Thirsk, 1967

Inglaterra, Gran Bretaña

Cuando en los años 60 el diésel y la electricidad sustituyeron al vapor, la velocidad de los trenes de mercancías aumentó, así como el número de descarrilamientos. El problema era cuando en el accidente se implicaba otro tren, como sucedió en Thirsk, donde un expreso chocó contra un vagón descarrilado, pereciendo siete viajeros.

Durante los años 60, a medida que British Rail iba retirando la tracción a vapor y entraban en servicio más locomotoras diésel y eléctricas, los trenes de mercancías empezaron a circular más rápido. Había varias razones para ello: una de ellas era que había más vagones con frenos automáticos de vacío, de modo que podían frenar más rápidamente que cuando tenían sólo el freno de vapor de la locomotora y el freno de mano del furgón de cola. Otra razón era que la carga era más ligera en los años 60, pues los trenes estaban formados por menos vagones. Además, las locomotoras diésel podían acelerar más rápidamente que las de vapor y estaban diseñadas para circular más rápido que ellas, al frente de un tren de mercancías. Por último, puesto que los nuevos trenes de mercancías iban más rápido, se podían intercalar trenes expresos de viajeros en la misma vía, en lugar de requerirse líneas separadas.

El aumento de descarrilamientos

A medida que aumentaba la velocidad de los trenes de mercancías, lo hacía también el número de descarrilamientos. Los vagones de mercancías ingleses estándar eran pequeños, en comparación con los del resto de Europa o los de Norteamérica. Con sólo 5 m. de largo y una distancia entre ejes de 3 m. no tenían la suficiente longitud para ofrecer una buena estabilidad y, si los muelles y la suspensión no se cuidaban bien, los enganches estaban flojos, o la carga no estaba bien repartida, los vagones se movían de un modo alarmante cuando el tren iba a toda velocidad. Podían balancearse de un lado a otro o desarrollar un movimiento de torsión delante y atrás, especialmente si existían defectos en la vía. Esos defectos podían tratarse sólo de pequeñas variaciones de nivel entre los dos raíles o juntas defectuosas entre raíles contiguos, pero podían ocasionar que las ruedas descendieran en un bache y volvieran a subir rápidamente, generando un empuje hacia arriba y provocando que los muelles dejasen de presionar hacia abajo sobre la caja de cojinetes durante algunos segundos.

El 31 de julio de 1967, un tren de cemento descarriló al sur de Thirsk. Aunque la mayoría de los vagones fueron a parar al terraplén contiguo a la vía, uno de ellos viró y obstruyó el paso de un tren que se aproximaba, el expreso King's Cross-Edimburgo de las 7.20 h, al que arrastraba la locomotora N° DP2 por la vía rápida impar. El expreso no pudo parar a tiempo, y el lateral izquierdo de la locomotora chocó contra el vagón de cemento destrozando la cabina. El maquinista y su ayudante sobrevivieron, pero algunos viajeros no tuvieron tanta suerte.

Hacia mediados de los años 60, las compañías estaban intentando sacar mayor partido a los vagones cargando y descargando rápidamente en las paradas, así como acortando el tiempo de viaje, de modo que un vagón pudiera realizar un viaje de ida y vuelta en tres o cuatro días, en lugar de las tres o más semanas empleadas en los tiempos de la tracción a vapor. Los vagones recorrían muchos más kilómetros que antes, pero no recibían el mantenimiento especializado que se daba a los vagones con mercancía perecedera, utilizada normalmente en los trenes rápidos de mercancías de la época del vapor. La velocidad aumentó de los 50 km/h de media de los trenes de mercancías de los tiempos del vapor a unos 70 u 80 km/h con la tracción diesel o eléctrica. Pero lo negativo de ello fue el incremento alarmante de descarrilamientos de trenes de mercancías; en ellos, un grupo de ruedas salía de la vía debido a una combinación de fuerzas, y los vagones posteriores se amontonaban contra el primer vagón descarrilado causando grandes desastres. Cuando en el accidente sólo estaba implicado un tren de mercancías, generalmente no había más problemas que destrozos, mercancía dañada y vías destruidas, aunque esto ya de por sí era bastante malo. Pero si en un itinerario de doble vía llegaba un tren en dirección contraria, o si los restos del descarrilamiento invadían otras vías por las que circulaban trenes rápidos de viajeros, entonces el problema se agravaba, a menos que la dotación del tren de mercancías pudiera contactar rápidamente con la cabina de señalización, o colocar detonadores o banderas lo suficientemente lejos del lugar del siniestro (comúnmente, a 1,602 km) antes de que se aproximara otro tren. Era tal el peligro, tanto potencial como real, que el servicio de inspección del ferrocarril llevó a cabo una investigación especial de todos los factores contribuyentes. Se evidenció que los viejos vagones ingleses eran inadecuados para alcanzar grandes velocidades, de modo que se impusieron límites de velocidad más bajos para mantenerlos por debajo de los 64 km/h. Aparecieron nuevos diseños de vagones con mayores distancias entre los ejes y sistemas de suspensión nuevos. Entre éstos, se encontraban los vagones de cemento llamados Cemflo. Tenían cuatro ruedas, con una distancia entre ejes de 4,5 m y un peso de cerca de 36 toneladas una vez cargados. Se habían diseñado originariamente a principio de los años 60 para circular a 97 km/h, pero nuevos descarrilamientos hicieron bajar esa cifra a 80 km/h, y después, en 1966, a 70 km/h. Uno de sus servicios regulares era el realizado entre Cliffe, al norte de Kent, y Uddingston, a las afueras de Glasgow. Trenes enteros de estos vagones servían a la empresa Associated Portland Cement. La compañía era la propietaria de los vagones, pero el diseño y el mantenimiento tenían que ajustarse a los requisitos de BR.

Un descarrilamiento bloquea la línea rápida

La tarde del 31 de julio de 1967, el tren de cemento de las 2.40 h. Cliffe-Uddingston, con 26 vagones y un freno en cada extremo, viajaba hacia el norte en la vía impar de marcha lenta de la línea principal de la Costa Este. Estaba a tres kilómetros al sur de Thirsk, circulando a unos 70 km/h. cuando las ruedas traseras del vagón duodécimo descarrilaron a la izquierda. El tren continuó unos 155 m. y luego el enganche entre los vagones undécimo y duodécimo se rompió. Esto hizo que se interrumpiera la tubería de freno de vacío, que entrara aire en el sistema y automáticamente se activaron los frenos en ambas partes del tren. Pero, mientras que la parte delantera del tren siguió hasta una señal de parada que había 0,4 km más adelante, la mayor parte de los vagones posteriores descarrilaron y cayeron por el terraplén a un campo que había más abajo. Los últimos seis vagones se quedaron junto a la vía, y el testero del vagón número 23 viró en redondo hasta parar a unos 0,6 m. de la vía rápida impar contigua. El agente del tren de cemento iba en el furgón de cola, vigilando por el lateral, cuando vio que los vagones de delante se habían roto y caído a la izquierda rodando por el terraplén. También se dio cuenta de que un vagón había ido a parar a la derecha de la vía y estaba obstruyendo la vía impar rápida. Tan pronto como el vagón llegó a la señal de parada, el guarda bajó con su bandera roja y los detonadores y corrió hacia atrás para proteger la vía rápida impar. No había recorrido ni siquiera unos 90 m. cuando vio acercarse un expreso diésel a toda velocidad: era el King's Cross-Edimburgo de las 12.00 h. Hizo señales con la bandera, pero ya era demasiado tarde; aunque aplicó los frenos, el tren expreso, que aún iba a unos 80 km/h. chocó contra el vagón.

El impacto lateral contra el vagón de cemento arrancó los compartimientos de los coches delanteros del expreso King's Cross-Edimburgo, que aún circulaba a unos 80 km/h. Siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos.

