Salisbury, 1906

Inglaterra, Gran Bretaña

La competencia con Great Wester Railways por conseguir llevar viajeros transatlánticos de Plymouth a Londres, una curva pronunciada y una ignorada restricción de velocidad fueron los factores que contribuyeron a que, en 1906, un tren transbordador volcara en Salisbury y murieran 28 personas.

Poco antes de las 2 de la madrugada del día 1 de julio de 1906, los vecinos de Salisbury que vivían cerca del ferrocarril se despertaron con el largo y agudo silbato de un tren que se acercaba a la estación, por el oeste, a gran velocidad. Oír el pitido de un tren por la noche no era inusual, pero éste era diferente; de repente hubo un estrépito tremendo en el extremo este de la estación que se oyó en toda la ciudad. El tren había volcado y chocado contra otro. La mayoría de los coches quedaron destrozados y entre sus restos de hallaron los cadáveres de 24 de los 43 viajeros que iban en el tren. El maquinista y el foguista del tren expreso, el agente ferroviario de un tren vacío con cisternas de leche que fue golpeado por el tren volcado, y el foguista de la máquina de mercancías situada en la vía de estacionamiento, al otro lado del tren de la leche, murieron también.

El expreso que había chocado era un tren transbordador que circulaba en conexión con los grandes barcos transatlánticos procedentes de América. En Plymouth recogían a los viajeros que querían llegar a Londres, en tren, un día antes que aquéllos que continuaban viaje por mar, en transatlántico, hasta Southampton.

Había dos ferrocarriles que unían Plymouth y Londres: el Great Western Railway (GWR) y el London & South Western Railway (LSWR). La compañía GWR recorría un trayecto más largo a través de Bristol, que estaba sometido a restricciones de velocidad y a las pronunciadas pendientes de las montañas de South Devon, entre Exeter y Plymouth. El trayecto de LSWR, si bien era más directo, tenía pendientes con unas subidas muy fuertes a unas cuantas alturas, entre Salisbury y Exeter, y un largo y escarpado ascenso por la cara norte de Dartmoor. Para acabar de complicarlo todo, la línea de LSWR cruzaba la de GWR, tanto en Exeter como en Plymouth, aunque el guardagujas de Great Western controlaba ambas estaciones sin mostrar la más mínima preferencia.

Aunque el tren transbordador estaba compuesto por bogies modernos, los coches tenían armazones de madera que se desintegraron al volcar el tren. La locomotora, por el contrario, sufrió pocos daños y pudo ser remolcada sobres sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

RIVALIDAD FERROVIARIA

Inevitablemente existía rivalidad por operar con los servicios expresos ordinarios, pero los trenes de prestigio que contaban con la aclamación ferroviaria internacional en los de los servicios transatlánticos. En ese momento, GWR se había hecho cargo del correo y LSWR de los viajeros de los transatlánticos, y lo esencial era hacerlo con prontitud. Los trenes no eran regulares ni incluso frecuentes, mientras que los transatlánticos podía retrasarse a consecuencia del mal tiempo. Por lo general, circulaban semanalmente, si bien se organizaban a última hora, en cuanto llegaba la información de que estaba de llegar un transatlántico a Plymouth Sound.

Con uno de esos trenes correos transatlánticos, la máquina del GWR 4-4-0 City of Truro reconoció haber alcanzado los 160 km/h el 9 de mayo de 1904, circulando de bajada a Wellington en la aproximación a Taunton. Dos años más tarde, la búsqueda de un recorrido rápido a Londres no había finalizado. Al confirmarse la llegada del transatlántico New York, que navegaba ya rumbo a Plymouth, LSWR organizón un tren transbordador que saldría del lugar del desembarco a última hora de la tarde del 30 de junio de 1906.

El tren tenía una formación ligera compuesta por cinco coches. Un furgón de freno comunicado con el equipaje iba en cabeza, seguido de tres salones de primera y de un furgón cocina. Aunque el tren iba a estar circulando toda la noche y no había ningún en llegar a Londres a primera hora de la mañana, existía el pundonor de que el tren fuera lo más rápido posible. No se tenían en cuenta las dificultades que tendrían los viajeros para conseguir otro transporte o encontrar un hotel a las cuatro de la mañana. Estos trenes transbordadores se ponían en marcha nada más llegar el transatlántico.

Debido a que no tenían una programación regular ni una dotación concreta, se organizaba de la mejor manera posible. Por ello, la primera dotación disponible, conocedora de la línea y cualificada para conducir trenes expresos de viajeros, fue la asignada para el trabajo.

No era necesario efectuar ninguna parada en el transcurso del viaje, pero estaba previsto que los trenes transbordadores realizaran un cambio de máquinas en Templecombe. La noche del 30 de junio de 1906, el tren había hecho un trayecto rápido de Devonport a Templecombe, llegando a 1.22 hs. de la madrugada, un minuto antes del horario habitual. La locomotora nº 288 de la serie T9 4-4-0, que había llevado el tren desde Devonport, fue desacoplada y sustituida por una más grande, la nº 421 de la serie L12 4-4-0, conducida por W. J. Robins. Este maquinista, si bien llevaba regularmente trenes expresos a Londres, no había llevado antes ningún transbordador, ni había hecho el trayecto directo. Empezó en Templecombe pero, sorprendentemente, en vista del ajustado horario a Waterloo, llevó el tren a un ritmo demasiado lento y perdió unos cuatro minutos en los primeros 32 kilómetros hasta Dinton.

Los agentes de mantenimiento trabajan para recuperar las dos locomotoras involucradas en el accidente. La que volcó, una 4-4-0, chocó y empotró una cisterna de leche contra la cabina de una pequeña locomotora que estaba parada en la estación de Salisbury.  

LLEGAR A LA HORA

El maquinista sabía que el tren tenía que llegar a la hora, pero también sabía que no había que correr demasiado y llegar antes de la hora; debido a las quejas que había por velocidades excesivas, el temido jefe de maquinistas, Dugald Drummond, había dado instrucciones de que los trenes no circularan demasiado rápido para ganar tiempo. El maquinista Robins comentó, incluso con el jefe de seguridad, que no se atrevía a llegar demasiado pronto porque, si lo hacía, le iban a pedir explicaciones.

Tras pasar Dinton, aumentó la velocidad y la media en los 9,6 km. anteriores a Wilton fue de 112 km/h. Llegando a Salisbury desde el oeste, había una curva a mano izquierda para entrar en la estación y otra curva hacia la derecha en el extremo este al final del andén. Ambas vías tenían una restricción de velocidad de 48 km/h. La del extremo este era mucho más difícil, ya que a mitad de la curva a la izquierda, que tenía 200 metros de radio, había una bifurcación a las vías adyacentes. La curva estaba en rampa ascendente, de manera que el carril externo estaba más alto que el interno para que los trenes se inclinaran ligeramente al tomar la curva. Pero la inclinación apenas se reducía en la bifurcación, de modo que los trenes primero se inclinaban, luego se enderezaban y después se volvían a inclinar mientras trazaban la curva, lo que les provocaba un movimiento de balanceo.

A la velocidad máxima normal de 48 km/h. el balanceo era muy suave, primero hacia un lado y luego hacia el otro. Pero cuando el transbordador especial se aproximaba, tocando el silbato, el guardagujas de la cabina de señalizaciones de Salisbury oeste se dio cuenta que circulaba muy rápido, demasiado rápido, a 96 km/h. o más. El tren pasó rápidamente por la estación y entró en la curva en el extremo este. Pero no consiguió continuar. La gran 4-4-0 volcó a la derecha. Por el otro lado, vía impar, llegaba un tren con cisternas de leche circulando lentamente. La nº 421 chocó contra las cisternas, las destrozó y las arrojó sobre las vías, chocando contra otra máquina, una antigua locomotora de mercancías 0-6-0 que estaba estacionada tras la vía impar, en el puente sobre la calle Fisherton.

