Bushey, 1980

Inglaterra, Gran Bretaña

Un tren expreso de tracción eléctrica que viajaba a casi 160 km/h descarriló cuando un carril se desplazó de su sitio al romperse una junta soldada. El desastre fue inevitable. Sin embargo, en este accidente que tuvo lugar en 1980 en la línea principal de West Coast, a la altura de Bushey, no se produjo ninguna víctima mortal.

En la noche del 16 de febrero de 1980, el tren de las 20.25 h de Euston a Manchester abandonó la estación terminal de Londres, del mismo modo que lo habían hecho muchos otros trenes eléctricos de la ruta West Coast desde que finalizó su modernización en 1966. 

Estaba compuesto por nueve coches: un Mark 2E descubierto de segunda clase, seguido por cuatro Mark 3A descubiertos de segunda, un coche Mark 1 restaurante-buffet, un Mark 3A descubierto de primera un Mark 2F descubierto de primera y un Mark 1 ,de frenado a fondo. Encabezaba el tren una locomotora eléctrica de la Serie 87: la n° 87007 City of Manchester. La línea estaba electrificada con catenarias con c.a. de 25 kV; los cables estaban sostenidos por estructuras reticulares que se extendían sobre las cuatro vías de la línea principal.

Una vez atrás los suburbios de Willesden, los trenes alcanzan rápidamente su velocidad de itinerario de 160 km/h.

El ascenso de 37 km desde Wembley hasta lo alto de Tring, con pendientes que no superan las 2,98 milésimas por metro, no supone ningún problema para las actuales máquinas eléctricas. Sin embargo, en la época del vapor, las locomotoras que arrastraban expresos pesados no lo tenían tan fácil. Esa noche, tan sólo 15 minutos después de dejar Euston, el tren de las 20.25 h cruzaba rápidamente Harrow y se aproximaba a Bushey, 8 km al norte. Cuando descarriló, la velocidad a la que viajaba el expreso rondaba los 150 km/h, ligeramente inferior a la de itinerario. La locomotora se mantuvo sobre la vía, pero los coches salieron despedidos justo cuando el tren hacía su entrada en la estación de Bushey; rebotaron y resbalaron a lo largo de las traviesas y el balasto, los bogies se desgajaron y los coches tercero, cuarto y quinto -todos ellos, vehículos Mark 3A- volcaron. Los demás, aunque habían descarrilado, se mantuvieron en pie.

Aquí se pueden ver los enganches Janney de uno de los coches volcados. Aunque estas piezas normalmente impiden que los coches vuelquen, en este caso el movimiento vertical permitió que se desengancharan. El oficial inspector recomendó que su diseño fuera modificado para evitarlo.

Los muros del andén ayudaron a refrenar los movimientos de los tres primeros coches, si bien el tercero se detuvo finalmente de costado entre los andenes de las vías par e impar, mientras que el cuarto y quinto giraron y quedaron atravesados en ángulo sobre las líneas locales de c.c. adyacentes. El resto del convoy terminó prácticamente en pie entre la vía impar, sobre la que estaba transitando, y la vía par local electrificada con c.c. Los coches, al salir despedidos fuera de control, derribaron varias de las estructuras reticulares que sostenían la catenaria.

El amasijo de restos quedó diseminado por las cuatro vías. Existía la posibilidad de que se produjera una espantosa catástrofe con varios trenes implicados. Por suerte, ninguno se encontraba en la vía par ni en las líneas electrificadas locales. El guardagujas del centro de señales de Watford se dio cuenta de que algo iba mal, y puso las señales de peligro para detener a cualquier otro convoy que se estuviera acercando.

Cuando llegaron los servicios de rescate y vieron los coches desparramados a lo largo de las vías, tuvieron el presentimiento de que iban a encontrarse con una carnicería. Pero cuando alcanzaron los coches, descubrieron para su sorpresa que los pasajeros comenzaban a salir por su propio pie por las puertas de los coches, que se encontraban milagrosamente intactos.