El lateral izquierdo de la cabina de la locomotora quedó totalmente aplastado; ésta descarriló a la derecha, sobre la vía par rápida, y arrastró tras ella a los siete primeros coches de los trece que componían el tren. Los tres primeros coches quedaron seriamente dañados, con el panel lateral arrancado y los compartimientos de la izquierda del coche totalmente destruidos. El pasillo de los dos coches siguientes estaba en el lado izquierdo, y aunque el panel lateral izquierdo de la caja estaba bastante destrozado, los compartimientos de la derecha del coche no sufrieron demasiados desperfectos. El impacto en los coches frontales ocasionó graves daños personales, siete pasajeros murieron y 45 resultaron gravemente heridos. El maquinista del expreso y su ayudante tuvieron una gran suerte, a juzgar por el estado en quedó la locomotora. Iban circulando entre 120 y 130 km/h. cuando el maquinista vio algo que creyó era neblina o polvo. Enseguida, como en un acto reflejo, cortó potencia y empezó a aplicar los frenos; entonces se dio cuenta de que había un tren enfrente, en la línea impar, que parecía haber descarrilado. Activó los frenos de emergencia definitivamente, echó arena a los carriles para ayudar al frenado y apagó el motor diésel para reducir el riesgo de incendio. No pudo hacer más para evitar la colisión. La locomotora expreso era la N° DP2, una máquina única que no era propiedad de BR, sino de sus fabricantes, la empresa English Electric Company. La máquina estaba experimentando pruebas de circulación exhaustivas como prototipo de una nueva Serie (la Serie 50). Su inusual denominación derivaba de Diesel Prototype N° 2, el primer prototipo diésel de English Electric, que sería el original Deltic diésel. Desgraciadamente, en este accidente la DP2 quedó demasiado dañada para poder ser reparada; en esa época, ya había quedado demostrada su eficacia de funcionamiento y la de su equipo.

Al inspeccionar los restos de los coches del tren expreso, surgieron cuestiones como la necesidad de mejorar el nivel de seguridad cuando circulaban trenes diésel de mercancías, mucho más rápidos que sus antecesores de vapor, coincidiendo con los trenes expresos de viajeros en la misma vía, o circulando por vías de marcha lenta adyacentes.

Inspección minuciosa de la vía

Col. Dennis McMullen fue nombrado inspector jefe del accidente. Su primer problema fue descubrir por qué habían descarrilado las ruedas del eje trasero del vagón duodécimo. Se realizaron medidas a lo largo de la vía hasta la aproximación al punto del descarrilamiento. Éstas mostraron ligeras variaciones (poco más de 6,4 mm) en los niveles de cruce, que habrían ocasionado un pequeño balanceo. Eran pequeñas variaciones, dada la velocidad de la línea y la del tren de cemento, pero, combinadas con la deteriorada suspensión del vagón duodécimo, podían haber sido más de lo que la suspensión del vagón podía soportar. No se encontró una causa que realmente explicara el descarrilamiento, así que se llevaron varios vagones del tren a los talleres de Doncaster a fin de realizar con ellos mediciones y pruebas en una plataforma de rodaje, así como también en la línea. Entre las pruebas, se incluyó la circulación con los enganches ligeramente flojos, de modo que los topes no estaban en contacto, y con los enganches bien sujetos. Los peores resultados se dieron con los enganches flojos, con el vagón moviéndose de lado a lado y aumentando su inestabilidad de modo creciente. A los vagones se les colocaron unas sujeciones entre los muelles de la suspensión y la parte inferior del bastidor. Sin embargo, el desgaste y los daños, posiblemente causados por el efecto abrasivo del polvo de cemento, hacían que los vagones fuesen más propensos a zarandearse de un lado a otro debido a que la suspensión no proporcionaba un control firme del vagón (el desgaste de las sujeciones de la suspensión de los vagones de cemento le daban un promedio de vida de sólo 8.050 km; la misma suspensión en otros vagones podía durar 128.700 km). En el primer vagón que descarriló, se daba otro factor: las ruedas del eje descarrilado tenían una diferencia de diámetro de 0,8 mm, dentro de los límites especificados, pero la combinación del desgaste del vagón y los pequeños defectos de la vía había ocasionado un desgaste adicional en una pestaña, lo cual podía haber ayudado al inicio del descarrilamiento.

Inmediatamente después del descarrilamiento, la velocidad máxima de los vagones de cemento se redujo a 60 km/h. pero el coronel McMullen recomendó que se tuviera en cuenta el diseño completo de la suspensión, el mantenimiento del diámetro de las ruedas y la disposición de los enganches y los topes, y que se intensificara el mantenimiento de la vía. El accidente de Thirsk fue uno de los descarrilamientos ocurridos en los años 60 y principios de los 70 que habían implicado a otros trenes. Al principio, los trenes de mercancías con vagones antiguos tenían que reducir la velocidad de la marcha a los niveles de la época del vapor, pero, posteriormente, en la nueva era del diesel y la electricidad cuando entraron en servicio vagones nuevos mayores y más pesados, que además contaban con nuevos sistemas de suspensión, el problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías disminuyó. Y además, al disminuir las mercancías transportadas por ferrocarril, el número de vagones en servicio disminuyó drásticamente, consiguiéndose, con estrictos controles de mantenimiento, que el estándar mejorase. Sin embargo, aún se dan descarrilamientos de trenes de mercancías: entre 1986 y 1990, hubo una media de 93 descarrilamientos de mercancías al año.

El número de muertos y de heridos graves hubiera sido mucho mayor de no ser porque el impacto más fuerte contra el tren de cemento tuvo lugar en el pasillo lateral de los coches del tren expreso. Se evitó un mayor sufrimiento de los heridos gracias a que un piloto de las fuerzas aéreas inglesas divisó el accidente desde su avión, cerca de Topcliffe, y pidió ayuda por radio.

El problema del descarrilamiento de los trenes de mercancías

El descarrilamiento y la colisión de Thirsk fue tan sólo uno más en el creciente número de descarrilamientos de trenes de mercancías ocurridos a mediados de los años 60. Estos accidentes eran causados por las mayores velocidades de los trenes de mercancías, arrastrados por locomotoras diesel y eléctricas, y por el uso creciente de vagones, sin que hubiera un incremento en los niveles de mantenimiento de los más viejos y de los más pequeños, o mejoras en las vías de las líneas utilizadas por los trenes de mercancías. Los vagones del accidente de Thirsk eran bastante nuevos y más largos que los antiguos, pero en ellos no se había tenido en cuenta el efecto de fatiga de la suspensión.

En Roade, en la línea principal de Euston, se produjeron dos descarrilamientos de trenes de mercancías que acabaron en colisiones con trenes de pasajeros: uno ocurrió en 1967 y el otro, en 1969. El mayor número de descarrilamientos tuvo lugar en 1969, llegando a un total de 383. En 1971, y a consecuencia de un mejor mantenimiento de vagones y vías, de la eliminación de la mayoría de los vagones más viejos y de la introducción de nuevos diseños para alcanzar mayores velocidades, el número de descarrilamientos bajó a 223 y a 56 entre 1991 y 1992. Sin embargo, muchos de ellos se deben aún a fallos técnicos.

Carriles desnivelados 

En la aproximación al punto del descarrilamiento, había ligeras variaciones en los niveles de cruzamiento: el carril del lado derecho estaba a 13 mm de altura, a 40 m del descarrilamiento, y el carril del lado izquierdo estaba a 6,4 mm; después, el carril del lado derecho estaba a 16 mm de altura y el del lado izquierdo, a 10 mm. Estas pequeñas irregularidades fueron probablemente suficientes parar ocasionar el fatal vuelco.