El ténder de la 421 volcó, y cuatro de sus cincos coches de madera quedaron totalmente destrozados. Tan sólo el último furgón se salvó de la destrucción. El maquinista y el foguista de la 421 murieron en el acto, así como el agente ferroviario y el foguista de la máquina de mercancías. Murieron más de la mitad de los viajeros y tan sólo se salvaron 19 de las 43 personas que viajaban en el tren; siete de los supervivientes resultaron gravemente heridos.

La violencia del choque confirmó que el tren había entrado en la estación a unos 96 km/h. El coche de la izquierda quedó separado de su caja y el ténder de la Nº 421 se metió dentro de la locomotora aplastando a la tripulación.  

¿CUÁL FUE EL ERROR?

¿Cómo había podido ocurrir tal catástrofe? El maquinista Robins era un hombre con experiencia y conocía bien la línea. Sin embargo, hizo la aproximación a Salisbury -con restricciones de velocidad de 48 km/h. a ambos extremos de la estación- a más de 96 km/h., probablemente a 112 km/h. El silbato del tren estuvo sonando durante varios cientos de metros mientras el tren se aproximaba a la estación, de modo que la dotación de la cabina no estaba durmiendo. ¿Había habido algún error en la cabina de conducción, del cual advertía el silbato?

No se encontró indicio alguno de que ocurriera algo extraño antes del accidente. Pero, aunque se encontró cerrada la manivela del regulador y el inversor de marcha estaba prácticamente en la posición de marcha hacia adelante, no se habían aplicado los frenos antes de que volcara la máquina. Parecía como si el maquinista se hubiera limitado a cortar el vapor para entrar en la estación y tomar las curvas en punto muerto.

Puede ser que el maquinista calculara mal la velocidad en la oscuridad, y también es posible que estuviera seguro de poder tomar las curvas de 48 km/h. a mayor velocidad. Probablemente sabía que muchos maquinistas llevaban los trenes transbordadores sin parada, a través de Salisbury, a más de 48 km/h. como bravata ya habitual. No tuvo en cuenta el hecho de que aunque muchas de las 4-4-0 de LSWR tiene calderas pequeñas con un centro de gravedad bajo, la L12 era un diseño más moderno, con una gran caldera y un centro de gravedad más alto. Por lo tanto es más probable que la velocidad excesiva en una curva cerrada haga volcar a una máquina de éstas antes que a una más pequeña. Los otros trenes transbordadores tenían máquinas pequeñas que, probablemente, tomen la curva sin ningún problema, a pesar de ir a más velocidad de la permitida.

El descarrilamiento de Salisbury de 1906 sigue siendo un misterio, pues, al morir en el accidente tanto el maquinista como el foguista, nunca supo nadie por qué llevaban el tren de esa manera. El inspector jefe, Major Pringle, no pudo encontrar otra respuesta que la de que el maquinista entró en la estación de Salisbury a una velocidad aproximada del doble de la permitida.

Los daños causados en el tren y en el hierro forjado confirmaron que iba a gran velocidad. Una o dos personas de los supervivientes se quejaron de que, ya al inicio del viaje, el tren iba muy de prisa, y otros que habían comido en el tren, manifestaron que algunos platos no se mantenían sobre las mesas.

A pesar de la violencia del accidente, la nº 421 no quedó tan dañada como cabía esperar. Había perdido la chimenea y la cubierta de la válvula de seguridad, la traviesa delantera estaba doblada y había otras abolladuras, pero, una vez encarrilada, pudo ser remolcada sobre sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

Algunos viajeros pudieron salvarse de una manera extraordinaria. Un hombre se quedó suspendido de un tirante que estaba enganchado a un lateral del coche. Fue lanzado fuera, mientras el coche quedaba totalmente destrozado, pero se quedó colgando del tirante que seguía enganchado al coche. Eso fue lo que hizo que el viajero no fuera proyectado a una muerte segura.

Una multitud de curiosos fueron contemplar cómo se recogían los escombros resultantes del desastre. Algunos de ellos, agarrados al puente, arriesgaban sus propias vidas. En las condiciones que quedaron los coches, parece increíble que hubiera sobrevivientes.

Demasiada velocidad para la curva

Cuando el tren transbordador especial procedente de Plymouth pasó como un rayo hacía Salisbury, el guardagujas de la cabina de señalización de Salisbury West se dio cuenta, horrorizado, de que el tren iba demasiado rápido para tomar las curvas que había en cada extremo de la estación de Salisbury. El tren volcó en la segunda curva, causando un gran destrozo en otros dos trenes. Murieron más de la mitad de los viajeros, así como el maquinista y el foguista del tren transbordador, las únicas personas que sabían qué había ocurrido.  

¿Fue la rivalidad la causa?

En el momento del accidente, GWR estaba a punto de abrir su nueva ruta entre Reading, Westbury y Taunton, que acortaba 32 kilómetros el trayecto de Plymounth a Bristol. ¿Es posible que la tripulación de la nº 421 intentara eclipsar a GWR?. Un record del LSWR el día antes de que se abriera la nueva línea de GWR podía empañar este logro. Si ésa fue la intención, el error fue trágico, pues ocasionó la muerte de 28 personas.

Recomendaciones

Major Pringle, el inspector jefe, recomendó un restricción de velocidad en las curvas aún mayor, 24, en vez de 48 km/h. LSWR aprendió la lección, y partir del accidente todos los trenes expresos tuvieron que parar en Salisbury. Los días de las carreras habían terminado.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Corato, 2016

Choque de Trenes en Italia

Ocurrió cerca de Bari, al sur del país el 12 de julio de 2016. Al menos 27 muertos en un choque de trenes al sur de Italia. La colisión se ha producido en una vía única por la que circulan cada día unos 200 convoyes. 

Vista aérea de la colisión frontal cerca de Bari.

La colisión frontal de dos trenes que circulaban entre las localidades de Corato y Andria, en la provincia de Bari (región de Apulia, sur de Italia), provocó en la mañana del martes la muerte de al menos 27 personas y heridas de diversa consideración a más de 50. Las autoridades, que aún desconocen las causas que provocaron la tragedia, prometieron una investigación rápida. El primer ministro, Matteo Renzi, declaró: “Siento dolor por las víctimas y sus familias, pero también mucha rabia. No pararé hasta que se esclarezca lo ocurrido”.
El accidente se produjo sobre las 11.30 en medio de un olivar a las afueras de Corato, una localidad de apenas 50.000 habitantes. Su alcalde, Massimo Mazzilli, fue de los primeros en llegar al lugar de la colisión y subir a su página de Facebook las primeras imágenes: “Es un desastre, como si se hubiese caído un avión”. De los cuatro vagones que formaban cada convoy, los primeros quedaron totalmente destrozados. Uno de los supervivientes, entrevistado por el canal Sky Tg24, contó que tras el impacto cayó de bruces, pero que con gran esfuerzo logró ponerse de pie y escapar de entre los amasijos del vagón.

Unos 200 socorristas, entre bomberos, policía y agentes de la protección civil trabajaron durante horas bajo un calor asfixiante de cerca 40 grados para extraer a los pasajeros atrapados entre los hierros retorcidos del tren. El balance de víctimas fatales subió dramáticamente al final del día, ya que muchos de los heridos se encuentran en grave estado.