El coche delantero no sufrió daños en su interior. El segundo estaba inclinado de costado y tenía muy dañada la parte inferior, con los bogies desplazados y los mecanismos arrancados. Su interior sólo estaba ligeramente dañado, con dos mesas volcadas y ocho reposa brazos torcidos. Lo más sorprendente fue que tan sólo se rompieron siete cristales exteriores y dos interiores de las dobles ventanas. Los siguientes tres coches Mark 3A, que habían volcado de costado, sufrieron más daños al haber golpeado los soportes de las catenarias, pero aun así salieron relativamente indemnes; de nuevo, sólo se rompieron dos cristales interiores.

Lo que salvó a los pasajeros fue la resistencia del diseño del coche Mark 3, en el que la carrocería es una estructura autosustentada. El hecho de que se rompieran tan pocas ventanas evitó que salieran despedidos. Por supuesto, hubo víctimas: de los 150 pasajeros del tren, 48 resultaron heridos. La mayoría de ellos sólo sufrió cortes y contusiones, pero 19 sufrieron heridas de mayor consideración y tuvieron que ser ingresados en hospitales. Sin embargo, teniendo en cuenta la velocidad del descarrilamiento y el modo en que volcaron los coches, es extraordinario que no se produjeran víctimas mortales. 

¿Qué falló?

¿Cuál fue la causa del descarrilamiento? Los investigadores pronto encontraron el carril en cuestión en el lado izquierdo de la vía y se dieron cuenta de que la junta soldada estaba rota. Cuando la locomotora pasó sobre este punto, el carril se dobló hacia el centro de la vía, con lo que seguidamente fue golpeado por las ruedas de los coches posteriores. En consecuencia,  se salieron de la vía rompiendo las traviesas de hormigón según pasaban por encima de ellas. El carril quedó sin sujeción al arrancarse las grapas tensoras, haciendo descarrilar todo el tren. Un examen más detallado mostró que la junta era defectuosa; el patín del carril no se había soldado correctamente.

Resultó evidente que la primera traviesa rota lo estaba ya desde antes del descarrilamiento. Esto proporcionó la clave para averiguar cómo se desarrollaron los acontecimientos. También es seguro que la soldadura estaba intacta diez horas antes del siniestro, ya que durante su ruta de reconocimiento el vigilante de la línea no vio nada fuera de lo normal. Por otro lado, testigos que viajaban en trenes que pasaron por el lugar del descarrilamiento tres cuartos de hora antes de que se produjera aseguraron haber oído y notado una sacudida en ese mismo punto, aunque no lo suficientemente fuerte como para justificar la detención del tren e informar de ella. Fue entonces cuando la junta soldada se rompió y los dos trozos de carril se soltaron.

Arrancado de sus bogies, uno de los coches volcó y se deslizó a lo largo de las líneas locales de c.c. Si hubieran pasado otros trenes por Bushey cuando el expreso de Manchester de las 20.25 h se salió de las vías, el accidente habría sido mucho peor, provocando con toda probabilidad víctimas mortales.

Todo el peso del tren, por tanto, recayó en la primera traviesa, al tiempo que la ruedas que pasaban de ese carril al siguiente lo iban deformando, de tal forma que la traviesa fue desintegrándose progresivamente. Cuando el tren de las 20.25 h pasó por encima de la junta, el carril ya no se encontraba sujeto por la traviesa y se desplazó lateralmente en cuanto la locomotora pasó sobre él, provocando el descarrilamiento de los coches. A medida que cada conjunto de ruedas golpeaba el carril, se arrancaban las grapas tensoras de las siguientes traviesas; en consecuencia, el carril se desalineaba y desplazaba hacia el interior de la vía, por debajo de los coches.

La junta se había soldado mediante el procedimiento Sk V Alumino-Thermic, en el que los moldes se afianzan con abrazaderas alrededor de los extremos de los carriles que se van a soldar, y el crisol y los sopletes se colocan encima.