Recomendaciones 

No se encontró una causa clara que motivara el descarrilamiento de Thirsk: varios fallos pequeños y aislados en la vía y en el vagón dieron lugar al inicio del accidente. Como previsión inmediata se impuso una limitación de velocidad de 60 km/h en los vagones de cemento, pero eso llevó a la restricción de algunas operaciones. Dentro de las soluciones a largo plazo, se desarrolló un nuevo diseño de sujeción a fricción para soportar los muelles; se determinó una diferencia menor en el diámetro de las ruedas del mismo eje (0,25 mm, en lugar de 0,81, y los enganches entre vagones se ajustaron de modo que los topes quedaran enfrentados. En caso necesario, los topes de muelles sustituirían a los hidráulicos. Finalmente, se mejoraría el mantenimiento de la vía y se harían revisiones más exhaustivas, de modo que las pequeñas irregularidades de la vía no se sumaran a los defectos de los vagones para causar descarrilamientos.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado - Madrid - España

Newton, 1991

Inglaterra, Gran Bretaña

En Newton, a la caída de una noche de julio de 1991, un tren eléctrico con tres coches emprendió la marcha a pesar de la señal de peligro y embistió de frente a otro tren, a consecuencia de lo cual murieron cuatro personas. Se trataba de una estación de bifurcación recién señalizada y con desvíos sencillos, así que... ¿qué ocurrió?

Newton es una estación de bifurcación ubicada en la línea principal de la costa occidental británica, a unos 11 km al sudeste de Glasgow Central. Además de la línea principal de doble vía que va de Glasgow Central a Carlisle, que no tiene andenes en Newton, hay un segundo par de vías al sudoeste que constituyen la ruta directa de Glasgow Central a Hamilton, vía Kirkhill, que luego da la vuelta para unirse a la línea principal en Motherwell. Estas dos vías cuentan con andenes separados, uno para los trenes de la vía par que se dirigen a Motherwell (ya sea por la línea principal o vía Hamilton) y otro para los de la vía impar con destino a Glasgow (por cualquiera de las dos rutas).

Desde principios de los años setenta, unos pares de escapes de enlace sencillos situados a ambos extremos de la estación de Newton conducían a la línea principal West Coast, de modo que los trenes que circularan por las líneas principales pudieran cruzar a las vías de andén, conocidas como "Cathcart" o "Kirkhill", para retomar luego su ruta. Ésto permitía que los trenes que se dirigían a Motherwell desde las líneas de cercanías del norte de la ciudad, enlazaran con los de la zona sur en la ruta Kirkhill; formaba parte de la red de cercanías  electrificada  que se desplegaba al norte y al sur del río Clyde.

A fines de los ochenta, con objeto de recortar los costes, se elaboraron planes para simplificar el trazado viario y eliminar los tramos redundantes, teniendo en cuenta los hábitos de desplazamiento del pasaje y las modificaciones de las pautas de servicio. Durante la década de los sesenta y principios de los setenta se emprendieron las consiguientes modificaciones del trazado, junto con la electrificación y reseñalización de los servicios de cercanías de la zona sur de Glasgow. La remodelación culminó en 1974 con la electrificación de la línea principal West Coast, desde el sur a Glasgow Central.

En 1974 también se produjo otro cambio: la señalización de Newton pasó a depender del sistema de Control de Tráfico Centralizado con base en la nueva cabina de enclavamiento de Motherwell, del tipo ya convencional conocido como "de relés", es decir, un puesto de enclavamiento eléctrico que acciona los elementos de vía mediante circuitos de relés. El guardagujas establecía los itinerarios en el tablero accionando pulsadores a la entrada y salida de cada ruta, señalizada siguiendo un esquema de vías geográfico.

Sumadas las velocidades respectivas de ambos trenes, la colisión frontal se produjo a 100 km/h, destrozando los dos coches de cabeza. En la foto, arriba a la izquierda, se ve el de la Serie 314 con el techo colgando sobre la caja, hecha un amasijo de chatarra.

Otra característica de este sistema de control es que los relés de los circuitos de vía detectaban automáticamente si había o no trenes en una sección de línea determinada. También impedían la maniobra de las agujas, una vez fijada una ruta y abierta al paso de un tren con la señal en verde o amarillo; después de tomada la decisión, el guardagujas no podía cambiar de idea a menos que no hubiera trenes presentes en la sección. Si había un tren, y no había traspasado la señal, un retardo de tiempo -normalmente de dos minutos- le impedía modificar el itinerario. Los relés de enclavamiento también evitaban que el guardagujas fijara itinerarios incompatibles, es decir, que diera paso a un tren por una ruta que interceptaría la seguida por otro. Otros circuitos eléctricos no vitales transmitían de vuelta al tablero de control la información de las agujas, señales y circuitos de vía: el guardagujas veía en todo momento dónde se encontraban los trenes, representados por unas luces rojas en el esquema de vías, así como la posición de las agujas y el aspecto de las señales. Unas luces blancas situadas a lo largo de las vías indicaban los itinerarios establecidos. Este sistema se sigue empleando en la mayor parte de las redes de cercanías y líneas principales de British Rail (BR).

Nuevas tecnologías

En Motherwell, donde los planes de remodelación contemplaban la modificación del trazado de Newton con objeto de simplificarlo, se decidió también emplear nuevas tecnologías en materia de control de señalización: en concreto, el enclavamiento de estado sólido mediante microprocesadores, conocido como SSI (solid-state interlocking). Era un mundo informático nuevo, en la medida en que afectaba a las funciones vitales de bloqueo, en el que hubo que crear programas específicos destinados a recoger datos de los itinerarios establecidos por el guardagujas, de la ubicación de los trenes y de los elementos de vía para procesarlos y accionar las agujas y señales del modo oportuno. Por aquel entonces ya hacía dos décadas que BR empleaba ordenadores en señalización (cuadros itinerario) y tecnología de la información, pero su aplicación a funciones de seguridad esenciales como el enclavamiento no se generalizó hasta finales de los ochenta. Se realizaron pruebas durante varios años, empleando conjuntamente en lugares específicos ambos tipos de enclavamiento, el de estado sólido y el de relés, para evaluar la fiabilidad y los costes. Motherwell fue uno de los puntos en donde el panel de control del guardagujas se adaptó al SSI.

Vista del coche delantero de la unidad eléctrica de la Serie 303 tumbado de costado, con el de la Serie 314 encima.

En 1986 se empezaron a esbozar las propuestas del nuevo trazado. Los dos nuevos sectores de negocio de BR implicados, InterCity y Provincial Services ScotRail, tenían planteamientos diferentes que debían converger para adoptar el proyecto definitivo. InterCity deseaba que se relajara el límite de velocidad en Newton, establecido en 113 km/h. para fijarlo en 145 km/h. algo imposible de realizar en el viejo trazado. Ésto requería simplificar los escapes de enlace, así que se pensó en un escape de enlace entre la vía principal par y la impar en el extremo noroeste; un desvío sencillo en la impar (orientado al tren que cruzara desde la vía principal par) conduciría a un único ramal desviado septentrional, que empalmaría con las vías de Kirkhill mediante una aguja.

El trazado era singular: la línea de doble vía Kirkhill se hacía de vía única en la aproximación a la estación desde Glasgow, donde el ramal desviado confluía con ella, y volvía a ser de doble vía en los andenes. Pero en el extremo de Motherwell las dos vías de andén seguían siendo dobles en dirección a Hamilton; un cambio talonado con cruce simple enlazaba las líneas par e impar, y unas agujas conducían al ramal desviado meridional, que volvía a unirse a la línea principal de nuevo, mediante un cambio y un cruzamiento simple. También había un apartadero banalizado en la línea par de Hamilton para los trenes que acababan el trayecto en Newton. A partir de ahora, el ramal del extremo de Newton en dirección a Glasgow únicamente podía utilizarlo un solo tren, en lugar de dos como hasta entonces.

