Dagenham East, 1958

Accidente ocurrido el 30 de enero de 1958

Viajando a poca velocidad en medio de una espesa niebla, un pesado tren de cercanías a vapor embistió la cola de otro en una línea dotada del nuevo sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE). ¿Cómo ocurrió? ¿Por qué murieron 10 pasajeros?

La línea London, Tilbury & Southend (LTS) siempre ha sido una de las rutas de tráfico pendular más denso de Gran Bretaña. En las postrimerías de la era victoriana, la estación veraniega costera de Southend seguía siendo una zona residencial muy popular entre una clase media compuesta por oficinistas de la City; la población estaba comunicada con Londres por medio de dos ferrocarriles: Great Eastern, que llegaba a Liverpool Street vía Shenfield, y LTS, que lo hacía a Fenchurch Street pasando por Upminster. Gran parte de la ruta de LTS discurre por las marismas del Támesis y las tierras bajas situadas al norte del estuario del río; entre Pitsea y Chalkwell, bordea la costa. En consecuencia, siempre tuvo problemas por la bruma y por los escapes de humo -hasta la entrada en vigor en los años cincuenta de la Clean Air Act- de miles de chimeneas domésticas. Sin embargo, en la época en que ocurrió el accidente, ostentaba un buen historial de seguridad, gracias a la instalación del sistema automático de alarma (AWS) en las señales avanzadas, que se finalizó en 1948.

Los bomberos buscan supervivientes entre los restos de los coches de madera, reducidos a astillas por la colisión. En la posterior investigación, se recomendó sustituirlos por material remolcado de acero. A la izquierda, puede verse la carbonera de la máquina del tren de las 18.35 h.

En la tarde del jueves 30 de enero de 1958, la niebla tóxica hacía que la visibilidad fuera en algunos puntos de menos de 20 m. Al anochecer, los servicios punta iban retrasados y los maquinistas tenían dificultades para ver las señales, por no hablar del color que mostraban los brazos de semáforo con la sola iluminación de una lámpara de aceite. Ni siquiera el brillante haz de luz de los pocos semáforos luminosos se podía divisar con claridad hasta que estaban encima. El tren de las 18.20 horas, compuesto por 11 coches sin pasillo y arrastrado por una máquina ténder 2-6-4 de LMS, llevaba ocho minutos de retraso al salir de Fenchurch Street. Todavía perdió más tiempo porque las señales avanzadas indicaban precaución; el maquinista tuvo que circular a paso de tortuga para localizar las señales de entrada y de salida. El tren se detuvo en Barking, como estaba previsto, y pasó un control en Upney, a pesar de que las señales de entrada y salida le daban paso cuando se aproximaba a ellas. Pero la señal avanzada de Becontree estaba abierta, y el maquinista aceleró a unos 30 km/h, aunque no durante mucho tiempo, porque la señal de bloqueo intermedia que venía después indicaba precaución. Aunque la siguiente -la señal intermedia de entrada de bloqueo- indicaba vía libre, el prolongado timbre de alarma del AWS le previno de que la señal avanzada de Dagenham East, situada antes de la anterior, indicaba precaución. Avanzaba muy despacio, buscando la señal de entrada de Dagenham East, cuando de pronto sintió un choque en la cola del tren; los frenos entraron en funcionamiento automáticamente y el convoy se detuvo.

El tren de las 18.35 h, encastrado en la cola del de las 18.20 h. Adviértase cómo el techo del coche de cola de este último está superpuesto sobre la cabina de la máquina 2-6-4T de BR, que circulaba con la carbonera por delante. La labor de limpiar la vía de escombros, en una noche con tanta niebla como aquélla, fue toda una aventura.

El fogonero se dirigió a la parte trasera para ver qué había ocurrido y descubrió con horror que el siguiente tren procedente de Fenchurch Street, el de las 18.35 horas, había embestido al suyo por detrás. La máquina ténder 2-6-4 estándar de BR, cuya carbonera estaba en cabeza, había destrozado la mayor parte del último coche, un viejo vehículo de madera de tercera, y lo había encastrado en el inmediatamente anterior. Los residentes en los alrededores de la vía oyeron el estrépito del choque, y rápidamente avisaron a la policía y a los servicios de ambulancias. Cuando llegaron los equipos de rescate, se encontraron ante una verdadera carnicería. Los dos trenes viajaban atestados -más de 500 pasajeros en cada uno-, pero la mayor parte de las víctimas se produjo en los coches de cola del tren de las 18.20 horas. Había 10 muertos y 93 heridos, incluido el jefe de tren; 72 de ellos precisaron asistencia hospitalaria.

Sobre el bogie trasero de esta Starrier 2-6-4T puede verse el captador del sistema automático de alarma Hudd. Este dispositivo detectaba si las señales avanzadas estaban abiertas o cerradas; hasta este accidente, su historial de seguridad fue muy bueno.

Señales “a prueba de fallos”

Naturalmente, los maquinistas de LTS depositaban toda su confianza en las señales avanzadas del AWS, de las que además había un buen número por la proximidad de las cabinas de enclavamientos. En los cerca de 5 km que median entre las vías de proximidad de Upney y Dagenham East, había cuatro cantones de bloqueo con cuatro señales avanzadas y cinco de parada, todas ellas de cuadrante superior. Después de Barking, las siguientes cabinas de enclavamientos eran Upney, con señales avanzada, de entrada y de salida, y Becontree. Becontree disponía de señal avanzada y de entrada, y también controlaba un cantón intermedio de bloqueo que contaba con su propia señal avanzada, situada antes de la de entrada de la cabina, y una señal de entrada de bloqueo intermedia 1.200 m más allá, tras la señal avanzada de Dagenham East. Como es habitual, el cantón de bloqueo intermedio tenía un circuito de vía desde la señal de entrada de Becontree hasta la señal intermedia de entrada de bloqueo. Todas las cabinas de enclavamientos teman modernos controles de bloqueo -si bien no todas contaban con el sistema Welwyn-, lo que implicaba que, si el circuito de vía en dirección a la señal de entrada estaba ocupado, el indicador de bloqueo del cantón anterior seguía mostrando que un tren ocupaba la vía. La señal que controlaba la entrada a un cantón no se podía abrir (y, si se hacía, sólo para un tren) a menos que el indicador del siguiente cantón de bloqueo mostrara “vía libre", y las palancas de señales quedaban enclavadas de tal modo que había que accionarlas en un orden determinado. No se daba “vía libre” a menos que las siguientes señales avanzada y de entrada mostraran, respectivamente, precaución y peligro. El maquinista del tren de las 18.35 horas le dijo al general de brigada C. A. Langley -encargado de la investigación- que había rebasado la señal avanzada de Upney estando en anuncio de precaución, que se detuvo en la señal de entrada durante dos minutos, hasta que se abrió, y que se dirigió a paso de tortuga hacia la señal de salida, que estaba abierta. La señal avanzada de Becontree estaba asimismo abierta, de modo que aceleró a unos 25 km/h. Vio abiertas todas las señales de Becontree, así como la avanzada de Dagenham East. De súbito, una luz roja surgió de la niebla y se produjo la colisión.

Chatarra retorcida de uno de los coches destruidos. La bombona que se ve en segundo plano forma parte del soplete de oxiacetileno que se empleaba para cortar los metales y acelerar las operaciones de rescate.