El premier Matteo Renzi expresó “dolor” y “rabia” por lo ocurrido, y reclamó una investigación a fondo. “No vamos a detenernos hasta que no se conozcan las causas del accidente. El país tiene derecho a conocer la verdad. Aunque ahora es el momento de la lágrimas y de recuperar en primer lugar las víctimas y los heridos”, señaló. En el mismo sentido se manifestó el presidente de la República, Sergio Mattarella: “Hay que aclarar a fondo lo sucedido”. “Se debe dejar en claro cuanto antes y con precisión las responsabilidades y eventuales carencias”, sostuvo.
No se conocen las razones del accidente, en una región donde numerosas personas se transportan en tren. La mayoría de las víctimas eran empleados que viajaban a sus trabajos y estudiantes. Los trenes eran operados por la empresa privada Ferrotranviaria. Lo inexplicable es que ambas formaciones circularan en sentido contrario por la misma vía. Por eso las autoridades barajan tanto un error técnico, como uno humano.

Las primeras imágenes eran dramáticas. Los vagones, aplastados entre sí, quedaron alejados de las vías, lo que demuestra el impacto del choque. Mientras los rescatistas sacaban a las víctimas de los restos, las ambulancias iban y venían constantemente. Entre los muertos figura el maquinista de un tren. Un niño fue extraído vivo de uno de los vagones e inmediatamente transportado en helicóptero al hospital de Andria.

En los últimos años Italia, que cuenta con una extensa red ferroviaria, no había registrado accidentes tan graves. El último ocurrió el 24 de noviembre de 2012, cuando un tren regional en Calabria, al sur del país, chocó contra un vehículo que transportaba a trabajadores rumanos y causó la muerte de seis personas. Hace dos años, el descarrilamiento de un tren de pasajeros tras un deslizamiento de tierra en la región de Merano, al norte, causó nueve muertos y 28 heridos.

La investigación, en marcha.

En este sentido, la Fiscalía de Bari ya ha abierto una investigación por presunto homicidio culposo múltiple y desastre ferroviario a cargo de desconocidos y con la que trataran de discernir si la tragedia se produjo a causa de un error humano o por un fallo técnico. El reconocimiento de las víctimas comenzará durante la mañana del miércoles, según ha señalado el director del hospital policlínico de Bari, Vitangelo Dottoli.Al lugar del suceso se ha desplazado en un primer momento el ministro de Infraestructuras y Transportes, Graziano Delrio, quien ha constatado que la colisión había sido "gravísima". Delrio ha anunciado la llegada de dos inspectores para comenzar la investigación de los acontecimientos, así como la creación de una comisión para esclarecer los hechos y depurar responsabilidades.

El primer ministro, Matteo Renzi, ha pedido aclarar las circunstancias del accidente y ha expresado su pesar en su perfil de Facebook: "Lágrimas y dolor por estas vidas destrozadas y por sus familias, pero también mucha, mucha rabia", ha escrito en la red social. Renzi ha acortado una visita oficial a Milán y a última hora de la tarde llegó al lugar de los hechos para supervisar las labores de búsqueda, animar a los efectivos que se afanan en ellos y participar en una reunión técnica en la cercana Bari.

Crisis en el país transalpino

Duros reproches políticos tras el accidente de tren en Italia. El ministro de Infraestructuras admite los fallos en el sistema de seguridad.

La proverbial tendencia italiana a la autocrítica feroz, casi al catastrofismo, dominó ayer la reacción al grave accidente ferroviario ocurrido el martes en Apulia. Tanto en la prensa como en ambientes políticos se destacó, como causa última de la tragedia, el atraso en las infraestructuras, la ineficaz gestión política de las obras públicas y el abandono secular que sufre el sur del país.

Si bien las frías estadísticas indican que Italia cuenta con trenes seguros -al menos la siniestralidad no es peor que la de los países más avanzados-, la impresión que se da es la contraria. El hecho de que el choque frontal se produjera en un tramo de vía única y, según se ha sabido después, sin mecanismos de seguridad automatizados, provocó un alud de críticas y de indignación. Para agravar aún más las cosas, todos los medios destacaron que el 55% de la red ferroviaria italiana -9.161 kilómetros sobre un total de 16.674- es de vía única, con especial incidencia en el sur.

“La matanza de la vía única”, tituló en portada el diario romano La Repubblica, mientras que un análisis hablaba de “salir del túnel de la burocracia” “Apocalipsis sobre la vía única”, denunció La Stampa, de Turín. “Morir sobre la vía única”, coincidió el Corriere della Sera, de Milán.

Uno de los elementos que más irritación han causado es el hecho de que hubiera ya, desde el 2007, fondos de la Unión Europea aprobados para desdoblar la línea en el tramo en que se produjo el accidente. Eran 180 millones de euros. Pero por problemas burocráticos de los municipios afectados, aún no se ha hecho el concurso público para adjudicar las obras. Ese es un problema habitual en Italia, sobre todo en el sur. A la lentitud burocrática se añade el clientelismo político, la necesidad de contentar a unos y otros y, en bastantes ocasiones, la infiltración de redes mafiosas que siempre tratan de hacer negocio cuando están en juego inversiones multimillonarias.

En su comparecencia parlamentaria, Delrio dijo que no era el día de hacer recriminaciones sino del luto colectivo. El ministro aprovechó, no obstante, para anunciar que el Gobierno había decidido dedicar 1.800 millones de euros adicionales a inversiones en redes regionales que no son de competencia estatal.

El Movimiento 5 Estrellas (M5E) fue muy duro con el Gobierno. Su diputado Giuseppe D’Ambrosio, natural de la zona del accidente, reprochó al ministro Delrio que nunca hubiera contestado a una interpelación parlamentaria que presentó en el 2013 sobre el tramo ferroviario donde sucedió la tragedia.

Las labores de los bomberos continuaron ayer para buscar posibles víctimas entre la chatarra de los trenes. El saldo provisional de víctimas es de 23 -la noche anterior se llegó a hablar de 27-, todas italianas. Salvo un cadáver, el resto han sido identificados, incluidos los dos maquinistas.

Fuente: AFP - EFE - AP - REUTERS - El País.com | CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Luca Turi, Gaetano Lo Porto, Alessandro Garófalo, Massimo Mazzilli, Vigili del Fuoco.

Dalfsen, 2016

Choque y Descarrilamiento en Holanda

Ocurrió el 23 de febrero de 2016. El accidente causa un muerto y varios heridos al chocar un tren de pasajeros del operador privado ARRIVA con una grúa.

Vista aérea del tren totalmente descarrilado y volcado.

El tren de pasajeros colisionó hoy poco antes de las 08.00 GMT contra una plataforma elevadora móvil que cruzaba las vías en un paso a nivel y descarriló. El impacto, que fue violento debido a la velocidad a la que circulaba el tren, provocó la muerte del conductor del convoy y dejó hasta seis heridos entre los pasajeros dos de los cuales fueron trasladados al hospital de Zwolle. El resto fueron atendidos en el lugar del accidente, tras lo cual pudieron irse a casa. El accidente ocurrió en la localidad de Dalfsen (noreste del país), según ha confirmado su alcalde, Han Noten, en una conferencia de prensa. El alcalde explicó que el tren estaba prácticamente vacío, con entre 10 a 15 pasajeros. "Por lo general este tren está lleno por la noche pero relativamente vacío en la mañana" y agregó que: "la parte delantera del tren está totalmente destruida". Por el momento se desconoce si el accidente se ha debido a un fallo humano o técnico.