La remodelación viaria de Newton y el enclavamiento de estado sólido entraron en servicio en junio de 1991. Los maquinistas recibieron un gráfico e instrucciones sobre el nuevo trazado, pero no realizaron prácticas in situ. La primera ocasión que tuvieron de ver las nuevas vías fue al circular de servicio por ellas la primera vez.

Abocados a la catástrofe

Al atardecer del 21 de julio de 1991, un hermoso domingo de verano, los trenes de cercanías que circulaban por la línea principal iban un poco retrasados. Pero el tren eléctrico que cubría el trayecto Glasgow Central - Newton, vía Kirkhill, llegó a su hora al andén impar, justo antes de las 21.50 h. Se trataba de una unidad eléctrica de tres coches, la n° 303 037, que circulaba en el modo "sólo maquinista" (aunque llevaba a un revisor a bordo). Una vez que se apearon todos los pasajeros, emprendió camino hacia el apartadero para disponerse a invertir la marcha. El maquinista se dirigió hacia la cabina contraria, y al cabo de dos minutos recibió la señal para volver a entrar en el andén impar, en dirección a un convoy retrasado que cubría el trayecto Motherwell - Balloch y que, en condiciones normales, ya habría pasado por allí antes. La unidad eléctrica permaneció en el andén con las puertas abiertas durante tres o cuatro minutos. El revisor, que estaba en el coche de cola, se asomó para ver si quedaba algún pasajero por entrar, pero no miró la señal de salida del andén; no era su obligación. De hecho, entre sus deberes no figuraba nada relacionado con el funcionamiento del tren, el manejo de las puertas o avisar al maquinista. Éste cerró las puertas correderas y emprendió la marcha rápidamente a la luz del ocaso.

Un choque "explosivo"

Casi inmediatamente se produjo un brusco frenazo, y lo que el revisor describió más tarde como una "explosión". El tren se detuvo. Había embestido de frente al convoy Balloch - Motherwell de las 20.44 h (que llevaba dos minutos de retraso), otra Unidad Eléctrica de tres coches pero de un modelo posterior, la n° 314 203, en el ramal desviado de vía única septentrional.

La velocidad combinada de ambos trenes era de unos 100 km/h, de modo que los dos coches de cabeza quedaron destrozados. Murieron ambos maquinistas y dos pasajeros, y otros 22 resultaron heridos de diversa consideración.

El tren de las 20.44 h circulaba en modo doble, con un jefe de tren, y ambas unidades disponían de sistema automático de alarma (ASFA) y comunicación por radio con la cabina de enclavamientos. 

La señalización sólo tenía un mes de antigüedad, así que... ¿qué ocurrió? La unidad de las 21.55 h no llevaba jefe de tren, así que no se trataba de un caso de "din-ding y adiós", como ocurrió en el accidente de Bellgrove Junction. El maquinista se encargaba él solo de controlar las puertas, atender a las señales y conducir el tren.

Tras la retirada del grueso de los restos, uno de los bogies motores de la unidad eléctrica de la Serie 314 es examinado antes de apartarlo de la vía. Está situado sobre las agujas que conectan con el ramal desviado septentrional de la línea Kirkhill; al fondo se ven las vías de la línea principal West Coast. La estación de Newton, fuera del campo visual, queda justo al fondo de la fotografía.

Una investigación complicada

D. C. T. Eves en persona, subdirector de Health & Safety Executive (HSE), se encargó de dirigir la investigación en lugar de delegar en cualquiera de sus inspectores ferroviarios. No era tarea sencilla. El maquinista del tren de las 21.55 h conocía a fondo el nuevo trazado, y había comentado a sus compañeros el peligro potencial que entrañaba, sobre todo en los ramales de vía única. ¿Se había saltado la señal de salida del andén de Newton en posición de peligro? ¿Había cambiado de idea el guardagujas y dado paso al tren de la vía Kirkhill antes de la llegada del de Balloch por la par? ¿O se había producido algún tipo de fallo que hiciera que la señal estuviera en verde cuando debiera estar en rojo?

Había claros indicios de la existencia de múltiples fallos -unos 34 entre la puesta en servicio de la red, a fines de junio, y fines de septiembre-; los hubo tanto antes como después del accidente. Algunos se debían a componentes electrónicos defectuosos o contactos desconectados, pero hubo al menos tres casos en los que las agujas se movieron por su cuenta, sin intervención de ningún tren. Después de revisarlos se llegó a la conclusión de que se trataba de un mal cableado, en el que se producían cortocircuitos por contacto de cables desnudos con placas metálicas. Las directrices de instalación y comprobación desarrolladas a raíz de la catástrofe de Clapham no se habían seguido al pie de la letra; con eso ya bastaba. A la vista de los múltiples fallos ocurridos aun después de este accidente, el nuevo trazado de Newton se dejó de utilizar en parte. Sólo se dejaron tres rutas en servicio, se bloquearon las agujas y se impusieron severos límites de velocidad hasta que se solucionaran las averías.

Pero el Sr. Eves llegó a la conclusión de que, a pesar de los fallos, el enclavamiento en sí funcionaba bien. El tren de las 21.55 h tuvo que saltarse una señal de peligro, acometer de talón las agujas para entrar en el andén par, y luego ser desviado al ramal septentrional, donde se topó de frente con la unidad que llegaba de Balloch. Por desgracia, los procesadores del puesto de control fallaron temprano aquel día, por lo que no quedaron registrados los itinerarios establecidos. Tampoco hubo tiempo de avisar a los maquinistas por radio.

Motivo de preocupación 

Cuando las obras de Newton aún no habían pasado de la fase de proyecto, se produjo la catástrofe de Clapham de diciembre de 1988, que puso en evidencia la inoperancia de los procedimientos de cableado y comprobación (y a consecuencia de la cual se elaboraron nuevas directrices al respecto), y la colisión de Bellgrave en marzo de 1989, que tuvo lugar en un ramal de vía única. Se cuestionó la seguridad de estos tramos de vías, en el caso de que un tren se saltara una señal de peligro. BR y la Inspección de Ferrocarriles llevaron a cabo una investigación, en la que se llegó a la conclusión de que no había gran diferencia respecto a los apartaderos de inversión de marcha de las estaciones terminales, pero confiando siempre en que el maquinista obedeciera las señales. La Inspección permitió reanudar las obras de remodelación de Newton en julio de 1990. Un mes después se produjo otra colisión frontal en Hyde Junction ocasionada también por ignorar una luz roja.

El coche de cabeza del tren procedente de Balloch, una unidad eléctrica de la Serie 314, quedó completamente desgarrado tras la colisión frontal. En la foto se le ve después de que lo desengancharan de los restos del otro tren, y lo apartaran a un lado de las vías de la línea principal West Coast, disponiéndolo para el desguace.

Corredor sin retorno

A última hora de la tarde de un domingo de julio, una unidad eléctrica manejada sólo por un maquinista salió de la estación de Newton hacia Kirkhill, al parecer saltándose la indicación de peligro de la señal de salida del andén.

Sólo hacía un mes que había entrado en servicio un nuevo trazado viario en la zona y un sistema de señalización informatizado. El tramo de vía única a Glasgow -un ramal de enlace- era compartido por los trenes de ambos sentidos, de modo que en esta ocasión la colisión era inevitable; otro convoy circulaba en dirección contraria con las señales indicando vía libre a su paso.

Murieron cuatro personas. Ambas unidades disponían de ASFA, pero el maquinista que se saltó la luz roja debería haberse percatado de la indicación de peligro ya antes de detenerse en el andén.