Versiones contradictorias

El guardagujas de Upney contó una historia diferente. Dijo que detuvo al tren de las 18.35 horas en su señal de entrada, y que luego la abrió para permitir que avanzara hasta la de salida. Abandonó la cabina de enclavamientos durante un par de minutos para ir al servicio. Cuando regresó, el circuito de vía hasta la señal de salida estaba desocupado: de inmediato avisó por teléfono a su colega de Dagenham East, quien trató de encontrar a un operario de mantenimiento de la vía para que diera la voz de alarma al maquinista del tren de las 18.20 horas, pero ya era demasiado tarde. Pero hubo una complicación añadida: como el guardagujas de Becontree había estado trabajando más de 12 horas seguidas, acababa de cerrar la cabina de enclavamientos con el tren de las 18.20 horas, aún en el cantón. Esto significaba que los mecanismos de bloqueo darían paso desde Upney hasta Dagenham East, y que todas las señales de Becontree, incluidas las intermedias, estarían abiertas, inhabilitando así dos cantones de bloqueo. Debido al sistema de bloqueo, sólo se podía cerrar la cabina de enclavamientos y dar paso siguiendo un protocolo muy estricto. Con el tren de las 18.20 horas entre Upney y Becontree, esta última cabina de enclavamientos sólo podía desconectar los controles si los posteriores cantones hasta Dagenham estaban abiertos; si los testigos indicaban que la línea estaba despejada, podía accionar las señales intermedias de bloqueo. Inmediatamente transmitió a Dagenham el mensaje “tren entrando en el cantón’’ para que el guardagujas de esa cabina pusiera el indicador de bloqueo en “tren en vía” cuando él desconectara. Si el indicador del cantón hasta Dagenham estaba en “vía libre”, cuando desconectó, Upney recibió una falsa indicación de vía libre a pesar de que el tren de las 18.20 horas seguía en el cantón. Esto haría que el guardagujas de esta cabina abriera su señal de salida para el tren de las 18.35 horas sin que el convoy anterior hubiera llegado aún a Becontree. Y no sólo eso, sino que, con todas las señales de Becontree abiertas después de desconectar, el maquinista del tren de las 18.20 horas vería las señales en verde, como de hecho sucedió. ¿Se saltó el tren de las 18.20 horas la señal de salida de Upney estando ésta en peligro, o fue el guardagujas de Upney quien vio una falsa indicación de “vía libre”, y por eso pudo abrir su señal de salida? Ése era el enigma que tenía que desentrañar el general Langley en su investigación. Otros factores se sumaron para aumentar la confusión, como la modificación de la hora de llegada del tren de las 18.35 horas en el libro de registro de Upney, o las anotaciones que faltaban en el de Becontree, junto con las evidencias contradictorias en lo que se refiere a llamadas telefónicas. Todos los guardagujas implicados en el accidente estaban seguros de que el cierre de Becontree se había llevado a cabo correctamente, y de que Upney no había recibido en ningún momento una falsa indicación de “vía libre”: les parecía imposible. Tras estudiar a fondo los detalles del asunto, el general Langley llegó a la conclusión de que el tren de las 18.35 horas se había saltado la señal de salida de Upney en peligro, sin que el maquinista se diera cuenta por lo espeso de la niebla. Las señales abiertas que vio a continuación le indujeron a creer que la vía estaba despejada. En cuanto al sistema AWS, sólo estaba conectado a las señales avanzadas, por lo que no podía impedir que el maquinista se saltara una señal de parada. Las recomendaciones del general Langley a London Transport estuvieron orientadas a impedir que se repitiera en el futuro tan peligrosa cadena de acontecimientos.

Vía libre al desastre

El tren de las 18.35 h procedente de Fenchurch Street se saltó la señal de salida de Upney, que indicaba peligro, debido a estar en medio de una espesa niebla. El guardagujas de Becontree acababa de cerrar la cabina de enclavamientos; mientras, el tren de las 18.20 horas -procedente asimismo de Fenchurch Street- se aproximaba a Becontree, donde todas las señales indicaban vía libre. Al haber entrado libremente en el cantón de Becontree y ver todas las señales en verde, el maquinista del convoy de las 18.35 horas avanzó, alcanzando al de las 18.20 horas y embistiéndolo por detrás, justo antes de llegar a Dagenham East.

El AWS

El sistema automático de alarma (AWS, o ASFA en RENFE) instalado en la línea de LTS era del tipo Hudd, basado en la transferencia magnética entre unos imanes montados en la vía y un receptor de la locomotora. Se colocaban dos de estos imanes a unos 180 m por delante de la señal de la que dependían: primero un imán permanente y después, a unos 15 ó 20 m, un electroimán. Dichos imanes podían activar o desactivar el sistema de frenado. Si, al pasar la locomotora sobre los imanes, una señal avanzada indicaba precaución, en la cabina sonaba un timbre de alarma; si el maquinista no la desconectaba, el sistema de frenado entraba automáticamente en funcionamiento. Una vez desconectada, un indicador se ponía en negro y amarillo para recordarle que había sobrepasado una señal avanzada en anuncio de precaución. Si el sistema indicaba vía libre, se cargaba el electroimán, desconectando la alarma de la cabina y evitando la entrada en funcionamiento de los frenos; el indicador permanecía en negro. Así pues, el maquinista podía recibir un corto aviso acústico, que indicaba que tenía vía libre por delante, o uno largo que ordenaba precaución.

Interrupción de la District Line

Parte del tráfico suburbano de la línea de LTS fue encomendado a trenes eléctricos a principios de los años treinta. Se tendieron dos vías adicionales hasta Upminster para dar servicio a las estaciones locales; los trenes eran explotados por London Transport como parte de la District Line. La noche del 30 de enero, un tren de la District Line quedó detenido enfrente del lugar de la colisión, en una vía contigua, al chocar contra los restos. La línea no se reabrió hasta la tarde del día siguiente; los servicios locales quedaron interrumpidos.

Recomendaciones

El general de brigada Langley recomendó mejorar la señalización de la línea de LTS con señales luminosas de colores, y el sistema automático de alarma (AWS) de BR como parte del proceso de electrificación que se iba a llevar a cabo en los años siguientes. Eso acabaría con las dificultades a las que con tanta frecuencia se enfrentaban los maquinistas de la línea para ver los altos semáforos en medio de la niebla. Por lo general, con malas condiciones de visibilidad no se debía permitir avanzar a los trenes hasta la señal de salida para esperar "vía libre", a menos que dicha señal llevara asociados petardos o hubiera una señal luminosa de color. El general Langley también dijo que, en el futuro, las cabinas de enclavamientos no debían desconectar si había un tren en el cantón de bloqueo, o después de aceptar el paso de uno. Había demasiado riesgo de transmitir una falsa señal de "vía libre" al indicador de bloqueo anterior, sin que el guardagujas se diera cuenta. Tal como se había recomendado, los frágiles coches de madera de LTS fueron reemplazados en 1962, con la llegada de los trenes eléctricos, por nuevo material remolcado de acero, mucho más resistente.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 22/08/1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid  (España)

Descarrilamiento Tren de Amtrak

Descarriló un tren que transportaba 243 personas en el estado de Kansas City

El accidente ocurrió el 27 de junio de 2022. El Southwest Chief 4, tren de la red estatal Amtrak que viajaba de Los Ángeles a Chicago descarriló tras colisionar con un camión volquete en Mendon cerca de Kansas City en el estado de Missouri. El tren transportaba 243 personas y las autoridades reportaron hasta el momento al menos tres muertos y 50 heridos.

Dos de los muertos estaban en el tren y uno en el camión, dijo el portavoz de la Patrulla de Caminos del Estado de Missouri, Justin Dunn. No quedó claro de inmediato cuántas personas resultaron heridas, dijo la patrulla, pero los hospitales informaron haber recibido más de 40 pacientes del accidente y esperaban más.

Un grupo de pasajeros ayuda a una mujer a salir por la ventana del tren descarrilado cerca de Kansas City. Foto Dax McDonald.