El operador de la plataforma móvil, que saltó del aparato justo antes de la colisión, ha sido detenido y prestará declaración mañana en el marco de la investigación penal abierta para esclarecer los hechos, explicó el alcalde.

ProRail, la empresa holandesa de mantenimiento y ampliación de la infraestructura ferroviaria nacional, ha asegurado que el paso a nivel es seguro y ha recalcado que es importante que exista una investigación en profundidad sobre lo ocurrido. El tráfico ferroviario permanecerá suspendido por el momento y, según ProRail, llevará tiempo restablecerlo. El acceso a la explanada donde han quedado esparcidos los cuatro vagones que descarrilaron y los restos del accidente resulta de difícil acceso para la maquinaria pesada que se precisa para retirarlos debido a que está rodeada de montañas, aseguran los medios locales.

El tren pertenece, como ya se dijo, a la compañía Arriva y cubría el trayecto Zwolle-Emmen.

El tren queda atravesado sobre la vía

La cabina del conductor, quien pereció en el accidente, totalmente destruida. 

Otra vista más cercana de la cabina del conductor, quien pereció en el accidente, totalmente destruida. 

Otra vista del tren accidentado, la vía al parecer no sufrió daño alguno.

Fuente: AFP | EFE

Tren similar al siniestrado del mismo operador privado con diferente esquema de pintura ya que según en qué región o ramales circulen varían los colores. Foto Juan Enrique Gilardi.

Bad Aibling, 2016

Choque de Trenes en Alemania

Ocurrió el martes 9 de febrero de 2016, en uno de los accidentes ferroviarios más graves del país europeo, dos formaciones colisionaron de frente. El choque ocurrió en el estado de Baviera, al sur de Alemania.

Al menos ocho personas murieron y un centenar resultaron heridas hoy en un choque entre dos trenes regionales en el sur de Alemania, uno de los accidentes ferroviarios más graves de los últimos años en el país. Ocho muertos y 55 personas están gravemente heridas. Por el momento se desconocen las causas del accidente y el estado de los dos conductores, indicó la compañía Meridian, filial de la compañía francesa Transdev, a su vez filial del grupo Veolia. El accidente se produjo cerca de la localidad de Bad Aibling, en el estado de Baviera, unos 60 kilómetros al sureste de Munich, en el sur de Alemania. El accidente ocurrió cerca de las 7 en la línea que une Rosenheim y Holzkirchen. Según la compañía ferroviaria, los dos trenes quedaron "encastrados" uno con otro y "descarrilaron parcialmente". El choque fue "frontal" y tuvo lugar en una línea de una sola vía. Por su parte la compañía pública alemana Deutsche Bahn, propietaria y responsable del mantenimiento de toda la red ferroviaria del país, indicó que en la vía de la zona del accidente los trenes pueden circular a un máximo de 120 kilómetros por hora. "el accidente es una gran conmoción para nosotros. hacemos todo lo posible para ayudar a los viajeros, a los familiares y a los trabajadores", dijo por su parte Bernard Rosenbusch, responsable de la compañía ferroviaria BOB, que gestiona la circulación de trenes en esta vía. En los últimos años ha habido varios accidentes en Alemania pero no tan graves como el de Bad Aibling. En abril de 2012 tres personas murieron y 13 resultaron heridas en Offenbach (Hese, centro). En 1998, un Inter City Express, un tren de alta velocidad que iba de Munich (sur) descarriló y mató a 101 personas en Eschede (norte). Se trató del accidente más grave en Alemania desde 1945, cuando murieron 102 persona cerca de Munich.

Los trenes al chocar de frente quedaron "encastrados" uno con otro.

Los trenes chocados y los rescatistas.

Otra vista del grave accidente.

El accidente se produjo en el estado de Baviera.

Fuente: AFP - EFE

Eckwersheim, 2015

Tren de Alta Velocidad (TGV) Descarrila en Francia

Ocurrió el 14 de noviembre de 2015. El tren era sometido a pruebas en una nueva línea cuando se accidentó, aparentemente por exceso de velocidad. Hay 32 heridos, 12 de ellos de gravedad. El accidente es el peor siniestro en la historia del TGV francés.

Una nueva tragedia azotó a Francia este sábado (14.11.2015), cuando un tren de alta velocidad con 49 personas a bordo se descarriló en Eckwersheim, cerca de la frontera con Alemania, causando la muerte de al menos 10 personas y dejando a 32 heridas, 12 de ellas de gravedad. La tragedia ocurrió cuando el TGV probaba una nueva línea ferroviaria que une a la capital francesa con Estrasburgo.

Imágenes de un fotógrafo de Reuters en el lugar mostraron la locomotora parcialmente sumergida en las aguas (la primera y última secciones cayeron al canal) y otras partes de vagones desarmados y rotos en un campo. Unidades médicas y buzos de la policía trabajaban en la escena, al tiempo que algunos de los heridos debieron ser rescatados en helicóptero, debido a la gravedad de las lesiones que presentaban. La ministra de Medio Ambiente, Segolene Royal, informó que hay también cinco personas desaparecidas, debido a que el tren se salió de las vías y cayó a un canal cercano. Todos quienes se encontraban a bordo del tren eran empleados de la empresa ferroviaria nacional SNFC o familiares de estos. Las primeras presunciones apuntan a que el accidente fue causado por un exceso de velocidad. Aunque el exceso de velocidad parece ser la causa de la tragedia, de acuerdo a Dominique-Nicolas Jane, una alta autoridad de la región, la Policía ha sido más cauta y señaló que no están claras las razones del accidente. Sin embargo, se descartó de plano cualquier vinculación del accidente con el atentado terrorista que sufrió París la jornada del viernes. “Los primeros elementos de información recogidos dicen que se trata de un accidente”, según un comunicado de la oficina del presidente François Hollande. La segunda sección de la línea de alta velocidad entre París y Estrasburgo en la que ocurrió el incidente tiene previsto iniciar el servicio de transporte en abril del 2016. El tramo a prueba permitiría llegar desde Estrasburgo hasta París en 1 hora y 50 minutos en lugar de las 2 horas 20 minutos actuales. La oficina del presidente François Hollande destacó que el accidente ocurrió en una línea que no está siendo usada por pasajeros.

La locomotora del tren en pruebas en las aguas de un canal. 

Un fallo humano provocó el descarrilamiento según las primeras conclusiones de la investigación. El convoy iba a 243 kilómetros por hora en lugar de los 176 permitidos en una curva. Las pesquisas buscan ahora averiguar por qué había siete personas en la cabina del maquinista. Con respecto a los pasajeros que iban a bordo del vehículo siniestrado, se ha abierto una investigación para descubrir cómo y por qué, además de los técnicos, también viajaban en el tren 4 niños de entre 10 y 15 años (hijos de algunos de los técnicos y, por suerte, sólo heridos leves). Este hecho 

ha enfadado al presidente de SNCF, Guillaume Pepy, que recuerda que era un tren en pruebas y, por lo tanto, el acceso estaba restringido. “Este tipo de práctica no es admitida por SNCF” ha declarado. 

Otra vista de la locomotora del TGV hundida en las aguas del canal. 

Esta foto muestra en una visión más amplia el lugar donde ocurrió el accidente.