En la investigación se criticaron con dureza muchas cuestiones de seguridad relativas al nuevo trazado. Se descubrió que la deficiente instalación del cableado en algunos puntos, junto con los defectos del equipo, eran responsables de los muchos fallos ocurridos antes y después del accidente. El enclavamiento de estado sólido fue comprobado a conciencia, pero no se hallaron fallos en su funcionamiento.

Recomendaciones 

Este accidente despertó muchas dudas sobre el empleo de relaciones y ramales de vía única, la probabilidad de accidente que suponía saltarse una señal de peligro, la fiabilidad de la señalización, la formación del personal ferroviario y los factores humanos. Hubo nada menos que 21 recomendaciones distintas. BR emprendió enseguida una evaluación de riesgo de los ramales de vía única e identificó 10 puntos "negros", incluidos Bellgrove, Hyde y Newton, donde se requerían de inmediato medidas de protección adicionales. En Newton se restablecieron los desvíos de doble vía. Se concluyó que había que prestar más atención a los procesos de instalación y comprobación, para que las nuevas redes fueran fiables e inspiraran confianza; las cuestiones de seguridad en los trazados de nuevo cuño debían ser evaluadas por los distintos departamentos implicados, para lo que se precisaba su coordinación. Debía mejorar la comunicación entre los equipos de instalación y de mantenimiento, así como con los opera- dores. También se contempló la necesidad de formación específica de los maquinistas en los tramos y técnicas nuevos, así como mejorar su adiestramiento en el empleo de las comunicaciones por radio, de cara a la transmisión rápida de mensajes de parada de emergencia, además de dejar constancia de la necesidad de contar con registros de datos más fiables. Como en otros accidentes recientes, el informe urgió a instalar el sistema de protección automático (ATP), que habría impedido al tren de las 21.55 h saltarse la señal de salida del andén mientras indicara peligro.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Bushey, 1980

Inglaterra, Gran Bretaña

Un tren expreso de tracción eléctrica que viajaba a casi 160 km/h descarriló cuando un carril se desplazó de su sitio al romperse una junta soldada. El desastre fue inevitable. Sin embargo, en este accidente que tuvo lugar en 1980 en la línea principal de West Coast, a la altura de Bushey, no se produjo ninguna víctima mortal.

En la noche del 16 de febrero de 1980, el tren de las 20.25 h de Euston a Manchester abandonó la estación terminal de Londres, del mismo modo que lo habían hecho muchos otros trenes eléctricos de la ruta West Coast desde que finalizó su modernización en 1966. 

Estaba compuesto por nueve coches: un Mark 2E descubierto de segunda clase, seguido por cuatro Mark 3A descubiertos de segunda, un coche Mark 1 restaurante-buffet, un Mark 3A descubierto de primera un Mark 2F descubierto de primera y un Mark 1 ,de frenado a fondo. Encabezaba el tren una locomotora eléctrica de la Serie 87: la n° 87007 City of Manchester. La línea estaba electrificada con catenarias con c.a. de 25 kV; los cables estaban sostenidos por estructuras reticulares que se extendían sobre las cuatro vías de la línea principal.

Una vez atrás los suburbios de Willesden, los trenes alcanzan rápidamente su velocidad de itinerario de 160 km/h.

El ascenso de 37 km desde Wembley hasta lo alto de Tring, con pendientes que no superan las 2,98 milésimas por metro, no supone ningún problema para las actuales máquinas eléctricas. Sin embargo, en la época del vapor, las locomotoras que arrastraban expresos pesados no lo tenían tan fácil. Esa noche, tan sólo 15 minutos después de dejar Euston, el tren de las 20.25 h cruzaba rápidamente Harrow y se aproximaba a Bushey, 8 km al norte. Cuando descarriló, la velocidad a la que viajaba el expreso rondaba los 150 km/h, ligeramente inferior a la de itinerario. La locomotora se mantuvo sobre la vía, pero los coches salieron despedidos justo cuando el tren hacía su entrada en la estación de Bushey; rebotaron y resbalaron a lo largo de las traviesas y el balasto, los bogies se desgajaron y los coches tercero, cuarto y quinto -todos ellos, vehículos Mark 3A- volcaron. Los demás, aunque habían descarrilado, se mantuvieron en pie.

Aquí se pueden ver los enganches Janney de uno de los coches volcados. Aunque estas piezas normalmente impiden que los coches vuelquen, en este caso el movimiento vertical permitió que se desengancharan. El oficial inspector recomendó que su diseño fuera modificado para evitarlo.

Los muros del andén ayudaron a refrenar los movimientos de los tres primeros coches, si bien el tercero se detuvo finalmente de costado entre los andenes de las vías par e impar, mientras que el cuarto y quinto giraron y quedaron atravesados en ángulo sobre las líneas locales de c.c. adyacentes. El resto del convoy terminó prácticamente en pie entre la vía impar, sobre la que estaba transitando, y la vía par local electrificada con c.c. Los coches, al salir despedidos fuera de control, derribaron varias de las estructuras reticulares que sostenían la catenaria.

El amasijo de restos quedó diseminado por las cuatro vías. Existía la posibilidad de que se produjera una espantosa catástrofe con varios trenes implicados. Por suerte, ninguno se encontraba en la vía par ni en las líneas electrificadas locales. El guardagujas del centro de señales de Watford se dio cuenta de que algo iba mal, y puso las señales de peligro para detener a cualquier otro convoy que se estuviera acercando.

Cuando llegaron los servicios de rescate y vieron los coches desparramados a lo largo de las vías, tuvieron el presentimiento de que iban a encontrarse con una carnicería. Pero cuando alcanzaron los coches, descubrieron para su sorpresa que los pasajeros comenzaban a salir por su propio pie por las puertas de los coches, que se encontraban milagrosamente intactos.

El coche delantero no sufrió daños en su interior. El segundo estaba inclinado de costado y tenía muy dañada la parte inferior, con los bogies desplazados y los mecanismos arrancados. Su interior sólo estaba ligeramente dañado, con dos mesas volcadas y ocho reposa brazos torcidos. Lo más sorprendente fue que tan sólo se rompieron siete cristales exteriores y dos interiores de las dobles ventanas. Los siguientes tres coches Mark 3A, que habían volcado de costado, sufrieron más daños al haber golpeado los soportes de las catenarias, pero aun así salieron relativamente indemnes; de nuevo, sólo se rompieron dos cristales interiores.

Lo que salvó a los pasajeros fue la resistencia del diseño del coche Mark 3, en el que la carrocería es una estructura autosustentada. El hecho de que se rompieran tan pocas ventanas evitó que salieran despedidos. Por supuesto, hubo víctimas: de los 150 pasajeros del tren, 48 resultaron heridos. La mayoría de ellos sólo sufrió cortes y contusiones, pero 19 sufrieron heridas de mayor consideración y tuvieron que ser ingresados en hospitales. Sin embargo, teniendo en cuenta la velocidad del descarrilamiento y el modo en que volcaron los coches, es extraordinario que no se produjeran víctimas mortales. 

¿Qué falló?

¿Cuál fue la causa del descarrilamiento? Los investigadores pronto encontraron el carril en cuestión en el lado izquierdo de la vía y se dieron cuenta de que la junta soldada estaba rota. Cuando la locomotora pasó sobre este punto, el carril se dobló hacia el centro de la vía, con lo que seguidamente fue golpeado por las ruedas de los coches posteriores. En consecuencia,  se salieron de la vía rompiendo las traviesas de hormigón según pasaban por encima de ellas. El carril quedó sin sujeción al arrancarse las grapas tensoras, haciendo descarrilar todo el tren. Un examen más detallado mostró que la junta era defectuosa; el patín del carril no se había soldado correctamente.