Rob Nightingale dijo que se estaba quedando dormido en su camarote cuando las luces parpadearon y el tren se balanceó de un lado a otro. “Fue como en cámara lenta. Entonces, de repente, sentí que se inclinaba hacia mí. Vi el suelo acercarse a mi ventana, y todos los escombros y el polvo”, dijo Nightingale a The Associated Press. “Luego cayó de lado y se hizo un completo silencio. Me senté allí y no escuché nada. Luego escuché a una niña de al lado llorando”. Nightingale resultó ileso y él y otros pasajeros pudieron salir del vagón de tren volcado a través de una ventana. La colisión destrozó el camión volquete, dijo.“Estaba en todas las vías”, dijo Nightingale, propietario de una galería de arte de Taos, Nuevo México, quien dijo que viaja regularmente en Amtrak a Chicago.

Restos del camión cerca de las vías del tren. Foto Dax McDonald.

Es demasiado pronto para especular sobre por qué el camión estaba en las vías, dijo Jennifer Homendy, presidenta de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte. Un equipo de investigadores de la NTSB llegará el martes, dijo. Los trenes no podrán circular por las vías durante “cuestión de días” mientras reúnen pruebas, agregó. En un momento, el video del helicóptero de KMBC-TV mostró los coches del tren volcados de costado mientras los servicios de emergencia usaban escaleras para subir a uno de ellos. Seis helicópteros médicos estacionados cerca esperaban para transportar pacientes. 

Cerca de 20 agencias policiales locales y estatales, servicios de ambulancia, departamento de bomberos y servicios de helicópteros médicos respondieron, dijo Dunn. Los primeros socorristas llegaron a los 20 minutos de recibir una llamada al 911, dijo. La pasajera Dian Couture estaba en el vagón comedor con su esposo celebrando su 40 aniversario de bodas cuando escuchó un fuerte ruido y el tren se tambaleó y luego se estrelló contra un costado. “La gente de nuestro lado izquierdo voló y nos golpeó, y luego nos paramos en las ventanas del lado derecho del vagón”, dijo Couture a WDAF-TV. “Dos caballeros en el frente se acercaron, apilaron un montón de cosas y salieron por la ventana y literalmente nos sacaron de nuestras manos”.

Los coches volcados. Foto Dax McDonald.

Entre los pasajeros se encontraban 16 jóvenes y ocho adultos de dos tropas de Boy Scouts que viajaban a casa en Appleton, Wisconsin, después de una excursión por el campo en Philmont Scout Ranch en Nuevo México. Nadie en el grupo resultó gravemente herido, dijo Scott Armstrong, director de relaciones con los medios nacionales de Boy Scouts of America. Los Scouts administraron primeros auxilios a varios pasajeros heridos, incluido el conductor del camión volquete, dijo Armstrong.

Los coches volcados de costado. Foto Dax McDonald.

Demandas por el accidente

Una semana después de que cuatro personas murieran en un descarrilamiento de Amtrak en un cruce rural en Missouri, las demandas por el incidente ya se están acumulando. Y en un caso, los dos ferrocarriles involucrados están demandando a la compañía de camiones donde trabajaba una de las personas muertas. El 27 de junio, Southwest Chief de Amtrak chocó contra un camión en un cruce rural cerca de Mendon, en el estado de Kansas City. La colisión resultó en el descarrilamiento de dos locomotoras y ocho coches y muchos de los coches cayeron de costado. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte está investigando el accidente. A los pocos días del incidente, los pasajeros y las tripulaciones a bordo del tren presentaron algunas de las primeras demandas, específicamente contra Amtrak, el propietario de la vía BNSF Railway y la empresa de camiones MS Contracting LLC. Los residentes locales han acusado a los funcionarios del ferrocarril y del transporte estatal de saber que el cruce sin marcar era peligroso y que habían planeado realizar mejoras en él en el futuro. Pero Amtrak y BNSF culpan a la compañía de camiones que empleó al conductor involucrado en el incidente. En una demanda presentada el 30 de junio, los ferrocarriles afirman que el conductor trató sin cuidado de ganarle al tren que se aproximaba en el cruce y que MS Contracting no había capacitado adecuadamente a sus empleados. 
Fuente: Sitios web

Taunton, 1978

El 5 de julio de 1978 mientras el tren nocturno de Penzance a Londres se deslizaba veloz, los pasajeros del coche cama B dormían tranquilos, ajenos al desastre que estaba a punto de ocurrir. Montones de ropa de cama que estaban cerca de un aparato de calefacción comenzaron a arder e inmediatamente, el coche fue pasto de las llamas y del humo tóxico. Los pasajeros murieron en su propia cama.

Ese día el tren nocturno de las 21.30 horas con destino a Paddington salió de Penzance con su habitual formación de seis coches cama, seguidos por dos coches normales de pasajeros, un furgón para el guarda y para el equipaje, dos coches más de pasajeros y otro furgón para equipajes y paquetes. Tres coches más esperaban en el andén de la estación de Plymouth desde las 22.30 horas, de tal forma que los pasajeros pudieran subir y acostarse antes de la llegada del grueso del tren, procedente de Penzance a las 23.50h. La unidad se componía de un furgón de equipajes con un guarda (conocido como furgón de freno) y dos coches cama -W2437 (coche B) y W2423 (coche C)- situados en posición por la locomotora, la diesel Brush n° 47498, que se encargaría de llevar el tren hasta Londres. Cada compartimento del coche B estaba ocupado, aunque los dos primeros de segunda clase, de dos literas y situados en el frente del coche, tenían sólo un pasajero cada uno. El encargado de los coches cama que estaban en la estación de Plymouth cerró todas las portezuelas que daban al andén, excepto la situada junto a su habitáculo, que estaba en la parte delantera del coche C, para poder controlar a los pasajeros. No quitaría el cerrojo antes de que el tren partiera. Dos pilas de bolsas de ropa de cama estaban amontonadas en el vestíbulo del coche B: una, era la de la ropa sucia del viaje de la noche anterior y la otra, de bolsas de ropa limpia. Estaban apoyadas en la calefacción eléctrica. Aunque era mediados de verano, la calefacción eléctrica estaba encendida, alimentada por el generador de la locomotora, pero en el coche B sólo estaba en funcionamiento el ventilador de aire frío; sin embargo, se había quedado encendido el convector que estaba junto al vestíbulo delantero, en el tabique de separación con la cabina del encargado del coche cama en espera, que estaba desocupada.

Los bomberos hacen señas a un colega que está dentro del compartimento 9/10 tratando de controlar las llamas. La mayoría de las muertes ocurrieron en este compartimento y en los que estaban al lado. Los gases tóxicos se introdujeron en los conductos de ventilación en el lugar donde se inició el incendio y se propagaron a través de ellos, asfixiando probablemente a los pasajeros antes de que les alcanzara el fuego.