Fuente: Reuters/V. Kessler |  BBC Mundo, Il Fatto Quotidiano, Bluewin y El Heraldo   

Little Salkeld, 1933

Inglaterra - Gran Bretaña

Despistado y enojado por haber sido interrumpido mientras comía, un guardagujas supuestamente cualificado ignoró los principios básicos del sistema de bloqueo. Su descuido provocó el choque de un expreso con un tren de mercancías en maniobras. El guardagujas se enfureció cuando un tren de mercancías interrumpió su descanso, no oficial, para comer, y se olvidó de colocar las señales avanzadas en posición de peligro. Cuando el tren estaba maniobrando para descargar el carbón que llevaba, un tren expreso chocó contra el vagón delantero de mercancías y su ténder. La máquina del expreso descarriló. Sus coches siguieron circulando y chocaron contra los restos siniestrados del mercancías; los laterales de los dos coches delanteros fueron arrancados de cuajo y causaron heridas muy graves a sus ocupantes. El maquinista del tren de mercancías murió el día después del accidente y más de 30 personas resultaron gravemente heridas.

El 10 de julio de 1933 sólo tuvo lugar un accidente. Ha permanecido como la única incidencia conocida de una locomotora inglesa involucrada en un grave accidente dos veces en el mismo lugar exactamente. La máquina en cuestión era la N° 1.010, una Compound Deely 4-4-0 4P fabricada por Midland Railway (MR) en Derby durante la era eduardiana. Estas máquinas eran las expreso más importantes de Midland y, por ello, tenían asignados servicios importantes, como los de la línea principal de la compañía a Escocia, entre los que figuraba el famoso Settle & Carlisle Railway (S&C). La N° 1.010 descarriló por primera vez con uno de los expresos de S&C, como consecuencia de un gran corrimiento de tierras en Little Salkeld el 19 de enero de 1918. 
En la época en que ocurrió el  segundo accidente, en 1933,  Midland  Railway  (MR) había sido absorbido por London Midland & Scottish Railway (LMS). El  10 de julio de 1933, la N° 1.010 estaba trabajando con el expreso Thames Forth de las 12.44 h. Alrededor de las 13.09 h, el tren entró en Long Meg, entre Langwathby y Lazonby.  Las reflexiones sobre corrimientos y descarrilamientos habían quedado atrás hacía ya mucho tiempo, y la velocidad era de unos 96,5 km/h. 
El tren pasó volando la señal avanzada y la dotación empezó a preparar el largo ascenso que llegaba: el fogonero añadió más carbón y el maquinista comprobó los indicadores, pues no tenían previsto parar hasta Appleby. Después, el maquinista miró hacia delante y, justo enfrente, vio una máquina 0-6-0 de mercancías, la N° 4.091, propulsando tres vagones en el desvío entre las líneas principales par e impar.

¿Fue la N° 1.010 la máquina más desafortunada del mundo?. Aquí la vemos, en 1933, tras su segundo accidente en Little Salkeld. La 4-4-0, N° 1.010 irrumpe sobre el sendero y queda inclinada de costado, desplomándose en el balasto a unos 32 metros de la rampa del andén par de Little Salkeld.

Catálogo de errores humanos
Para comprender las circunstancias que se dieron en el terrible descarrilamiento de la N° 1.010, es necesario en primer lugar situar la escena de ese día en la estación de Little Salkeld. El guardagujas Hannah entró de servicio a las 10.30 h en un turno que no acababa hasta las 20.00 h. Justo antes de irse a comer, Hannah abrió la cabina por primera vez esa semana para que un tren de mercancías se desprendiera de un único vagón cargado de carbón, y luego retuvo el tren hasta que pasara el expreso Thames-Clyde a las 12.24 h. Al tener al tren fuera de la sección de mensajes de la siguiente cabina de señalización, lo mandó seguir su camino y cerró la cabina de Little Salkeld. Hannah se fue a comer a las 12.30 h, una hora antes de lo que debía siguiendo la pauta iniciada por su predecesor. En realidad, eso era lo que mejor le convenía, pues su patrona era muy quisquillosa y le había dejado bien claro que darle de comer a las 13.30 h estaba totalmente fuera de lugar. Ya que durante ese tiempo no estaba previsto que tuviera que parar ningún tren de viajeros, ni había razón alguna que lo obligara a quedarse, parecía que no había por qué preocuparse. Desgraciadamente, el jefe de Hannah (el jefe de estación de Langwathby) no sabía nada de ese arreglo. A las 13.05 h, mientras Hannah comía en una cantina ferroviaria cercana, oyó llegar un inesperado tren de mercancías. Algo molesto, se levantó de la mesa y fue corriendo a la estación, a la que llegó al mismo tiempo que el tren. El jefe del tren de mercancías le dijo que tenía que retirar un vagón cargado de carbón, a lo que Hannah contestó enfadado: "Al menos se tarda 15 minutos en sacar la última carga" (se le estaba enfriando la comida). El jefe del tren vio cómo Hannah iba a la cabina y oyó que tiraba de las palancas con fuerza, pudiendo asegurar que el guardagujas no estaba demasiado contento.
Una maniobra complicada
El tren tenía que moverse por tres parejas de agujas parar dejar el vagón, incluyendo una maniobra que obstruía ambas líneas. A pesar de ello, Hannah por lo visto no comprobó antes con las cabinas cercanas de Langwathby y Lazonby cómo estaba el tráfico, sino que simplemente tiró de la palanca de enclavamiento para las agujas. Esta acción pone las señales de entrada en peligro, pero no prestó atención alguna a las señales avanzadas, la norma de seguridad más importante para un expreso de línea principal. La dotación del tren de mercancías desacopló el tren tras el tercer vagón y la máquina 0-6-0 Serie 4F se fue con esos vehículos, antes de que el guardagujas indicara al maquinista que empujara los vagones por el desvío de la línea par. En el momento de la maniobra, el expreso Thames Forth de la línea par estaba saliendo a toda velocidad de Long Meg, habiendo pasado la señal avanzada cuando indicaba vía libre. Era ya demasiado tarde para que el otro maquinista pudiera emprender cualquier acción de evasión. La Compound chocó con el vagón delantero, el cual estaba invadiendo la línea par, y luego se estampó contra el ténder de la 4F.La N° 1.010 se separó de su tren, descarriló hacia la izquierda y siguió por un camino asfaltado que había en la estación de carga, parando unos 82 metros más allá. Sus coches, que habían seguido circulando libremente, chocaron contra los restos del siniestro, lo que arrancó sus paneles laterales a medida que avanzaban y causó heridas a la mitad de las 60 personas que viajaban a bordo del tren. El coche delantero, de London & North Eastern Railway, chocó con los vagones de carbón restantes y los empujó por la vía durante unos 90 metros hasta que descarrilaron también. Después, arremetió contra los ocho vehículos de mercancías restantes que estaban aún en la línea impar. El fogonero de la N° 1.010 resultó gravemente herido y el maquinista de la 4F (que estaba a punto de retirarse), también muy grave, murió al día siguiente.

Esta toma fue hecha mirando hacia el sur desde la estación de mercancías y muestra a la 4-4-0 tumbada de lado. La fotografía muestra también el ángulo en el que acabaron los coches tercero y cuarto tras haber descarrilado.