El material de soldadura, que lleva óxidos de hierro, aluminio y otras aleaciones, se introduce entonces en el crisol para calentarlo. Los moldes y los extremos del carril se calientan también mediante los sopletes y, tras un lapso de tiempo determinado, se vierte el metal fundido en los moldes que abrazan los extremos contiguos del carril. A unos 2.000 °C el calor los derrite, de tal modo que se funden con el material de soldadura formando así un carril continuo. Todo este proceso lo realizan los soldadores, que siguen un procedimiento específico en el que es obligatorio asegurarse de que exista un clareo de junta mínimo de 22 mm entre ambos extremos antes de la soldadura.

Un examen de la junta rota mostró que la soldadura no se había realizado correctamente. Los moldes no se colocaron bien derechos, por lo que algunas partes de los extremos contiguos del carril no se habían fundido.

La resistencia de los coches Mark 2 y Mark 3 (arriba) fue tal que sus carrocerías permanecieron intactas, protegiendo a los pasajeros. Las personas que participaron en el rescate y vieron los restos de los coches temieron lo peor, quedando perplejos al ver a los pasajeros salir sin necesidad de ayuda.

Los extremos estaban al menos 8 mm más próximos de lo debido, por lo que pudo no quedar suficiente espacio para que el material de soldadura se introdujese en la junta y fundiera el carril. La cantidad de aluminio que contenía el material de soldadura era mayor de la habitual, pudiendo ser múltiples las causas de este aumento, entre ellas la mala limpieza del crisol. 

En la investigación subsiguiente, dirigida por el teniente coronel A. G. Townsend-Rose, se criticó la organización, entrenamiento y supervisión de los soldadores, y se encontró que su utillaje necesitaba mejoras. El teniente coronel Townsend-Rose calificó de  deplorables  las  condiciones  de almacenamiento  en  Watford, el  lugar donde se guardaban el equipo y material de soldadura.  Aparte de la inspección semestral realizada por los supervisores, se habían llevado a cabo escasos o nulos controles de calidad del trabajo. Por lo general, los supervisores carecían de formación alguna en lo referente a soldadura y el supervisor encargado del área de Bushey no consideraba que la supervisión de los soldadores fuera de su competencia.

Los propios soldadores tampoco tenían modo alguno de comprobar si cada soldadura realizada era correcta o no; aunque si seguían las instrucciones, no había ningún motivo para suponer que la soldadura fuera defectuosa.

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que la organización de los equipos de soldadores se reforzara con más supervisores, se mejorara el sistema de almacenamiento de los materiales y se emplearan métodos de comprobación más exhaustivos. Había que mejorar el nivel de formación. Los supervisores y el personal técnico encargado del tendido de las vías debían recibir cursos de soldadura para que conocieran a fondo en qué consiste, aunque no realizaran directamente el trabajo; de este modo dejarían de presionar a los soldadores para que trabajaran más deprisa. Esta presión es la causante de que se salten pasos en el proceso de soldadura, produciéndose, en consecuencia, soldaduras defectuosas, lo que pone en peligro la seguridad de las vías.

Una rotura no detectada

El fallo en los circuitos de vía de señalización para detectar soldaduras rotas fue casi más alarmante. En los circuitos normales de doble carril, una corriente eléctrica pasa por los dos carriles de cada tramo de la vía y se desconecta por la presencia de un tren, lo que pone las señales en posición de peligro. Un carril o una junta rotos interrumpen asimismo la corriente eléctrica, colocando inmediatamente la señal de peligro.

Pero en Bushey, en la ruta electrificada West Coast, sólo uno de los carriles estaba dividido en tramos a efectos de señalización. El otro estaba electrificado con corriente continua, para llevar la corriente de retorno de tracción de las ruedas. Por desgracia, fue éste el que se rompió, por lo que no detectó el fallo del circuito de vía.

Era posible aislar los dos carriles para que ambos tuvieran funciones de señalización, pero se necesitaban uniones de impedancia especiales en los puntos en los que los circuitos de vía adyacentes se unen para permitir pasar la corriente de retorno de tracción, pero no la de la señalización.