¡Fuego!
Una vez hubo llegado el convoy procedente de Penzance y se le engancharon los coches en espera, el tren salió de Plymouth a su hora -las 0.30h de la noche- y pidió las oportunas autorizaciones a Newton Abbot y Exeter. En este último punto, el encargado de controlar los coches y vagones inspeccionó los coches, como era habitual, sin encontrar irregularidad alguna. En el andén, el personal del ferrocarril descargó las sacas del correo que estaban en el furgón de freno delantero, junto al coche B. Tampoco vieron nada anormal; sin embargo, 45 minutos más tarde, justo antes de llegar a Taunton, el tren realizaría una parada de emergencia, con el coche B en llamas y 11 pasajeros muertos. Casi todos ellos asfixiados por los gases tóxicos desprendidos por la combustión de determinados materiales, muy posiblemente difundidos por el sistema de aire acondicionado. Otro pasajero fallecería con posterioridad. Seis viajeros consiguieron escapar del fuego arrastrándose por el suelo del pasillo, rodeados de humo y con el extremo del coche casi devorado por las llamas. Aunque nadie sabía muy bien hacia dónde dirigirse para salvar la vida, los pasajeros trataron de salir como mejor pudieron por la puerta por la que habían entrado en Plymouth: la delantera del coche C. Desgraciadamente, tras conseguirlo, uno de ellos murió de un ataque al corazón. Uno o dos supervivientes recordaron que el tren ya iba muy deprisa cuando se dieron cuenta del olor a quemado. Cuando salieron al pasillo para ver de dónde procedía, fueron sorprendidos por una espesa nube de humo. El encargado de los dos siguientes coches-cama, D y E, percibió también el olor a quemado cuando el tren pasaba por el túnel de Whiteball, en la zona limítrofe de Devon y Somerset, unos 15 km antes de llegar a Taunton. Cuando el tren aceleraba, al descender por Wellington, inspeccionó los coches cama traseros y luego fue hacia la parte delantera, donde también encontró la espesa humareda en el coche C. A toda velocidad se dirigió a su puesto en el coche D, pulsó la alarma e inmediatamente volvió al coche C para alertar a los pasajeros, pero en el coche B el humo le impidió avanzar. Cuando el tren se detuvo, encontró al encargado de los coches B y C tendido en el pasillo de éste último. Le sacó al exterior donde recobró el conocimiento. La policía y los bomberos llegaron rápidamente al lugar de los hechos. Por fortuna, el tren había parado justo enfrente de un puesto de comunicación telefónica, de forma que el maquinista pudo llamar a la oficina de la estación de Taunton que, a su vez, se puso en contacto con los servicios de rescate locales. Al principio, ni la policía ni los bomberos pudieron acceder al vagón incendiado porque las puertas estaban cerradas por dentro, pero enseguida los empleados responsables de los coches cama les dieron las llaves e intentaron entrar, pero el humo terriblemente denso y el calor abrasador les hicieron retroceder. Ni siquiera los bomberos, protegidos con mascarillas de oxígeno, pudieron seguir adelante hasta que el intenso calor se redujo gracias al agua de las mangueras. Cuando por fin lograron entrar en el vestíbulo del coche B, se encontraron con la pila de ropa de cama metida en bolsas de nylon convertida en un infierno de llamas y con que la mampara de la cabina del encargado de los coches cama había ardido por completo. El último lugar al que llegaron fueron los compartimentos centrales: allí encontraron los cuerpos de las víctimas. Una vez sofocado el fuego y trasladados los 16 heridos al hospital, el tren procedente de Penzance fue desenganchado y devuelto a la estación de Taunton. A los pasajeros ilesos se les proporcionó todo tipo de atenciones y facilidades para ponerse en contacto con sus familiares y comunicarles que estaban sanos y salvos. La locomotora y los dos coches cama incendiados, fueron desviados al depósito de Taunton para el examen correspondiente.
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Abocados al desastre
El fuego comenzó en el vestíbulo delantero, se extendió por el pasillo, pasó al compartimento de la litera n° 13 -que tenía la puerta abierta- y se extendió a los contiguos -11/12 y 9/10- a través de las mamparas. Un colchón de gomaespuma del compartimento 13 ardió con particular violencia, acelerando la propagación del fuego al n° 12. Algunos ocupantes tal vez murieran antes de ser alcanzados por el fuego, como resultado de la inhalación de gases tóxicos propagados por los conductos de ventilación.

Las flechas rojas gruesas indican el camino que siguió el fuego a través del coche B. El color naranja más oscuro señala las zonas más afectadas por el incendio.

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La investigación

Las investigaciones llevadas a cabo tras el incendio confirmaron que no había ningún defecto ni en el circuito eléctrico ni en el equipo de gas de la cabina del encargado del coche B. Todas las pruebas apuntaban a que el fuego se inició por las bolsas de ropa de cama que alguien había dejado apiladas contra el aparato de calefacción eléctrica del vestíbulo delantero. Aunque las pruebas realizadas con bolsas análogas revelaron que el material de que estaban hechas era de combustión lenta, tal protección contra el fuego no sirvió de nada debido a la corriente de aire producida por el movimiento del tren, que inevitablemente avivó las llamas. Los materiales utilizados para los tabiques, techo, etc. de los coches cama, eran también de combustión lenta; sin embargo, algunas planchas de la estructura de acero habían sido reemplazadas en las sucesivas reparaciones por otros materiales que no eran ignífugos, y algunos ni siquiera se recubrieron con pintura de ese tipo. Lo mismo sucedía con las camas. Uno de los colchones era de espuma de poliuretano, muy utilizada en aquel momento para diversos equipamientos, pero se ha comprobado que este material es extremadamente peligroso, porque su combustión desprende gases tóxicos. El fuego había comenzado, pues, en las bolsas de ropa y luego se extendió por los tabiques de separación y los techos; algunos materiales desprendían gases tóxicos al arder -entre ellos los adhesivos de los laminados y la pintura-, y el humo se había introducido en el sistema de aire acondicionado, entrando en aquellos compartimentos en los que estaba conectado. Los médicos del hospital de Taunton llegaron a la conclusión de que la mayoría de los muertos habían inhalado gran cantidad de monóxido de carbono y cianuro de hidrógeno. Había también indicios, ampollas en la garganta, de que algunas víctimas habían aspirado gases muy calientes.

Los restos de este compartimento del coche B son una prueba palpable de la ferocidad del incendio.

En principio, los bomberos sospecharon que lo habría originado algún fumador de las literas superiores. Sólo después de la investigación se comprobó que, en realidad, el fuego había comenzado en el  vestíbulo delantero, extendiéndose desde allí a los compartimentos.

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¿Cuál fue el error?

El funcionario encargado de la inspección, comandante Tony King, fue muy crítico con diversos aspectos que el fuego puso de manifiesto. Los timbres de los compartimentos para llamar al encargado de turno de cada par de coches cama, no funcionaban como es debido en todas las zonas del tren, de tal forma que los pasajeros del coche B no pudieron avisar al responsable correspondiente, que estaba en el coche C. La supervisión del personal encargado de los coches cama era inadecuada. Los nuevos trabajadores no estaban siendo formados por personal cualificado; en vez de ello, estos empleados aprendían su oficio (para bien o para mal) a través de sus compañeros de trabajo. Según el informe, incluso puede que el encargado del coche C se quedara dormido sin darse cuenta del fuego. No había equipo detector de incendios ni medios para dar la señal de alarma; tampoco había instrucciones para que los pasajeros supieran qué hacer en tales casos, ni salidas de emergencia claramente señalizadas. La colocación de las bolsas de ropa en el vestíbulo había sido autorizada años atrás, antes de la instalación del sistema de calefacción eléctrica. Pero no se había aprendido ninguna lección de un incendio similar ocurrido en 1973, en un coche cama del tren de Glasgow a Euston, en el que bolsas de ropa del mismo tipo situadas junto a un calefactor comenzaron a arder lentamente, aunque en este caso el fuego pudo apagarse con un extintor portátil. También hubo otro incidente en Rugby en 1977, cuando se descubrió un pequeño incendio entre las sacas del correo que estaban junto a un calefactor que no tenía protección alguna. La mayoría de las puertas de los coches cama estaban cerradas con llave y las ventanillas bloqueadas. El comandante King no creía que la causa de las muertes fuera el cierre de las puertas; el problema era que no estaba señalizada la salida de emergencia del centro del pasillo, que podía abrirse simplemente tirando de un cordón situado en la parte superior y accionando el mecanismo de apertura. La práctica, hace mucho tiempo establecida, de cerrar las puertas interiores y la del pasillo que comunicaba los coches cama con el resto del tren, evitaba la entrada de intrusos y aseguraba la tranquilidad de los pasajeros, aunque estaba prohibida por las ordenanzas vigentes.