El misterio que hubo detrás del accidente
Todo el lamentable accidente se debió sin duda a un error humano, siendo el inspector designado para la investigación, A. H. L. Mount (posteriormente, sir Alan Mount). Transcurrieron varios días hasta que el errante guardagujas se recuperó lo suficiente de la conmoción del accidente como para poder contestar a las preguntas de rigor, y cuando intervino aseguró que creía que el expreso había pasado sin parar mientras él estaba comiendo. Dado que ese tren no debía salir de Carlisle hasta las 12.44 h, lo más probable es que al irrumpir airadamente en la cabina se hubiera olvidado de todo. El jefe del tren de mercancías no había oído la señal hecha con la campana; el controlador del distrito declaró que Hannah "irrumpió en la cabina y, probablemente, puso sus señales indicando peligro antes incluso de tocar los instrumentos". Ciertamente, no hizo la señal del código 5-5-5 con la campana advirtiendo que estaba abriendo su cabina y olvidando también la señal 2-4 de bloqueo interno, necesaria antes del inicio de cualquier operación de maniobras. Más importante aun fue que Hannah ignorase por completo el instrumento de bloqueo, el indicador principal de cómo están los trenes en la línea principal. Al suponer que el expreso había pasado ya, no cumplió el principio fundamental por el que un guardagujas debe recibir el mensaje de tren fuera de la sección antes de permitir cualquier otro movimiento. El inspector Mount llegó a la clara conclusión de que Hannah no debería haber estado nunca a cargo de una cabina de enclavamientos, incluso de una que se utilizara muy poco, ya que, según parecía, no comprendía los principios básicos de la operación de bloqueo. Acababa de pasar unos exámenes realizados en abril y junio de ese mismo año (menos de un mes antes del accidente), por lo que el inspector se cuestionó también los estándar de selección y supervisión del distrito. Se hicieron además algunas recomendaciones, dados los descarados incumplimientos concernientes al servicio de la cabina de Little Salkeld. Hannah fue hallado culpable, arrestado y enjuiciado por el homicidio del maquinista del tren de mercancías. Por fortuna para el guardagujas, el jurado de Cumberland Assizes, reunido en Carlisle ese otoño, se formó una opinión indulgente del hombre destrozado y nervioso que estaba frente a ellos en el banquillo, y lo absolvieron de todos los cargos.

Cuando los coches de la 4-4-0 descarrilada quedaron desenganchados, siguieron circulando una distancia considerable hasta que la parte posterior del segundo coche terminó en línea con la parte trasera del ténder de la máquina. Al arremeter con fuerza los restos del siniestro, ambos laterales de los dos coches frontales quedaron desgarrados.

Una cabina de señalización básica
Cuando MR inauguró Settle & Carlisle Railway en 1876, construyó las 19 estaciones del itinerario con un esquema estándar. Según el volumen de tráfico, los edificios eran grandes, medianos o pequeños. Little Salkeld era una del modelo pequeño. La cabina de señalización estaba equipada con un cuadro Midland pequeño, e instrumentos de bloqueo de agujas de manilla de tres posiciones y tres cables. No había circuitos de vía, y ni siquiera teléfono: el más cercano estaba en el despacho de billetes, a unos 82 metros de allí, al otro lado de las vías. No era inusual en aquellos tiempos, pues a menudo no había nadie en la cabina, y solo se ponía en funcionamiento si había que maniobrar con algún tren.
Long Meg
La misma máquina se vio envuelta en dos extraños accidentes (aunque con 15 años de diferencia) ocurridos a unos 180 metros uno del otro. Este hecho pasará a la historia como una de las coincidencias más sorprendentes de la historia ferroviaria inglesa. Según las especulaciones de los lugareños, la culpa la tuvieron Long Meg y sus hijas. Ese es el nombre que se le da a un lugar místico, un círculo muy antiguo formado con piedras y situado bastante cerca del ferrocarril, y que según mucha gente es el segundo en importancia tras el famoso Stonehenge. Según la leyenda, Long Meg era una bruja que (junto a sus hijas) fue convertida en piedra; cuando ocurrió la segunda catástrofe en el extremo de Long Meg, fueron muchos los que afirmaron que la bruja aún ejercía sus poderes.
Una máquina desafortunada
Una mañana gris de un sábado de enero de 1918, diez meses antes del final de la Primera Guerra Mundial, un expreso Thames Clyde partió de Londres St. Pancras camino de Glasgow. En Leeds, una Compound 4-4-0, la N° 1.010 Serie 4P chocó contra el tren por el ramal norte a Carlisle. La N° 1.010 tenía base en el depósito de Durran Hill, Carlisle, y había llegado a Leeds a primera hora de la mañana con un expreso semi rápido procedente de Glasgow. Todo iba bien, y la máquina con su tren de once coches subió el tristemente célebre "Long Drag", alcanzando con facilidad la cima de Ais Gill. Ahora ya iba circulando en terreno llano, teniendo por delante 48 kilómetros hasta  un  punto  situado más allá de Langwathby. Pasó Langwathby con las señales indicando vía libre, y a las 15.57 h, aún con luz de día, el tren entró rápidamente en Little Salkeld. Al entrar en Long Meg, el maquinista Whitworth buscó la aún existente señal avanzada, aunque el poste de bloqueo de Long Meg (que cubría un pequeño apeadero con señales de entrada y señales avanzadas) se hallaba cerrado desde que estalló la guerra. Por fortuna para el tren, lo cierto es que es difícil deshacerse de los hábitos, pues, aunque ya no estaba el poste de la señal recortándose contra el cielo, el maquinista miró a lo lejos y vio un montón de lodo cubriendo los carriles de la vía, resultado de un gran corrimiento de tierras. Whitworth se las arregló para meter el freno y poner el tren en marcha atrás, pero, justo cuando acababa de hacerlo, la máquina se metió en el barrizal y descarriló. Estando aún en posición vertical, la máquina recorrió unos 164 metros. La acción del maquinista impidió una catástrofe mayor pero aun así, siete pasajeros murieron en el accidente y 50 más resultaron heridos, muchos de ellos, de gravedad. El accidente tuvo lugar por un imprevisto de la naturaleza, un acontecimiento imposible de prever algo muy diferente del accidente ocurrido con la N° 1.010 15 años más tarde. Muchos lugareños creyeron que la responsable de ambas catástrofes fue Long Meg, una bruja legendaria.

La 1010, una locomotora desafortunada tuvo dos accidentes casi en el mismo lugar. Uno en 1918 y el otro en 1933

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Invergowrie 1979

Escocia - Gran Bretaña

Casi exactamente un siglo después de la terrible catástrofe del puente Tay en 1879, otro tren cayó al río Tay. Este accidente ocurrió en la orilla norte, muriendo en él cuatro personas. Todo porque una señal no se interpretó de forma adecuada.

Esta fotografía aérea, tomada poco después del accidente, muestra la disposición en la

que quedaron los dos trenes. Al lado derecho de la foto, puede verse el coche de cola de

pasillo lateral y un coche de segunda clase del tren de las 8.44h, que volaron sobre el

muro y fueron a dar a la orilla fangosa del río. El resto del tren de las 9.35h, a excepción

de la cabina, totalmente destrozada, y de dos de los coches, había sido ya retirado.

Los ferrocarriles Tayside deben la mayoría de su existencia, tanto a la política de la historia del ferrocarril escocés como a las necesidades previstas. En esta zona de Escocia, las dos principales Compañías rivales, Caledonian Railway (CR) y North British Railway (NBR), competían por el tráfico entre el valle de Forth and Clyde y el puerto noreste de Aberdeen. CR operaba el itinerario de la costa oeste desde Euston, mientras que NBR era uno de los socios de la costa este desde King's Cross. La ruta caledoniana desde Glasgow se aproximaba a la zona a través de Stirling y Perth, y seguía hacia el noroeste por Coupar Angus y Forfar hasta el cruce Kinnaber, donde era absorbida por la ruta NB desde Edimburgo, vía los puentes Forth y Tay y Dundee.