El teniente coronel Townsend-Rose afirmó que instalar dicho equipo sería costoso, tanto en términos económicos como en cuanto al tiempo que debería dedicar el personal ferroviario e industrial para realizarlo. Las uniones de impedancia ya se habían utilizado en las líneas eléctricas de c.c. de Southern Region durante muchos años, pero creaban graves problemas con la c.a. de alto voltaje. No obstante, recomendó que se estudiaran formas de encontrar un sistema automático de detección, que mostrase las roturas totales de carriles o juntas soldadas. En cualquier caso, Bushey fue una catástrofe ferroviaria sumamente atípica, ya que el número de víctimas estuvo muy por debajo del que podía haberse registrado.

Dos trenes de rescate con grúas trabajan para recoger los restos del expreso Londres- Manchester descarrilado. A la izquierda del más cercano, están los cuatro coches que se mantuvieron enganchados, gracias a lo cual no volcaron. A su derecha, se pueden ver fragmentos de los soportes de la catenaria derribados por el tren. 

Los carriles soldados simplifican el mantenimiento y eliminan el riesgo potencial de roturas.

Entre sus desventajas están que los circuitos de vía de señalización no siempre se corresponden con las longitudes de los tramos soldados, y que el carril tiene que cortarse para introducir una junta aislante.

Los carriles soldados también se rompen, pero con la mitad de frecuencia que en las vías sin soldar. 

En 1990, por ejemplo, se produjeron 27 roturas por cada 1.600 km de vía con juntas empalmadas, frente a sólo 16 en las juntas soldadas. Ninguna causó graves catástrofes debido a la detección anticipada.

Recomendaciones 

El teniente coronel Townsend-Rose recomendó que se buscaran métodos para prevenir el desacoplamiento vertical de los enganches Janney, que fue lo que produjo que algunos de los coches volcaran en Bushey.

El accidente fue causado por una soldadura rota que era 8 mm más estrecha de lo debido y no se realizó totalmente vertical. La investigación achacó gran parte de la responsabilidad a una inadecuada supervisión de los equipos de soldadura de vía. 

British Rail concedió a los supervisores más ayuda administrativa para que pudieran pasar más tiempo revisando los trabajos de soldadura.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Warngau, 1975

Alemania

Una tarde de junio de 1975, dos agentes de circulación en las estaciones de cruce de vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros, utilizaron el teléfono para hacer funcionar el sistema de bloqueo pero no siguieron el procedimiento correcto. El resultado fue la colisión frontal de dos trenes y la muerte de 38 personas.

Las líneas de vía única requieren medidas especiales de seguridad. En las de vía doble, en que los trenes circulan normalmente en la misma dirección, es esencial mantenerlos apartados a fin de que no choque el de atrás con el de delante. Pero en las líneas de vía única es necesario, además, evitar las colisiones frontales.

Esto es algo bien sabido desde los primeros tiempos del ferrocarril. En Inglaterra, la seguridad corría a cargo de un piloto que tenía que viajar en la máquina durante un tramo de la vía única entre dos estaciones en las que había bucles de cruce. Como había un solo piloto, si éste iba en la máquina, ningún otro tren podía estar en ese tramo de línea al mismo tiempo.

Este procedimiento era correcto siempre que los trenes circularan alternativamente en direcciones opuestas. Pero si dos trenes circulaban en una dirección antes que otro Io hiciera en dirección opuesta, se originaba un problema, pues el piloto tenía que volver desde el otro extremo para dirigir el próximo tren en la misma dirección, lo cual suponía ir a la carrera. Sin embargo, enseguida se dieron cuenta de que si el piloto ordenaba personalmente al primer tren seguir adelante, podía ir luego en el segundo, quedando de este modo la seguridad de la línea más o menos controlada.

Pero la figura del piloto costaba dinero, por lo que en 1850 se cambió el sistema: un testigo de madera con los nombres de las estaciones en que operaba. El sistema ofrecía un nivel de seguridad similar, siempre que hubiera un solo testigo y tuviera que cogerse en cada tren. Cuando dos o más trenes tenían que pasar por el mismo tramo y en la misma dirección, antes de que viniese otro en sentido contrario, al primer maquinista se le mostraba el testigo y se le daba una autorización escrita, pero el testigo lo llevaba el segundo tren.