Un bombero avanza por el pasillo calcinado del coche cama B, una vez extinguido el fuego. El humo, espeso y tóxico, inundó el corredor a medida que el fuego crecía, lo que dificultó mucho la salida de los pasajeros; tuvieron que arrastrarse hasta la única puerta que no estaba cerrada.

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Los coches cama de BR

Cuando se produjo el incendio de Taunton, ya se venían utilizando coches cama en Gran Bretaña desde hacía más de 100 años. Tenían estrechos compartimentos que ocupaban el espacio entre el pasillo y las ventanillas, con una litera dispuesta en sentido transversal al vehículo. Cada compartimento contaba con un lavabo, pero los pasajeros tenían que utilizar el retrete común del pasillo. Al principio sólo había literas en los coches de primera clase, pero, desde 1928, los de tercera contaban con cuatro literas por compartimento: dos superiores y dos inferiores. Estaban equipadas con simples mantas y almohadas. En 1952, se introdujeron nuevos compartimentos de tercera clase (más tarde sería segunda) con dos literas. Los coches implicados en el incendio de Taunton, pertenecían a la versión estándar de este último tipo y databan de 1960, con literas superpuestas. Algunos coches tenían seis compartimentos de segunda clase y cinco de primera (el coche B del tren de Taunton era de este tipo), mientras que otros eran sólo de primera o de segunda clase. En la mayoría de los casos, cada par de coches tenía un empleado que se ocupaba de comprobar los billetes, atendía las peticiones o preguntas de los pasajeros, patrullaba durante la noche para cuidar de que los pasajeros que tenían que bajar en alguna estación intermedia estuviesen despiertos, y servía el primer té de la mañana. Los timbres para llamar al encargado debían sonar en su cabina, situada en el propio compartimento. Si no se encontraba allí, debía disponer el desvío de llamadas al siguiente coche. En el incendio de Taunton, el timbre había sido desconectado por error. En los coches cama de BR, los conductos del aire acondicionado discurrían por el techo. Uno de ellos llevaba aire caliente cuando la calefacción estaba conectada. El aire se renovaba mediante las tomas situadas en el vestíbulo y las que daban al exterior. En cada compartimento, los pasajeros podían optar entre aire frío o caliente (cuando la calefacción estaba encendida), o desconectar el sistema. También podían abrir las ventanillas de ventilación.

La locomotora no 47498 de la Serie 47 fue desenganchada en cuanto los bomberos extinguieron el fuego. Junto a ellos pueden verse los restos de la ropa de cama que se incendió tras ser apilada contra un aparato de calefacción eléctrica.

Recomendaciones

Tras el suceso, se tomaron de inmediato determinadas medidas provisionales para los coches cama Mark 1 de BR. Los nuevos Mark 3 -que reemplazarían a los existentes a principios de los 80- ya estaban diseñados, pero ante lo sucedido hubo que introducir modificaciones todavía más profundas, que implicaron una remodelación para dotarlos de mayor seguridad en casos de incendio.

Medidas inmediatas:

• Comprobación del buen funcionamiento de las ventanillas.

• Comprobación del funcionamiento de los timbres de llamada y de alarma antes de cada viaje.

• Cada encargado de los coches cama deberá contar con un megáfono.

• Cursos de formación para que los encargados de los coches cumplan bien su cometido.

• Los pasillos deben estar libres de obstáculos.

• Almacenaje de los equipajes y bolsas de ropa de cama únicamente en los furgones de freno.

• Cada compartimento deberá contar con un martillo especial para romper las ventanillas en caso de emergencia.

• La toma de aire del vestíbulo deberá estar cerrada, quedando abierta sólo la toma exterior.

• Eliminación del aparato de calefacción del vestíbulo.

• Utilización de fusibles apropiados;

algunos de los encontrados en el tren de Taunton no cumplían los requisitos.

• Un extintor en cada extremo del coche; no dos en un solo extremo.

• Conversión de la puerta de emergencia del pasillo en una normal.

• Cada compartimento deberá contar con instrucciones para caso de incendio y una adecuada señalización de las salidas de emergencia.

• Eliminación de los colchones de poliuretano y utilización de ropa de cama ignífuga.

• Advertencias en todos los aparatos de calefacción relativas al peligro que supone la obstrucción de los mismos.

• Supervisión mucho más estricta del trabajo de los encargados de los coches cama por los inspectores.

• Nuevos programas de formación para los encargados de los coches cama, incluido el modo de actuar en caso de incendio.

Medidas a largo plazo:

• Instalación en los coches cama Mark 3, dotados de aire acondicionado y ventanillas de doble cristal fijas, de dispositivos de apertura accionados por un tirador de emergencia.

• Asegurar que no se utilizarán en las reparaciones materiales de baja resistencia al fuego.

• Empleo de materiales ignífugos para el equipamiento y la ropa de cama; como mínimo, de la clase 2.

• Nunca utilizar materiales sintéticos (las alfombras de lana resistieron el fuego en Taunton).

• Instalación de detectores de humo o alarma de incendios.

• División en tres partes de los pasillos de los Mark por medio de puertas batientes, equipadas con detectores electromagnéticos, para que se abran automáticamente en caso de incendio.

• Vigilancia adecuada por parte del personal, provisto de relojes registradores y llaves.

• Institucionalización de simulacros de incendios para adiestrar al personal en tales casos.

• Mejora de las comunicaciones telefónicas entre el tren y la cabina de enclavamiento. Mejora intensiva y extensiva de las comunicaciones por radio mediante el sistema "Tren-Tierra".

Fuente: El Mudndo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. Madrid (España) 22/08/1997

Choque de Trenes en España

Muere un maquinista en Sant Boi de Llobregat (Barcelona) tras el choque entre dos trenes.

Barcelona 16/05/22.- Fue justo en el momento en el que el tren de mercancías cargado de potasa enfilaba la curva para cruzar la estación de Sant Boi de Llobregat cuando todo sucedió. El tercer vagón del convoy se descompensó y descarriló, por causas que se desconocen, cayendo justo hacia la vía contraria. En ese preciso momento, alrededor de las seis de la tarde de este lunes, por esa misma curva cerrada, asomaba un tren de pasajeros de la línea Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat (FGC) que acababa de salir de la estación con unos 150 pasajeros a bordo. El impacto del pesado vagón fue instantáneo. El maquinista del tren de pasajeros no pudo frenar y perdió la vida en el acto. Los viajeros que iban a bordo notaron un frenazo muy brusco que les hizo saltar a todos de sus asientos. “Hemos salido todos hacia delante en el momento del golpe y nos hemos quedado quietos, desconcertados, sin entender que había pasado”, narra Mayka, que iba en el último vagón, de regreso a su casa en Sant Andreu de la Barca.