Resultó evidente que la primera traviesa rota lo estaba ya desde antes del descarrilamiento. Esto proporcionó la clave para averiguar cómo se desarrollaron los acontecimientos. También es seguro que la soldadura estaba intacta diez horas antes del siniestro, ya que durante su ruta de reconocimiento el vigilante de la línea no vio nada fuera de lo normal. Por otro lado, testigos que viajaban en trenes que pasaron por el lugar del descarrilamiento tres cuartos de hora antes de que se produjera aseguraron haber oído y notado una sacudida en ese mismo punto, aunque no lo suficientemente fuerte como para justificar la detención del tren e informar de ella. Fue entonces cuando la junta soldada se rompió y los dos trozos de carril se soltaron.

Arrancado de sus bogies, uno de los coches volcó y se deslizó a lo largo de las líneas locales de c.c. Si hubieran pasado otros trenes por Bushey cuando el expreso de Manchester de las 20.25 h se salió de las vías, el accidente habría sido mucho peor, provocando con toda probabilidad víctimas mortales.

Todo el peso del tren, por tanto, recayó en la primera traviesa, al tiempo que la ruedas que pasaban de ese carril al siguiente lo iban deformando, de tal forma que la traviesa fue desintegrándose progresivamente. Cuando el tren de las 20.25 h pasó por encima de la junta, el carril ya no se encontraba sujeto por la traviesa y se desplazó lateralmente en cuanto la locomotora pasó sobre él, provocando el descarrilamiento de los coches. A medida que cada conjunto de ruedas golpeaba el carril, se arrancaban las grapas tensoras de las siguientes traviesas; en consecuencia, el carril se desalineaba y desplazaba hacia el interior de la vía, por debajo de los coches.

La junta se había soldado mediante el procedimiento Sk V Alumino-Thermic, en el que los moldes se afianzan con abrazaderas alrededor de los extremos de los carriles que se van a soldar, y el crisol y los sopletes se colocan encima.

El material de soldadura, que lleva óxidos de hierro, aluminio y otras aleaciones, se introduce entonces en el crisol para calentarlo. Los moldes y los extremos del carril se calientan también mediante los sopletes y, tras un lapso de tiempo determinado, se vierte el metal fundido en los moldes que abrazan los extremos contiguos del carril. A unos 2.000 °C el calor los derrite, de tal modo que se funden con el material de soldadura formando así un carril continuo. Todo este proceso lo realizan los soldadores, que siguen un procedimiento específico en el que es obligatorio asegurarse de que exista un clareo de junta mínimo de 22 mm entre ambos extremos antes de la soldadura.

Un examen de la junta rota mostró que la soldadura no se había realizado correctamente. Los moldes no se colocaron bien derechos, por lo que algunas partes de los extremos contiguos del carril no se habían fundido.

La resistencia de los coches Mark 2 y Mark 3 (arriba) fue tal que sus carrocerías permanecieron intactas, protegiendo a los pasajeros. Las personas que participaron en el rescate y vieron los restos de los coches temieron lo peor, quedando perplejos al ver a los pasajeros salir sin necesidad de ayuda.

Los extremos estaban al menos 8 mm más próximos de lo debido, por lo que pudo no quedar suficiente espacio para que el material de soldadura se introdujese en la junta y fundiera el carril. La cantidad de aluminio que contenía el material de soldadura era mayor de la habitual, pudiendo ser múltiples las causas de este aumento, entre ellas la mala limpieza del crisol. 

En la investigación subsiguiente, dirigida por el teniente coronel A. G. Townsend-Rose, se criticó la organización, entrenamiento y supervisión de los soldadores, y se encontró que su utillaje necesitaba mejoras. El teniente coronel Townsend-Rose calificó de  deplorables  las  condiciones  de almacenamiento  en  Watford, el  lugar donde se guardaban el equipo y material de soldadura.  Aparte de la inspección semestral realizada por los supervisores, se habían llevado a cabo escasos o nulos controles de calidad del trabajo. Por lo general, los supervisores carecían de formación alguna en lo referente a soldadura y el supervisor encargado del área de Bushey no consideraba que la supervisión de los soldadores fuera de su competencia.

Los propios soldadores tampoco tenían modo alguno de comprobar si cada soldadura realizada era correcta o no; aunque si seguían las instrucciones, no había ningún motivo para suponer que la soldadura fuera defectuosa.

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que la organización de los equipos de soldadores se reforzara con más supervisores, se mejorara el sistema de almacenamiento de los materiales y se emplearan métodos de comprobación más exhaustivos. Había que mejorar el nivel de formación. Los supervisores y el personal técnico encargado del tendido de las vías debían recibir cursos de soldadura para que conocieran a fondo en qué consiste, aunque no realizaran directamente el trabajo; de este modo dejarían de presionar a los soldadores para que trabajaran más deprisa. Esta presión es la causante de que se salten pasos en el proceso de soldadura, produciéndose, en consecuencia, soldaduras defectuosas, lo que pone en peligro la seguridad de las vías.

Una rotura no detectada

El fallo en los circuitos de vía de señalización para detectar soldaduras rotas fue casi más alarmante. En los circuitos normales de doble carril, una corriente eléctrica pasa por los dos carriles de cada tramo de la vía y se desconecta por la presencia de un tren, lo que pone las señales en posición de peligro. Un carril o una junta rotos interrumpen asimismo la corriente eléctrica, colocando inmediatamente la señal de peligro.

Pero en Bushey, en la ruta electrificada West Coast, sólo uno de los carriles estaba dividido en tramos a efectos de señalización. El otro estaba electrificado con corriente continua, para llevar la corriente de retorno de tracción de las ruedas. Por desgracia, fue éste el que se rompió, por lo que no detectó el fallo del circuito de vía.

Era posible aislar los dos carriles para que ambos tuvieran funciones de señalización, pero se necesitaban uniones de impedancia especiales en los puntos en los que los circuitos de vía adyacentes se unen para permitir pasar la corriente de retorno de tracción, pero no la de la señalización.

El teniente coronel Townsend-Rose afirmó que instalar dicho equipo sería costoso, tanto en términos económicos como en cuanto al tiempo que debería dedicar el personal ferroviario e industrial para realizarlo. Las uniones de impedancia ya se habían utilizado en las líneas eléctricas de c.c. de Southern Region durante muchos años, pero creaban graves problemas con la c.a. de alto voltaje. No obstante, recomendó que se estudiaran formas de encontrar un sistema automático de detección, que mostrase las roturas totales de carriles o juntas soldadas. En cualquier caso, Bushey fue una catástrofe ferroviaria sumamente atípica, ya que el número de víctimas estuvo muy por debajo del que podía haberse registrado.

Dos trenes de rescate con grúas trabajan para recoger los restos del expreso Londres- Manchester descarrilado. A la izquierda del más cercano, están los cuatro coches que se mantuvieron enganchados, gracias a lo cual no volcaron. A su derecha, se pueden ver fragmentos de los soportes de la catenaria derribados por el tren. 

Los carriles soldados simplifican el mantenimiento y eliminan el riesgo potencial de roturas.

Entre sus desventajas están que los circuitos de vía de señalización no siempre se corresponden con las longitudes de los tramos soldados, y que el carril tiene que cortarse para introducir una junta aislante.

Los carriles soldados también se rompen, pero con la mitad de frecuencia que en las vías sin soldar. 

En 1990, por ejemplo, se produjeron 27 roturas por cada 1.600 km de vía con juntas empalmadas, frente a sólo 16 en las juntas soldadas. Ninguna causó graves catástrofes debido a la detección anticipada.

Recomendaciones 

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que se buscaran métodos para prevenir el desacoplamiento vertical de los enganches Janney, que fue lo que produjo que algunos de los coches volcaran en Bushey.

El accidente fue causado por una soldadura rota que era 8 mm más estrecha de lo debido y no se realizó totalmente vertical. La investigación achacó gran parte de la responsabilidad a una inadecuada supervisión de los equipos de soldadura de vía. 