La modernización conlleva un nuevo itinerario

La racionalización y los cierres de los años 60 ocasionaron cambios radicales, y los servicios Glasgow - Aberdeen desde Perth fueron desviados, a través de Dundee y el antiguo itinerario costero de NBR, hasta el cruce de Kinnaber (ahora ya no es un cruce) en su camino a Aberdeen. Entre Perth y Dundee, lo que era ya un trayecto principal transcurría a lo largo de la orilla norte del río Tay, de Longforgan a Invergowrie y en el cruce de Buckingham en Dundee.

Una señalización pasada de moda
Las cabinas de enclavamientos implicadas en este accidente estaban situadas en Longforgan y en el cruce de Buckingham. La sección de bloqueo entre ellas era aproximadamente de 9 kilómetros, y a finales de los años 70 aún dependía de señalización mecánica. La  cabina de Longforgan tenía los instrumentos de bloqueo de BR, los cuales estaban interconectados a las señales de modo que la señal de la sección impar (llamada anteriormente señal de arranque) de Longforgan podía ponerse en posición de vía libre sólo cuando el instrumento de bloqueo de la sección al cruce de Buckingham mostraba "vía libre", y sólo para un arranque.  Una vez que la señal había vuelto a la posición de peligro, no podía volverse a poner en vía libre hasta que el instrumento de bloqueo para la siguiente sección había seguido los procedimientos normales, y se veía por segunda vez el aviso de "vía libre". Longforgan no podía dar "vía libre" a la cabina de Inchture, su última sección, a menos que la señal de entrada indicara peligro y la señal avanzada coloreada mostrara precaución. En Longforgan no había circuito de vía , ni un control Welwyn completo (sistema de bloqueo secuencial aplicado tras el accidente de Welwyn Garden City, en 1935) en los instrumentos de bloqueo, o señales que demostraran que un tren había pasado correctamente por la sección y había estado bien señalizado, aunque en el cruce de Buckingham sí había control Welwyn. Además, el cableado de la señal de la sección impar no contaba con un regulador de tensión, para que el guardagujas pudiera tensar o aflojar el cableado en tiempo frío o caluroso, aunque el personal encargado de las señales podía modificar la conexión de los cables con la palanca si el guardagujas notificaba que ésta no funcionaba bien. Entre Longforgan y Dundee se encontraba la estación de Invergowrie, a unos tres kilómetros de Longforgan, sin personal y sin cabina de enclavamientos. Por lo general, tan sólo paraban allí unos cuantos trenes locales y los expresos no pasaban por ella.

Casi cien años después de la catástrofe del puente Tay, ocurrida en 1879, un equipo de rescate tuvo que actuar una vez más en el río. El segundo y el tercer coche del tren de las 8.44h quedaron colgados en lo alto del muro.

Una máquina defectuosa

La mañana del 22 de octubre de 1979, el tren Glasgow - Dundee de las 8.44h llamó a Invergowrie, pero algo no iba bien en su locomotora de la Serie 25. Aunque llevaba una carga ligera, con cuatro coches de segunda clase de pasillo central y un coche de pasillo lateral de cola ya iba con 25 minutos de retraso, habiendo perdido tiempo entre Glasgow y Perth debido a fallos en la potencia tractora. La máquina dejó de funcionar momentáneamente en dos ocasiones, y llegando a Perth se paró completamente, de modo que el tren tuvo que hacer una parada no programada a las afueras de la estación de Perth. Parecía ser un cortocircuito en la conexión a tierra, pero, una vez que el maquinista aisló la conexión que fallaba, la locomotora pudo volver a arrancar. Un mecánico ajustó la locomotora en Perth y dijo que podía continuar hasta Dundee. Pero, al dejar Invergowrie, el maquinista notó que el tren iba frenado y, cuando volvió a parar, le pareció que los frenos de la locomotora estaban bloqueados. Volvió a arrancar el tren con la esperanza de poder recorrer los cinco kilómetros que quedaban para llegar a Dundee, pero el auxiliar le comunicó que uno de los motores de tracción estaba ardiendo. Entonces decidieron que la locomotora no podía continuar. El auxiliar empezó a caminar hacia atrás, para decirle al agente que necesitaban ayuda y disponer la debida protección de la línea.

El siguiente tren se acerca
Mientras tanto, el siguiente expreso Glasgow Aberdeen de las 9.35h estaba alcanzando al de las 8.44h. El de las 9.35h tenía una locomotora más potente, la n° 47208 de la Serie 47 al frente de sus siete coches con frenos de vacío. Cuando se aproximaba a Longforgan, la señal avanzada de colores mostraba la luz amarilla de precaución y el tren aminoró mucho la marcha, pues se acercaba a la señal de entrada, que estaba en posición de peligro. Mientras la locomotora se acercaba a la señal, el guardagujas tiró de la palanca para cambiar el brazo de la señal de peligro a vía libre, permitiendo que el tren se acercara más a la señal del cantón, la cual estaba de nuevo en posición de peligro después de pasar el tren de las 8.44h. Sin embargo, el tren de las 8.44h no había dejado libre la sección al cruce de Buckingham, de modo que el indicador de bloqueo aún indicaba "tren en línea" y el guardagujas de Longforgan no habría podido poner la palanca en posición para dejar libre la señal del cantón. Por la razón que fuera, el tren de las 9.35h no paró en la señal de cantón, sino que, para horror del guardagujas, aceleró al pasar la señal pensando que indicaba vía libre. El expreso de las 9.35h había alcanzado los 113 km/h al llegar a Invergowrie. Allí, la línea describía una curva a la derecha siguiendo el río Tay por lo que, justo cuando el tren acababa de pasar el andén, el maquinista de las 9.35h debió de ver el tren de las 8.44h estacionado a tan sólo unos cuantos metros frente a él. Aplicó los frenos de emergencia y con ello redujo velocidad, pero no lo suficiente como para evitar una violenta colisión, en la que la potente máquina de la Serie 47 se estrelló contra la parte trasera del tren de las 8.44h, con tal fuerza que los dos primeros coches de cola fueron arrojados al río, por encima del muro de contención, cayendo sobre su orilla fangosa. El segundo y tercer coche del tren de las 8,44h quedaron encima del muro, mientras que el primero, aún acoplado a la máquina de la Serie 25, se estrelló contra la pared. La máquina de la Serie 47 del tren de las 9.35h quedó muy dañada y la cabina aplastada, muriendo el maquinista y el auxiliar. Dos viajeros del primer coche de cola del tren de las 8.44h perecieron también. ¿Por qué estaba el tren de las 9.35h en el mismo tramo de vía que el tren estacionado de las 8.44h? La dotación de las 8.44h no tuvo tiempo de volver atrás con detonadores y banderines para avisar que allí estaba su tren, pues sólo llevaba allí dos o tres minutos cuando el tren de las 9.35h se aproximó a toda velocidad. La clave del accidente está en la indicación que mostraba el brazo de la señal del cantón de Longforgan. ¿Señalaba peligro, vía libre o estaba a medio camino entre las dos indicaciones? Éste fue el rompecabezas con el que tuvo que enfrentarse el inspector jefe, el comandante C. F. Rose.

Esta fotografía muestra el coche de cola del tren de las 8.44 h volcado de costado sobre la orilla fangosa del río Tay. Cuando el maquinista del tren de las 9.35 h vio al de las 8.44 h, sólo contaba con unos cuantos metros por delante para reducir la velocidad. Puesto que empezó a reducir cuando iba a 113 km/h, la fuerza de la colisión fue considerable.