Los bomberos trabajando este lunes por la tarde en el accidente ferroviario en Sant Boi de Llobregat (Barcelona). ACN

Los que estaban en el coche de cabeza son los que se llevaron el mayor impacto. La cabina directamente quedó destrozada, atravesada por el vagón de mercancías caído y los servicios de emergencia no pudieron hacer nada por el maquinista, un trabajador que llevaba tres años en la empresa pública. En ese primer vagón viajaban también la mayoría de heridos que acabaron siendo hospitalizados. El drama podía haber sido mucho mayor. En total, nueve personas fueron derivadas a los centros sanitarios más cercanos con heridas de diversa consideración, aunque no se teme por la vida de ninguno de ellos. Otras 77 personas fueron dadas de alta en el mismo lugar de los hechos tras ser atendidas en primera instancia por el Sistema d’Emergències Mèdiques (SEM), que también llevó a cabo las tareas de evacuación. La mayoría sufrieron latigazos cervicales y contusiones leves. Los gritos iniciales precedieron al silencio y las llamadas al 112 hicieron aparecer las primeras ambulancias en apenas unos minutos. “Ha sido todo muy rápido, nos han sacado con unas escaleras uno por uno y en un descampado muy cercano han ido atendiendo a los heridos”, explicaba otra pasajera. De allí fueron trasladados hasta la estación en un amplio operativo en el que se implicó el Ayuntamiento de Sant Boi. Los viajeros, que un par de horas después aún esperaban un autobús que les permitiese llegar a casa con el susto en el cuerpo y poco más, destacan la rapidez con la que sucedió todo y el poco tiempo que pasó hasta que fueron atendidos.

Agentes de los Mossos y de los Bomberos revisan el tren de FGC accidentado este lunes en Sant Boi de Llobregat (Barcelona). Massimiliano Minocri - El País.

Prácticamente delante del lugar del accidente hay una comisaría de los Mossos y el hospital de Sant Boi se encuentra a dos minutos. Son los Mossos los que juntamente a los técnicos de FGC deberán esclarecer las causas del suceso. Tanto el largo tren de mercancías como el de pasajeros accidentado seguían en el lugar de los hechos ya bien entrada la noche. La recuperación de la circulación será larga. Hasta que eso suceda, se ha habilitado un servicio en autobús desde la Colònia Güell hasta Cornellà y los trenes circulan en el resto de la línea del Llobregat.

Fuente: Sitios web

Benavídez, 1970

Entre Maschwitz y Pacheco

Un convoy del Ferrocarril General Mitre (hoy NCA), proveniente de Tucumán, embistió a otro, detenido.

Un tren mixto, procedente de Tucumán, el 1º de febrero de 1970, embistió violentamente a otro tren que se hallaba detenido en el kilómetro 36, de la línea del ferrocarril Mitre (hoy Nuevo Central Argentino) cerca de Benavídez entre Ing. Maschwitz y Pacheco y varios coches descarrilaron.

El accidente ocurrió alrededor de las 20:30 horas, en una zona despoblada y con escasísima iluminación, cuando el maquinista del primero de los trenes no alcanzó a advertir que otro tren, que había salido de Zárate, se hallaba detenido por una falla en el mecanismo. Más de doscientas personas perdieron la vida en este trágico accidente. 

Comienza el despeje de las vías del F. B. Mitre (NCA), en el kilómetro 36 p. 11 del tramo entre Zárate y General Pacheco. La grúa levantando los restos de uno de los coches, trampa mortal de numerosos viajeros.

Hierros y chapas retorcidos fue lo que quedó del primer coche, que se destrozó sobre la locomotora. La tarea de recuperación de los cuerpos de los pasajeros fue muy difícil y angustiosa por la gran cantidad de muertos y heridos.   

La grúa levanta los coches 803 y 809, para despejar las vías. Los restos serán depositados a un costado del terraplén en el lugar del desastre, que costó 236 víctimas fatales.

La presencia de dos techos muestra que aquello que parece un solo coche en realidad son dos, profundamente encastrados el uno en el otro hasta el punto de que resulta casi imposible distinguirlos individualmente.   

Gran impacto

El fuerte impacto fue advertido por vecinos que habitan en las cercanías del lugar y de inmediato se iniciaron los pedidos para lograr los primeros auxilios. Fueron avisadas las autoridades más cercanas y dos trenes se enviaron rápidamente para enviar ayuda. El tren 1016 que procedía de Tucumán, había partido con destino a Retiro a las 20:00 hs., llevaba en el momento de ocurrir el accidente 48 minutos de atraso. La colisión se produjo con el tren número 3832, que había salido de la estación Zárate en dirección a Retiro a las 18:50 hs., y debía llegar al punto terminal a las 20:45 hs., pues tenía fijada paradas en todas las estaciones. Como saldo de la colisión hubo dos coches destruidos, otras tantas locomotoras descompuestas y seis coches descarrilados, con los consiguientes deterioros ocasionados por los saltos fuera de los rieles. La locomotora del Mixto se incrustó en el último coche del tren local destrozándolo casi totalmente y elevándolo sobre la cabina de motores. Como consecuencia del violento impacto no solamente descarrilaron locomotoras, coches y vagones, sino que el penúltimo y antepenúltimo coches del tren local sólo detuvieron su marcha -separados del que quedó confundido con la locomotora- a unos 80 metros del lugar de la colisión. Estos dos coches -de estructura exterior metálica e interior madera- chocaron entre sí con tanta fuerza que prácticamente quedaron incrustados. 

Aquí se ve cómo el coche 809 ha penetrado en el 803

Reanudado el servicio, pasajeros de un tren local observan los restos del accidente

Vista trasera del coche 809 de primera clase incrustado sobre el coche 803 

Sobre un costado los restos del 809 y 803

Este dibujo ilustra en forma esquemática acerca de la situación de los trenes después de producido el choque. El mixto 1016 avanzaba hacia Retiro en dirección de la flecha y embistió al local que se hallaba detenido. El último coche de éste quedó totalmente destrozado superpuesto a la primera de las dos locomotoras del rápido y ligeramente atravesado. Aparentemente, el tremendo impacto cortó la unión del último vagón (Nº. 1) con el penúltimo (Nº. 2), que "absorbió" prácticamente al antepenúltimo, (Nº. 3), quedando ambos detenidos a unos 80 metros del lugar del choque. Un cuarto coche, sin daños, precedido por un furgón, fue retirado en el primer momento con los sobrevivientes, hasta la próxima estación Pacheco, en dirección a Retiro, a la derecha en el dibujo.

NOTA: Las fotografías han sido incluidas por su valor documental, no por su calidad, ya que fueron realizadas a partir de fotocopias. En la Argentina "trenes locales" es el equivalente a "trenes de cercanías" de otros países. Fernando Cóccaro, ferromodelista  marplatense, ha colaborado facilitando el material de este accidente. Fuente: La Nación.

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El 1º de febrero de 2022 se cumplieron 52 años de este accidente. Cuando se cumplieron 46 años el matutito Clarín (Bs.As.) publicó lo siguiente: 

El 1º de febrero de 1970, un tren que venía de Tucumán chocó a toda velocidad contra otro que estaba detenido en Tigre. Hubo 236 muertos y más de 500 heridos. 

A las 18.48 del 1° de febrero de 1970 partió “El Zarateño” con destino a Retiro. Viajaban 1090 personas. A esa hora también afilaba las vías hacia el mismo destino el tren Nº 1016, "Estrella del Norte", que había salido el día anterior desde la capital de Tucumán y llevaba 260 pasajeros. A las 20.02 el de Zárate se detuvo, pasando Benavídez, por desperfectos técnicos.  El de Tucumán avanzaba a toda velocidad y en el kilómetro 36 pasó lo que inevitable. El conductor dejó su vida intentando frenar.

"TRAGEDIA FERROVIARIA: SON 200 LOS MUERTOS", titulaba Clarín en su segunda edición del 2 de febrero de 1970. Las dos locomotoras del "Estrella del Norte" se incrustaron en los últimos vagones de la formación que estaba parada. "El Zarateño" recién se detuvo a 80 metros del impacto. Era una zona despoblada y con muy poca iluminación. Todo era más difícil para los bomberos y los pasajeros que, golpeados, igual intentaban ayudar. 