British Rail concedió a los supervisores más ayuda administrativa para que pudieran pasar más tiempo revisando los trabajos de soldadura.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Warngau, 1975

Alemania

Una tarde de junio de 1975, dos agentes de circulación en las estaciones de cruce de vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros, utilizaron el teléfono para hacer funcionar el sistema de bloqueo pero no siguieron el procedimiento correcto. El resultado fue la colisión frontal de dos trenes y la muerte de 38 personas.

Las líneas de vía única requieren medidas especiales de seguridad. En las de vía doble, en que los trenes circulan normalmente en la misma dirección, es esencial mantenerlos apartados a fin de que no choque el de atrás con el de delante. Pero en las líneas de vía única es necesario, además, evitar las colisiones frontales.

Esto es algo bien sabido desde los primeros tiempos del ferrocarril. En Inglaterra, la seguridad corría a cargo de un piloto que tenía que viajar en la máquina durante un tramo de la vía única entre dos estaciones en las que había bucles de cruce. Como había un solo piloto, si éste iba en la máquina, ningún otro tren podía estar en ese tramo de línea al mismo tiempo.

Este procedimiento era correcto siempre que los trenes circularan alternativamente en direcciones opuestas. Pero si dos trenes circulaban en una dirección antes que otro Io hiciera en dirección opuesta, se originaba un problema, pues el piloto tenía que volver desde el otro extremo para dirigir el próximo tren en la misma dirección, lo cual suponía ir a la carrera. Sin embargo, enseguida se dieron cuenta de que si el piloto ordenaba personalmente al primer tren seguir adelante, podía ir luego en el segundo, quedando de este modo la seguridad de la línea más o menos controlada.

Pero la figura del piloto costaba dinero, por lo que en 1850 se cambió el sistema: un testigo de madera con los nombres de las estaciones en que operaba. El sistema ofrecía un nivel de seguridad similar, siempre que hubiera un solo testigo y tuviera que cogerse en cada tren. Cuando dos o más trenes tenían que pasar por el mismo tramo y en la misma dirección, antes de que viniese otro en sentido contrario, al primer maquinista se le mostraba el testigo y se le daba una autorización escrita, pero el testigo lo llevaba el segundo tren.

Hacia 1860, empezó a utilizarse el telégrafo eléctrico de manera general, adaptándose para enviar mensajes con los movimientos de los trenes que pasaban entre las estaciones. Con este método se podía operar con el sistema de bloqueo absoluto (tan sólo un tren a la vez en cada cantón de bloqueo), que combinado con el sistema del testigo mantenía un buen nivel de seguridad en las líneas de vía única. Pero esto dependía por completo de que los agentes de las estaciones siguieran las normas.

Las dos locomotoras diésel a la izquierda, la N° 218-238-4 y, a la derecha, la N° 218-243-4 quedaron empotradas y reducidas a dos terceras partes de su longitud tras colisionar frontalmente a una velocidad de impacto de 152 km/h (como suma de las velocidades de los dos trenes), en 1975, cuando circulaban por la vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros.

Hacia 1890, el telégrafo eléctrico y el sistema de testigo habían alcanzado una nueva etapa, combinándose con un testigo eléctrico de bloqueo (y la placa correspondiente, y más tarde, los sistemas de fichas-llave), de modo que la señalización ferroviaria en las líneas de vía única era mucho más segura. Y como cada maquinista tenía que llevar un testigo, placa o ficha para poder circular por una vía única, el sistema operativo de los trenes en Inglaterra llegó a ser el más seguro del mundo.

El sistema de testigo se utilizó también en otros países, especialmente en aquellos en los que había ingenieros ingleses a cargo de los trabajos ferroviarios, como India, África y Sudamérica. En otros lugares, tales como Norteamérica o el resto de Europa, el sistema era prácticamente desconocido, y la seguridad en las vías únicas dependía de la programación de los trenes y del sistema telegráfico: El principio se basaba en que los trenes circularan según el horario, lo cual obviamente tenía que planearse de modo que los trenes estuvieran sincronizados para cruzarse en lugares específicos. Pero el problema surgía cuando los trenes se retrasaban o cuando había que ajustar la programación por los trenes especiales. En estos casos, se operaba por medio de mensajes enviados entre las estaciones para organizar o reorganizar los lugares de cruce.

La utilización de los sistemas de programación y de orden de prioridad de trenes estaba muy extendida y aún está vigente en todo el mundo en algunas líneas de menor importancia. Pero allá por los años 30 hizo aparición en Norteamérica el control de tráfico centralizado, con un Puesto de Mando que controlaba los trenes durante 160 kilómetros o más de vía con diversos grados de control eléctrico y automático. En la actualidad, con las conexiones de alta tecnología, hay Puestos de Mando que controlan muchos cientos de kilómetros de vías.

Líneas telefónicas

En Europa, en los años 30, muchas de las principales líneas de vía única tenían instaladas entre estaciones contiguas señalizaciones de bloqueo por cantones. Pero en otras, incluidas muchas líneas de ramales, se utilizaba aún el sistema básico de programación de horarios y orden de prioridad de trenes, aunque se utilizaban más los teléfonos que los telégrafos eléctricos. Y no todas las líneas daban orden de prioridad. Los maquinistas obedecían simplemente las señales y las instrucciones de los agentes de circulación. El teléfono se utilizaba para operar con un sistema de bloqueo absoluto, así como para solicitar y aceptar el paso de los trenes.

En 1970, la línea del ramal del Deutsche Bundesbahn a Lenggries, en Baviera, al sur de Alemania, aún utilizaba este sistema. Se trataba de uno de los ramales que iban al sur, desde Munich hasta los Alpes, a lo largo de la frontera con Austria. La mayoría era vía muerta, pues las montañas impedían que progresaran más allá. Pero había dos que se abrían paso con líneas de enlace internacionales: una, a través de Garmisch-Partenkirchen, a los pies del monte Zugspitze, de 2.968 metros y a 30 km al sudoeste de Lenggries, llegaba hasta Innsbruck; la otra, a través de Rosenheim, a 40 kilómetros al este de Lenggries, llegaba a Salzburgo.

Los testeros comprimidos de las dos locomotoras diésel tras haber sido separados. La N° 218-243-4, a la derecha, llevaba el tren N° E3591 de Munich a Lenggries, mientras que la N° 218-238-4, a la izquierda, llevaba el tren Nº E3594 en dirección opuesta, de Lenggries a Munich.

El ramal de Lenggries era uno de los tres que salían de la línea Munich-Holzkirchen. Hasta Holzkirchen estaba electrificado; luego un ramal se dirigía hacia el este a la línea principal Rosenheim-Salzburgo. Otro ramal, al sudoeste, iba a Baryschzell, mientras que la línea de Lenggries continuaba al sur por Warngau hasta Schaftlach, donde se desviaba la línea secundaria de Tegernsee. Ninguno de estos ramales estaba electrificado, y, en 1970, todos operaban con diésel.

Por su situación entre montañas, con cumbres que llegaban a los 1.800 metros a cada lado del valle, Lenggries era una población muy famosa entre los senderistas y alpinistas de fin de semana. Los domingos de 1970 había varios trenes de excursionistas, procedentes de Munich, que circulaban como expediciones extras y constaban en el cuadro de itinerarios. En Alemania, al igual que en Suiza y Austria, en las estaciones pequeñas de esa época, la señalización del tren, en cuanto al sistema de bloqueo se refiere, la llevaba a cabo normalmente un empleado encargado de ésa y otras tareas, desde la oficina de la estación. Podía ser o no el jefe de estación, quedando a las órdenes del agente de tráfico.

El cuadro de itinerarios de este empleado se encontraba generalmente en forma de gráfico junto al equipo de señalizaciones.

