencia hospitalaria.
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| Sobre el bogie trasero de esta Starrier 2-6-4T puede verse el captador del sistema automático de alarma Hudd. Este dispositivo detectaba si las señales avanzadas estaban abiertas o cerradas; hasta este accidente, su historial de seguridad fue muy bueno. |
Señales “a prueba de fallos”
Naturalmente, los maquinistas de LTS depositaban toda su confianza en las señales avanzadas del AWS, de las que además había un buen número por la proximidad de las cabinas de enclavamientos. En los cerca de 5 km que median entre las vías de proximidad de Upney y Dagenham East, había cuatro cantones de bloqueo con cuatro señales avanzadas y cinco de parada, todas ellas de cuadrante superior. Después de Barking, las siguientes cabinas de enclavamientos eran Upney, con señales avanzada, de entrada y de salida, y Becontree. Becontree disponía de señal avanzada y de entrada, y también controlaba un cantón intermedio de bloqueo que contaba con su propia señal avanzada, situada antes de la de entrada de la cabina, y una señal de entrada de bloqueo intermedia 1.200 m más allá, tras la señal avanzada de Dagenham East. Como es habitual, el cantón de bloqueo intermedio tenía un circuito de vía desde la señal de entrada de Becontree hasta la señal intermedia de entrada de bloqueo. Todas las cabinas de enclavamientos teman modernos controles de bloqueo -si bien no todas contaban con el sistema Welwyn-, lo que implicaba que, si el circuito de vía en dirección a la señal de entrada estaba ocupado, el indicador de bloqueo del cantón anterior seguía mostrando que un tren ocupaba la vía. La señal que controlaba la entrada a un cantón no se podía abrir (y, si se hacía, sólo para un tren) a menos que el indicador del siguiente cantón de bloqueo mostrara “vía libre", y las palancas de señales quedaban enclavadas de tal modo que había que accionarlas en un orden determinado. No se daba “vía libre” a menos que las siguientes señales avanzada y de entrada mostraran, respectivamente, precaución y peligro. El maquinista del tren de las 18.35 horas le dijo al general de brigada C. A. Langley -encargado de la investigación- que había rebasado la señal avanzada de Upney estando en anuncio de precaución, que se detuvo en la señal de entrada durante dos minutos, hasta que se abrió, y que se dirigió a paso de tortuga hacia la señal de salida, que estaba abierta. La señal avanzada de Becontree estaba asimismo abierta, de modo que aceleró a unos 25 km/h. Vio abiertas todas las señales de Becontree, así como la avanzada de Dagenham East. De súbito, una luz roja surgió de la niebla y se produjo la colisión.
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| Chatarra retorcida de uno de los coches destruidos. La bombona que se ve en segundo plano forma parte del soplete de oxiacetileno que se empleaba para cortar los metales y acelerar las operaciones de rescate. |
Versiones contradictorias
El guardagujas de Upney contó una historia diferente. Dijo que detuvo al tren de las 18.35 horas en su señal de entrada, y que luego la abrió para permitir que avanzara hasta la de salida. Abandonó la cabina de enclavamientos durante un par de minutos para ir al servicio. Cuando regresó, el circuito de vía hasta la señal de salida estaba desocupado: de inmediato avisó por teléfono a su colega de Dagenham East, quien trató de encontrar a un operario de mantenimiento de la vía para que diera la voz de alarma al maquinista del tren de las 18.20 horas, pero ya era demasiado tarde. Pero hubo una complicación añadida: como el guardagujas de Becontree había estado trabajando más de 12 horas seguidas, acababa de cerrar la cabina de enclavamientos con el tren de las 18.20 horas, aún en el cantón. Esto significaba que los mecanismos de bloqueo darían paso desde Upney hasta Dagenham East, y que todas las señales de Becontree, incluidas las intermedias, estarían abiertas, inhabilitando así dos cantones de bloqueo. Debido al sistema de bloqueo, sólo se podía cerrar la cabina de enclavamientos y dar paso siguiendo un protocolo muy estricto. Con el tren de las 18.20 horas entre Upney y Becontree, esta última cabina de enclavamientos sólo podía desconectar los controles si los posteriores cantones hasta Dagenham estaban abiertos; si los testigos indicaban que la línea estaba despejada, podía accionar las señales intermedias de bloqueo. Inmediatamente transmitió a Dagenham el mensaje “tren entrando en el cantón’’ para que el guardagujas de esa cabina pusiera el indicador de bloqueo en “tren en vía” cuando él desconectara. Si el indicador del cantón hasta Dagenham estaba en “vía libre”, cuando desconectó, Upney recibió una falsa indicación de vía libre a pesar de que el tren de las 18.20 horas seguía en el cantón. Esto haría que el guardagujas de esta cabina abriera su señal de salida para el tren de las 18.35 horas sin que el convoy anterior hubiera llegado aún a Becontree. Y no sólo eso, sino que, con todas las señales de Becontree abiertas después de desconectar, el maquinista del tren de las 18.20 horas vería las señales en verde, como de hecho sucedió. ¿Se saltó el tren de las 18.20 horas la señal de salida de Upney estando ésta en peligro, o fue el guardagujas de Upney quien vio una falsa indicación de “vía libre”, y por eso pudo abrir su señal de salida? Ése era el enigma que tenía que desentrañar el general Langley en su investigación. Otros factores se sumaron para aumentar la confusión, como la modificación de la hora de llegada del tren de las 18.35 horas en el libro de registro de Upney, o las anotaciones que faltaban en el de Becontree, junto con las evidencias contradictorias en lo que se refiere a llamadas telefónicas. Todos los guardagujas implicados en el accidente estaban seguros de que el cierre de Becontree se había llevado a cabo correctamente, y de que Upney no había recibido en ningún momento una falsa indicación de “vía libre”: les parecía imposible. Tras estudiar a fondo los detalles del asunto, el general Langley llegó a la conclusión de que el tren de las 18.35 horas se había saltado la señal de salida de Upney en peligro, sin que el maquinista se diera cuenta por lo espeso de la niebla. Las señales abiertas que vio a continuación le indujeron a creer que la vía estaba despejada. En cuanto al sistema AWS, sólo estaba conectado a las señales avanzadas, por lo que no podía impedir que el maquinista se saltara una señal de parada. Las recomendaciones del general Langley a London Transport estuvieron orientadas a impedir que se repitiera en el futuro tan peligrosa cadena de acontecimientos.