Según el relato de los sobrevivientes, la mayoría de los pasajeros del tren de larga distancia estaban durmiendo antes de que se escuchara el hierro crujir. En el tren estacionado, los únicos que se percataron de lo que venía fueron unos de jóvenes que miraban por la ventana y comenzaron a alertar a los demás. Muchos alcanzaron a tirarse por las ventanas.

El primer recuento oficial dio 142 muertos pero la cifra alcanzaría los 236 por los heridos graves que no sobrevivieron.

Por la cantidad de víctimas fatales, y los más de 500 heridos, este accidente sigue siendo la mayor tragedia ferroviaria de Argentina y todo se atribuyó a una falla en la comunicación entre operarios. Dos empleados de la estación Benavídez fueron detenidos por negligencia.

Fuente: Clarín

Tortuguitas, 1964

El día que chocaron al Cinta de Plata en Tortuguitas

El lunes 6 de abril de 1964, Tortuguitas amaneció envuelta en un manto de espesa neblina. Un poco después de las 7, el Cinta de Plata llegaba a la zona.

La formación se aprestaba a recorrer por las vías del Belgrano los últimos kilómetros que los llevarían a completar el trayecto entre la ciudad de Salta y Buenos Aires. A las 7 y 15 pasó por la estación de Del Viso. A unos 300 metros de la estación Tortuguitas, el maquinista Ángel Cisneros recibió la orden de detener el tren, a la espera de una señal de avance. El tren quedó estacionado sobre la vía, a pocos metros del paso a nivel de las inmediaciones de la comisaría de Tortuguitas, a la altura de la calle Los Olivos al 400.
Fue entonces que sucedió lo inesperado, el impacto terrible. La locomotora de un tren local - el 1264 según el organigrama del día, que poco antes había partido de la estación de Del Viso - chocó de lleno con el último vagón de la formación del Cinta de Plata. Eran las 7 y 31 de la mañana. El impacto debió ser tremendo, a juzgar por las imágenes que nos muestra la edición del diario Clarín del día siguiente. La locomotora se metió dentro del vagón y lo partió en dos. En las imágenes se la puede ver prácticamente montada sobre el vagón. El anteúltimo vagón del Cinta de Plata terminó descarrilado. La colisión dejó un saldo trágico: la muerte de un hombre de 53 años, oriundo de la localidad de Santa Lucía, y 7 heridos, algunos de gravedad, que fueron trasladados al hospital de San Miguel. Todos eran pasajeros del último vagón del Cinta de Plata. Entre los heridos hubo una beba de 10 meses que viajaba junto a su familia.
El saldo pudo haber sido peor, las terribles imágenes permiten imaginar la violencia del impacto. Luego de la conmoción inicial, empezó a articularse un operativo de asistencia a las víctimas. Así lo recuerda Carlos Las Casas, que por entonces vivía con sus padres en un chalet con frente a la calle Los Olivos y fondo a las vías, justo en el lugar donde se produjo el choque. "Yo era muy chico pero recuerdo que a mi mamá le pidieron que caliente agua y que consiga trapos blancos, que hizo rompiendo varias sábanas. A los heridos los asistieron en mi casa. También recuerdo que el hombre que murió quedó sobre la locomotora. El ruido del choque fue tremendo, se comentaba que se escuchó hasta la zona de Grand Bourg. Tengo grabado ese momento, era a la hora de ir al colegio, mi papá estaba preparando el auto para llevarme".
En las crónicas periodísticas del día siguiente se informa que concurrió al lugar una dotación de bomberos y efectivos de la Escuela Sargento Cabral, con sede en Campo de Mayo. Quizás haya habido un error, y los bomberos fueran del batallón Sargento Cabral, de Los Polvorines, que por ser un depósito de pólvora y municiones contaba con una brigada bomberil. De inmediato se organizó el traslado de los heridos al hospital de San Miguel. Los rescatistas tuvieron que lidiar bastante para rescatar al maquinista del tren local, de apellido De Filipo, que había quedado aprisionado en su cabina. Tras una hora de trabajo, el hombre fue liberado, ileso. En cambio, su asistente, el foguista Basilio Gambarte, debió ser trasladado a San Miguel. 

Anteúltimo coche de la formación

Restos del último coche de la formación

Locomotora English Electric Nº 5780

Último coche de la formación

Por su parte, el ferrocarril dispuso en el lugar una enorme grúa, que de inmediato trabajó para despejar las vías. Luego de desengancharse de sus dos últimos vagones, afectados por el choque, el Cinta de Plata siguió camino y llegó a Retiro a las 10.45. Un párrafo de la nota aparecida en Clarín refleja el testimonio de uno de los pasajeros del tren chocado: "El pasaje esperaba la salida del tren cuando de pronto sintió un fuerte choque. Tratando de vencer la confusión y el nerviosismo suscitados, salió a auxiliar a las personas que habían quedado atrapadas, destacando la ayuda proporcionada por los vecinos del lugar, que sin vacilar acudieron al lugar del hecho". Según la crónica periodística, hubo una circunstancia que gravitó para que el terrible choque no tuviera un número mayor de víctimas. Al parecer, en la formación que venía de Salta viajaba un supervisor del departamento de Tráfico del Belgrano. El hombre advirtió que el vagón final iba lleno, mientras que en otros sectores del tren había muchos asientos vacíos, y luego invitó a los pasajeros de la cola a ubicarse en los sectores intermedios. Por eso, al momento del choque, en el vagón final iban solo seis personas. Luis Horacio Melillo

"UN ERROR HUMANO"
¿Qué fue lo que produjo semejante choque? Según consigna la crónica periodística, las autoridades del ferrocarril apuntaron de inmediato a un error humano. Al parecer, un auxiliar de la estación Tortuguitas habría autorizado al tren local a partir de Del Viso, olvidando que el Cinta de Plata esperaba detenido. Dos hechos más empeoraron la situación: el primero, la espesa neblina; el segundo, que el lugar donde quedó esperando el Cinta de Plata está al final de una pendiente. Ambas circunstancias impidieron al maquinista ver la formación desde mayor distancia. La nota del diario Clarín afirmaba que el auxiliar, "al tener conocimiento del accidente huyó de su puesto de trabajo, siendo detenido posteriormente por las autoridades policiales". El informe periodístico se completa con la palabra del entonces gerente del Belgrano, Carlos D’alessio, quien confirmó que el accidente "se debió a una falla humana y no hubo ninguna de carácter técnico".