Una extraña señal

El guardagujas de Longforgan estaba seguro de haber visto cómo el brazo de su señal del cantón volvía a indicar peligro, una vez había pasado el tren de las 8.44h. Tanto los guardagujas habituales como el guardagujas sustituto, que era el que estaba de servicio el día del accidente y que había estado previamente allí en la dotación habitual, sabían que la señal del cantón, a 477 metros de la cabina, había que activarla con firmeza, especialmente cuando volvía a la posición de peligro, con un buen golpe de palanca para que volviera a su posición normal; casi tirando de ella para asegurarse de que el cable de conexión con la señal no se quedara enganchado. Se trataba de una señal de cuadrante superior, en el que cuando el brazo está horizontal indica peligro y cuando se eleva a 45° indica vía libre. Cuando la palanca se echaba hacia atrás, la gravedad hacía que el brazo cayera en posición horizontal. Aunque si el cable estaba tirante, debido quizá a que el tiempo frió hacía que se contrajera, el brazo podía quedar ligeramente levantado pero no tanto como para mostrar claramente la indicación de vía libre. Provisto de un regulador de tensión, el guardagujas podía controlar la tensión del cable, pero Longforgan no tenía ese dispositivo. Ni tampoco tenía un repetidor de señal en la cabina (un dispositivo eléctrico sujeto al brazo de la señal que mostraba si ésta indicaba peligro, vía libre o algo erróneo). En lugar de eso, el guardagujas de Longforgan tuvo que inspeccionar los 400 metros que distaban de la señal y juzgar él mismo si estaba en la posición correcta.

¿La señal indicaba vía libre o peligro? 

Aquella mañana, una vez que el tren de las 8.44h había pasado Longforgan, el guardagujas creyó que la señal había vuelto a la posición de peligro. En realidad, el encerrojamiento entre palancas significa que la palanca de la señal del cantón tenía que estar en peligro antes de que la palanca de la señal de entrada pudiera activarse, para que el tren de las 9.35h pasara por la señal de entrada y fuera hacia la señal del cantón. Cuando el tren de las 9.35h rebasó la cabina de enclavamientos, el guardagujas hizo un saludo con la mano al maquinista: ¿pudo este saludo haber sido una de las causas del accidente? Cualquiera que fuera el modo en que el maquinista interpretara ese gesto, aminoró la marcha y luego dio potencia para acelerar, pasando por la señal del cantón hacia Invergowrie. El agente del tren vio al guardagujas y le devolvió el saludo, divertido, agitando un puño. Pero luego se fue al otro lado del tren para observar el lugar donde habían tirado piedras al tren en un viaje anterior. Después, volvió a la ventana de la izquierda y vio la señal del cantón mientras pasaba. Cuando vio la señal, ésta estaba un poco levantada; no estaba ni indicando claramente vía libre ni en la posición horizontal de peligro. No pensó que la señal estaba en aquel momento volviendo a la posición de peligro, o que cuando la vio indicaba vía libre; el maquinista era un hombre experimentado y competente que no hubiera rebasado una señal que no indicara claramente vía libre. En la consiguiente investigación, el agente del tren colocó el brazo de una señal modelo a unos 7° de la posición horizontal, tal como él la había visto.

En la catástrofe del puente Tay, en 1879, la combinación de un diseño bastante mediocre, una construcción chapucera y un mantenimiento inadecuado tuvieron la culpa. En 1979, una señal erróneamente interpretada fue la causa de la catástrofe.

Comprobaciones con la señal

Tras el accidente, varios ingenieros y miembros del servicio de operaciones fueron al lugar del suceso y varios de ellos examinaron el brazo en una posición ligeramente elevada. Uno de los inspectores observó que el brazo parecía estar en ángulos diferentes, según el punto desde el que se observase: desde la cabina, parecía estar en posición de peligro; desde el lado norte de la línea, a unos 12° por encima de la horizontal; y desde un lado de la línea, a unos 17°. Otros observadores calcularon que se encontraba entre los 6 y los 10°. Uno de los guardagujas habituales dijo que en varias ocasiones, la señal no indicaba claramente vía libre o peligro, y que él había ajustado la conexión del cable a la palanca. Se descubrió que un soporte de la base de la señal que sujetaba los accesorios del cableado estaba torcido, y esto había podido dañar el cable. El comandante Rose llegó a la conclusión de que el maquinista del tren de las 9.35h había rebasado la señal del cantón cuando ésta indicaba peligro. Las pruebas demostraron de modo rotundo que el brazo de la señal estaba entre 6 y 10° por encima de la horizontal y, por lo tanto, no indicando vía libre, debía haberse interpretado como una señal de peligro. Si bien la indicación de vía libre está normalmente a 45° por encima de la horizontal, también se puede considerar como tal cuando se encuentra en un ángulo entre los 37 y los 65° por encima de la horizontal, pero si está a 10° no se puede considerar de ningún modo otra cosa que una señal de peligro. El comandante Rose descartó que el saludo del guardagujas fuera un gesto al maquinista para que siguiera adelante. Los guardagujas dijeron que habían pedido reguladores, pero no habían protestado de manera contundente y la administración no se había enterado de que los guardagujas habían estado ajustando ellos mismos las conexiones de los cables. Sin embargo, el accidente llevó a considerar la necesidad que había que disponer de más reguladores y repetidores de señales en toda la red de BR.

El ángulo crucial

El esquema muestra la diferencia entre lo que vio el maquinista del tren de las 9.35h y el ángulo mínimo sobre la posición horizontal que puede ser interpretado como vía libre. Parece ser que el maquinista vio el brazo de la señal entre 6 y 10° por encima de la horizontal, pero se requieren unos 37,5 ° como mínimo para interpretar la señal como vía libre. Este error causó la muerte a cuatro personas.

Las conclusiones del inspector

El comandante Rose declaró que la causa directa del accidente fue que el tren de las 9.35h rebasó la señal del cantón de Longforgan, cuando ésta indicaba peligro. Aunque las pruebas señalaron que el brazo de la señal no estaba en posición horizontal, sino que estaba ligeramente levantado, al menos unos 6° y (probablemente) no más de 10°, también pudo ocurrir que el brazo estuviera más inclinado al pasar el tren. Cuando se examinó el brazo de la señal, a última hora del día, la temperatura había ascendido ligeramente desde la hora del accidente, y pudo ser que el cable se dilatara e hiciera que el brazo bajara ligeramente. Aún así, los ingenieros de señales no creyeron que el brazo pudiera estar a más de 10° sobre la posición horizontal cuando lo vio el maquinista. El mismo inspector vio la diferencia evidente de la posición del brazo, cuando se colocaba 6° por encima de la horizontal y se contemplaba desde diferentes puntos.

Recomendaciones 

Si bien los guardagujas habían mencionado la necesidad de un regulador de tensión, no presentaron una reclamación formal del funcionamiento de la señal y de la falta de ajuste. La dirección, por consiguiente, no dio la prioridad necesaria a la mejora de este equipo. 

Tras el accidente, se hizo una revisión de las señales situadas a 366 metros o más de las cabinas de enclavamientos correspondientes, en toda la región escocesa  (y después en toda la British Rail), a fin de evaluar la necesidad de colocar reguladores y repetidores en todas las señales que carecieran de ellos, y considerar si las señales eran todavía necesarias en los lugares en que se encontraban.  

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España