Vía libre al desastre
El tren de las 18.35 h procedente de Fenchurch Street se saltó la señal de salida de Upney, que indicaba peligro, debido a estar en medio de una espesa niebla. El guardagujas de Becontree acababa de cerrar la cabina de enclavamientos; mientras, el tren de las 18.20 horas -procedente asimismo de Fenchurch Street- se aproximaba a Becontree, donde todas las señales indicaban vía libre. Al haber entrado libremente en el cantón de Becontree y ver todas las señales en verde, el maquinista del convoy de las 18.35 horas avanzó, alcanzando al de las 18.20 horas y embistiéndolo por detrás, justo antes de llegar a Dagenham East.
El AWS
El sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE) instalado en la línea de LTS era del tipo Hudd, basado en la transferencia magnética entre unos imanes montados en la vía y un receptor de la locomotora. Se colocaban dos de estos imanes a unos 180 m por delante de la señal de la que dependían: primero un imán permanente y después, a unos 15 ó 20 m, un electroimán. Dichos imanes podían activar o desactivar el sistema de frenado. Si, al pasar la locomotora sobre los imanes, una señal avanzada indicaba precaución, en la cabina sonaba un timbre de alarma; si el maquinista no la desconectaba, el sistema de frenado entraba automáticamente en funcionamiento. Una vez desconectada, un indicador se ponía en negro y amarillo para recordarle que había sobrepasado una señal avanzada en anuncio de precaución. Si el sistema indicaba vía libre, se cargaba el electroimán, desconectando la alarma de la cabina y evitando la entrada en funcionamiento de los frenos; el indicador permanecía en negro. Así pues, el maquinista podía recibir un corto aviso acústico, que indicaba que tenía vía libre por delante, o uno largo que ordenaba precaución.
Interrupción de la District Line
Parte del tráfico suburbano de la línea de LTS fue encomendado a trenes eléctricos a principios de los años treinta. Se tendieron dos vías adicionales hasta Upminster para dar servicio a las estaciones locales; los trenes eran explotados por London Transport como parte de la District Line. La noche del 30 de enero, un tren de la District Line quedó detenido enfrente del lugar de la colisión, en una vía contigua, al chocar contra los restos. La línea no se reabrió hasta la tarde del día siguiente; los servicios locales quedaron interrumpidos.
Recomendaciones
El general de brigada Langley recomendó mejorar la señalización de la línea de LTS con señales luminosas de colores, y el sistema automático de alarma (AWS) de BR como parte del proceso de electrificación que se iba a llevar a cabo en los años siguientes. Eso acabaría con las dificultades a las que con tanta frecuencia se enfrentaban los maquinistas de la línea para ver los altos semáforos en medio de la niebla. Por lo general, con malas condiciones de visibilidad no se debía permitir avanzar a los trenes hasta la señal de salida para esperar "vía libre", a menos que dicha señal llevara asociados petardos o hubiera una señal luminosa de color. El general Langley también dijo que, en el futuro, las cabinas de enclavamientos no debían desconectar si había un tren en el cantón de bloqueo, o después de aceptar el paso de uno. Había demasiado riesgo de transmitir una falsa señal de "vía libre" al indicador de bloqueo anterior, sin que el guardagujas se diera cuenta. Tal como se había recomendado, los frágiles coches de madera de LTS fueron reemplazados en 1962, con la llegada de los trenes eléctricos, por nuevo material remolcado de acero, mucho más resistente.
Fuente: El Mundo de los Trenes - 22/08/1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid (España)