Posición en que quedó uno de los coches

Locomotora EE similar a la Nº 5780  

El 6 de Abril de 1964, la Sra. Emérita Dominga Andrada (que trabajaba en casa de familia y en 1º auxilios), salió de su domicilio sito en la Calle Duchesnoy, al lado del Destacamento Policial de la Localidad de Tortuguitas; como rutinariamente lo hacía para ir a trabajar abordando el tren local con destino a Grand Bourg. Su domicilio lindaba en la parte posterior con las vías del Ferrocarril General Belgrano, donde a 200 metros estaba la Estación Tortuguitas, la siguiente estación, yendo hacia Retiro estaba su punto de llegada. La mañana era clara y sin niebla. En la estación observa que un tren es detenido a unos 150 metros de la estación de Tortuguitas. Era el tren llamado “Cinta del Plata”, que cubría el trayecto de Córdoba a Retiro. El jefe de la estación lo hace detener sin aclarase aún por qué motivo, excepto que no tenia vía libre. Por su parte a bordo del Cinta del Plata, el 1º Guarda da la orden a los pasajeros de los últimos coches que tomaran sus pertenencias y se ubicaran en sitios más adelante del tren, ya que pronto llegarían a destino… un gesto que sin saberlo aún salvó varias vidas.
En el andén de la vía que dirige los trenes a Villa Rosa (cabecera de ése ramal local), la Sra. Andrada y los que esperaban escuchan como un niño (según se recuerda trabajaba de lustrabotas en la estación), gritaba al jefe de la estación que “le de vía al Cinta de Plata porque venía bajando el local”. El joven se refería a una brusca pendiente que se encontraba entre las estaciones de Tortuguitas y Del Viso (actualmente existe allí la parada de Alberti); por donde un tren local proveniente de Villa Rosa bajaba no a poca velocidad debido al terreno en pendiente. El jefe de la estación hecho al niño a empujones e insultos. Pero aquellos que estaban en los andenes no olvidarán jamás lo que vieron y oyeron. Andrada recuerda un fuerte golpe, seguido de ruidos, crujidos y rotura de vidrios. Al mismo tiempo vio restos pequeños volar por el aire, mucho polvo y un vagón levantarse y cruzarse “a la vía opuesta”… lo imaginable había ocurrido.
Inmediatamente, Andrada, corrió a su casa, dejó las cosas de trabajo y se dirigió al patio posterior de su domicilio donde fue la colisión. Junto a ella se unieron varios de sus familiares, que llevaban sabanas y otras cosas para auxiliar a los heridos; vecinos, el jefe del destacamento Policial y varios agentes entre ellos Hugo Romero cuñado de Andrada; y Silvano Andrada (hermano de la señora). El panorama se veía horrible y se esperaba lo peor. El último vagón (el mas afectado), del Cinta del Plata se subió sobre la locomotora Nº 5780 del Tren Local, casi quebrado por la mitad, cuyos restos quedaron sobre la locomotora y las vías opuestas y sus bogies de la parte posterior fueron a parar a casi 40 metros del lugar, en el jardín posterior de una casa. El anteúltimo vagón del Cinta del Plata quedó con su fuelle y puertas posteriores aplastados hacia abajo. Los pasajeros de los demás vagones presentaban heridas por vidrios y golpes por el sacudón. En el último vagón del Cinta del Plata sólo había quedado un hombre mayor que era del servicio ferroviario y no intentó seguir el consejo del 1º Guarda de ir más adelante. Éste, según recuerda la Sra. Andrada, fue bajado de entre el techo de la Locomotora y los restos del último vagón, tras varios esfuerzo de los agentes Policiales y los vecinos para liberarlo de entre los hierros retorcidos y las astillas de las maderas del vagón. El hombre presentaba fracturas múltiples de piernas y brazos, con quebradura expuesta en uno de sus brazos y en su pierna. El hombre aún estaba vivo, pero no se sabe si continuó con vida cuando se lo llevaron al hospital. Después se continuó con buscar al maquinista y su ayudante, pero las expectativas no eran buenas… la cabina y parte delantera de la 5780 habían desaparecido contra el Vagón del Cinta del Plata. Entre 3 hombres del Destacamento, forcejearon la puerta lateral derecha que al ceder mostró más una escena de Milagro que la de una tragedia: El maquinista y su ayudante estaban de pié aferrados contra el mamparo posterior de la cabina ilesos completamente. Lo que explicaron en su momento, fue que al ver el Cinta del Plata (recordemos que el día era despejado y la visibilidad buena), el maquinista fue “tocando los frenos”, porque sabía que chocarían debido a la pendiente que bajaban, de modo que trataron de embestir el último vagón a menor velocidad posible; al tiempo claro, que se prepararon para la colisión. Lo mas insólito fue que cuando el maquinista, ahora fuera de la locomotora, vio el panorama cayó al piso desmayado. Andrada recuerda hacer un torniquete a una joven mujer de mediana edad, en la muñeca porque al momento de la colisión llevaba su brazo fuera de la ventanilla, cuyo vidrio se destrozó en el choque. Andrada (quien tomó la fotografía del último vagón del Cinta del Plata sobre la locomotora), recuerda que el 1º Guarda, que también colaboró en el socorro a las víctimas, le dijo a ella que si no hubiese dicho a los demás pasajeros que vayan a vagones delanteros del tren “esto hubiese sido una masacre”.
Por su parte, horas más tarde mientras llegaban los obreros ferroviarios a despejar las vías; la Policía ahora tenía otra ocupación: buscar al jefe de la estación de Tortuguitas y detenerlo, ya que al momento d la colisión se dio a la fuga. Una semana después, recuerda Andrada, fue apresado y se le confiscó una suma de dinero, que coincidía con el faltante en las boleterías de la estación de Tortuguitas, y que fuese robado el día del accidente.

Material enviado por Juan Manuel Iglesias de Grand Bourg, Hugo Rivadeneira de Hurlingham y Oscar Casado de José C. Paz. Gracias amigos.

Fuente: Clarín (texto y fotos)

Altamirano, 1964

Numerosas víctimas produjo un choque de trenes en Altamirano

La noticia adquirió perfiles trágicos al cundir por la ciudad la información, desde muy temprano en la mañana del 1º de febrero, de que un tren procedente de Mar del Plata había chocado violentamente contra uno de carga, a metros de la estación Altamirano.

Cercano el mediodía, ante la mirada atónita de curiosos, bomberos, policías, funcionarios ferroviarios, autoridades nacionales, provinciales y periodistas, aún continuaban humeando los restos del convoy de pasajeros accidentado en las primeras horas del día. Los cronistas debían mirar largo rato para reconstruir el ordenamiento lógico de los dos convoyes antes del funesto topetazo. Pero la imaginación no bastaba. Las imágenes confundían, pero exhibiendo un aspecto sombrío, siniestro. Entre las vías ascendente y descendente, esparcidos caprichosamente en el suelo, manchados con aceite y petróleo, veíanse ropas de hombres, mujeres y niños, naipes, valijas, corbatas, mantas, todo lo que puede llevar un veraneante. Hasta cañas de pescar, rotas, por supuesto. Dimos un rodeo. Nos colocamos frente a lo que fue, digámoslo así, el principio de todo: las dos máquinas. La del carguero, casi intacta, se hallaba señalada con el número 1557. Tratase de una máquina a vapor, llamada "Meteoro", a cargo de Ismael Mondini, quien llevaba como ayudante al foguista Heriberto F. Velázquez. Detrás podía verse al "tender", donde se almacena el agua y el petróleo, semitumbado, derramado por sus costados el líquido negro y espeso. A continuación, sin ruedas, volcado sobre la banquina donde cavó un  pozo de un metro de profundidad, aparecía el vagón 5205, que llevaba la siguiente leyenda:"Para circular entre Sola, Bariloche o Zapala". En su interior, llevaba fardos de bolsas de arpillera y rollos de "ruberoid". Después, otros vagones más, totalmente rotos. Las grúas ya habían comenzado a despejar las vías. Frente a la "Meteoro", estaba aplastada su trompa hasta reducir a 50 centímetros la puerta de su cabina, la máquina diesel "Cockeril-Dugree" Seraing - Bélgica. Dentro, aprisionados por los hierros, se hallaban el maquinista y una persona (1) más. Seguidamente, doblado en un ángulo de 75 grados, totalmente calcinado por el fuego que le había dado un color herrumbre, estaba el vagón nº 3105, montado a medias sobre la estructura posterior de la locomotora. Debajo de ella estaban los escombros, los escombros nada más, de lo que había sido el vagón encomienda. 

   

En la foto de arriba, fuera de las vías, como levantados por una mano poderosa e invisible, aparecen los coches del convoy diseminados prácticamente en los alrededores del lugar y en la de abajo puede apreciarse la violencia del impacto. La máquina diesel quedó incrustada contra la trompa de la locomotora a vapor. Sobre la primera aparece el vagón 3105, semivolcado sobre su costado derecho y montado en parte sobre el equipo motriz diesel y el furgón de equipajes, que quedó completamente destruido.