Una característica de los gráficos de programación de DB en ese tiempo, práctica utilizada durante algunos años, era la de mostrar trenes extras cruzándose con otros trenes en dirección contraria donde se suponía deberían estar, según la velocidad media cronometrada en un tramo, y no necesariamente en una estación de cruce. Eran los llamados cruces aéreos. La determinación del lugar real de cruce se dejaba en manos de los agentes locales. A veces se mostraban rutas alternativas para un tren concreto, dándole un horario condicionado a otro tren con horario también condicionado que sí estaba realmente circulando. Los agentes de Warngau y Schaftlach habían solicitado a las oficinas centrales de Munich que organizasen el cruce, pero al jefe de itinerarios le pareció que esos cruces los podían arreglar los agentes locales con seguridad.

Esta era la situación del ramal de Lenggries en el gráfico de programaciones del domingo por la tarde, en el verano de 1975. El tren N° E3591 de Munich a Lenggries, según estaba programado, debía abandonar Warngau, a 42 km de Munich, a las 18.27 h para seguir hasta Schaftlach, a 5 km. Pero en Schaftlach, el tren discrecional N° E3594 de Lenggries a Munich estaba programado para que partiera para Warngau a las 18.28 h, y no había punto de rebase entre las dos estaciones. Cuando el N° E3594 estaba circulando, el E3591 tenía que partir de Warngau a las 18.33 h, seis minutos más tarde; un minuto después, el E3594 había llegado a Warngau.Todo esto sucedía el domingo 1 de junio de 1975. Pero el domingo siguiente, el agente de tráfico de Warngau enfermó y se tuvo que ir a casa, sustituyéndolo un compañero que estaba de vacaciones y que fue avisado. Pero a este trabajador nadie le explicó el significado que tenían los "cruces aéreos"; además, él tenía más cosas que hacer, entre ellas vender billetes.

Los servicios trabajan para despejar la vía única tras la colisión frontal de los dos trenes entre Warngau y Schaftlach. La grúa levanta el último de los bogies del tren Nº E3591 para llevarlo a la locomotora N° 218-243-4. Detrás está la locomotora del tren E3594.

La funesta llamada telefónica
Lo que los dos agentes se dijeron por teléfono no quedó nada claro. Con el E3594 circulando, el E3591 debía haber esperado en Warngau para la ruta posterior a las 18.33 h, después de que E3594 hubiera llegado a Warngau. Hasta con el bloqueo telefónico, las estrictas reglas de bloqueo tenían que haber garantizado la seguridad de los trenes. El bloqueo telefónico tiene una terminología concreta para asegurar que no haya interpretaciones erróneas. Pero esa tarde, la terminología entre los dos agentes no se utilizó correctamente. Fue corta e imprecisa, pues cada uno de ellos sacó la impresión de que había solicitado paso al otro. Dijeran lo que dijeran, cada uno pensó que su tren había sido aceptado. Así empezó la catástrofe.
El E3591 partió de Warngau a las 18.29 h. Al mismo tiempo, el E3594 salió de Schaftlach dirigiéndose hacia Warngau. Los dos trenes eran arrastrados por las potentes locomotoras diésel Bo-Bo Serie 218, que estaban compuestas en su mayor parte por coches de Cercanías con bogies ligeros, conocidos como "pez de plata", debido a su acabado sin pintura: seis el E3594 y siete, el E3591, que incluía un coche normal con pasillo junto a la locomotora.
Los dos trenes aceleraron enseguida en el tramo de 5 km. El E3591 alcanzó los 64 km/h en la subida hacia Schaftlach, mientras que el E3594 llegó a los 88 km/h. En ese momento, los maquinistas se vieron, pero ya era demasiado tarde para que sirviera de algo frenar, de modo que las dos locomotoras chocaron de frente sumando una velocidad de 152 km/h.
La colisión fue horrible. Las dos locomotoras quedaron comprimidas y reducidas a una tercera parte de su volumen, mientras que sus extremos resultaron un amasijo de hierros. Si bien la fuerte estructura de los coches hizo que la mayoría mantuviera su forma, algunos de ellos quedaron replegados sobre ellos mismos, debido al impacto, y otros volaron por los aires. Los viajeros salieron despedidos en varias direcciones. Los más afectados fueron los que viajaban en el interior de un coche lanzado contra una de las locomotoras, quedando empotrado dentro de ella y también encima, con los laterales reventados y el suelo hecho pedazos. En total, 35 personas murieron en el lugar del siniestro, 3 más murieron posteriormente y 122 quedaron gravemente heridas.
El agente de Warngau se dio cuenta de que algo malo había ocurrido al oír un lejano estruendo y llamó al agente de Schaftlach. "¿Ha enviado un tren?" "Sí, he enviado uno." "No podía enviarlo." Desgraciadamente, ambos habían enviado sendos trenes al mismo tramo. En el juicio, los dos fueron declarados culpables de haber sido la causa de la colisión, aunque involuntariamente. El agente de Warngau fue sentenciado a un año de cárcel y el compañero de Schaftlach, a ocho meses.

El segundo coche del tren Nª E3594 está encima de su locomotora, la Nº 218-238-4, a la derecha, y la locomotora Nº 218-243-4, a la izquierda. En primer plano, están los restos del primer coche del tren Nº E3591, que quedó reducido a un montón de hierros. Fuera de la vista, en el tren Nº E3591, a la izquierda el segundo coche quedo totalmente embutido en el primero.

Una programación que condujo a la catástrofe
35 personas murieron en el acto, 3 más murieron posteriormente y 122 resultaron gravemente heridas como consecuencia de la colisión frontal de dos trenes a una velocidad de impacto de 152 km/h, cuando circulaban por la vía única del ramal Munich-Lenggries, entre Warngau y Schaftlach, en los Alpes bávaros, después de que dos agentes de circulación no se entendieran por teléfono. Cada uno de ellos solicitó paso pero ambos entendieron que el otro había aceptado su tren. Pero el gráfico de itinerarios no estaba claro, pues mostraba a los dos trenes cruzándose en el lugar de la colisión; un segundo horario condicional para uno, indicaba que uno tenía que haber esperado al otro en Warngau.
El oficinista, declarado culpable
Si bien los dos agentes de circulación fueron hallados culpables de la catástrofe de Warngau y sentenciados a 12 y 8 meses de cárcel, también la administración del ferrocarril tuvo que aceptar cargos contra ella. El oficinista responsable del itinerario en Munich fue sentenciado también con 8 meses de cárcel, por su intervención en la programación teórica; los llamados "cruces aéreos", donde los cruces de trenes se mostraban en cualquier sitio y no en las estaciones apropiadas para el cruce.
Automatización de la vía única
El sistema de itinerarios y de prioridad de trenes con conexiones telegráficas y telefónicas sigue utilizándose en todo el mundo, en aquellas líneas que aún no están equipadas con una tecnología de señalizaciones moderna. El sistema de testigo eléctrico inglés, el de placa, o el de ficha, aportaba unas medidas extras de seguridad, pues el maquinista tenía que tener una autorización tangible para poder circular por una vía única. En Europa, muchas líneas de vía única estaban equipadas con señalización de bloqueo al paso, las señales de un extremo estaban conectadas con las del otro extremo, y se tenía que probar que los trenes habían pasado antes de que las siguientes pudieran señalizarse. Esto se desarrolló para todos los sistemas eléctricos con circuito de vía o contador de ejes para detectar el paso de los trenes, controles remotos con un centro de señalización para vigilar varios lazos de cruce y cruces automatizados con trenes que se autoseñalizaban. En 1980, se ideó un sistema de bloqueo radio electrónico utilizando enlaces para la transmisión de datos por radio entre microprocesadores en los Puestos de Mando y en los trenes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España