Hacia 1860, empezó a utilizarse el telégrafo eléctrico de manera general, adaptándose para enviar mensajes con los movimientos de los trenes que pasaban entre las estaciones. Con este método se podía operar con el sistema de bloqueo absoluto (tan sólo un tren a la vez en cada cantón de bloqueo), que combinado con el sistema del testigo mantenía un buen nivel de seguridad en las líneas de vía única. Pero esto dependía por completo de que los agentes de las estaciones siguieran las normas.

Las dos locomotoras diésel a la izquierda, la N° 218-238-4 y, a la derecha, la N° 218-243-4 quedaron empotradas y reducidas a dos terceras partes de su longitud tras colisionar frontalmente a una velocidad de impacto de 152 km/h (como suma de las velocidades de los dos trenes), en 1975, cuando circulaban por la vía única del ramal de Lenggries, en los Alpes bávaros.

Hacia 1890, el telégrafo eléctrico y el sistema de testigo habían alcanzado una nueva etapa, combinándose con un testigo eléctrico de bloqueo (y la placa correspondiente, y más tarde, los sistemas de fichas-llave), de modo que la señalización ferroviaria en las líneas de vía única era mucho más segura. Y como cada maquinista tenía que llevar un testigo, placa o ficha para poder circular por una vía única, el sistema operativo de los trenes en Inglaterra llegó a ser el más seguro del mundo.

El sistema de testigo se utilizó también en otros países, especialmente en aquellos en los que había ingenieros ingleses a cargo de los trabajos ferroviarios, como India, África y Sudamérica. En otros lugares, tales como Norteamérica o el resto de Europa, el sistema era prácticamente desconocido, y la seguridad en las vías únicas dependía de la programación de los trenes y del sistema telegráfico: El principio se basaba en que los trenes circularan según el horario, lo cual obviamente tenía que planearse de modo que los trenes estuvieran sincronizados para cruzarse en lugares específicos. Pero el problema surgía cuando los trenes se retrasaban o cuando había que ajustar la programación por los trenes especiales. En estos casos, se operaba por medio de mensajes enviados entre las estaciones para organizar o reorganizar los lugares de cruce.

La utilización de los sistemas de programación y de orden de prioridad de trenes estaba muy extendida y aún está vigente en todo el mundo en algunas líneas de menor importancia. Pero allá por los años 30 hizo aparición en Norteamérica el control de tráfico centralizado, con un Puesto de Mando que controlaba los trenes durante 160 kilómetros o más de vía con diversos grados de control eléctrico y automático. En la actualidad, con las conexiones de alta tecnología, hay Puestos de Mando que controlan muchos cientos de kilómetros de vías.

Líneas telefónicas

En Europa, en los años 30, muchas de las principales líneas de vía única tenían instaladas entre estaciones contiguas señalizaciones de bloqueo por cantones. Pero en otras, incluidas muchas líneas de ramales, se utilizaba aún el sistema básico de programación de horarios y orden de prioridad de trenes, aunque se utilizaban más los teléfonos que los telégrafos eléctricos. Y no todas las líneas daban orden de prioridad. Los maquinistas obedecían simplemente las señales y las instrucciones de los agentes de circulación. El teléfono se utilizaba para operar con un sistema de bloqueo absoluto, así como para solicitar y aceptar el paso de los trenes.

En 1970, la línea del ramal del Deutsche Bundesbahn a Lenggries, en Baviera, al sur de Alemania, aún utilizaba este sistema. Se trataba de uno de los ramales que iban al sur, desde Munich hasta los Alpes, a lo largo de la frontera con Austria. La mayoría era vía muerta, pues las montañas impedían que progresaran más allá. Pero había dos que se abrían paso con líneas de enlace internacionales: una, a través de Garmisch-Partenkirchen, a los pies del monte Zugspitze, de 2.968 metros y a 30 km al sudoeste de Lenggries, llegaba hasta Innsbruck; la otra, a través de Rosenheim, a 40 kilómetros al este de Lenggries, llegaba a Salzburgo.

Los testeros comprimidos de las dos locomotoras diésel tras haber sido separados. La N° 218-243-4, a la derecha, llevaba el tren N° E3591 de Munich a Lenggries, mientras que la N° 218-238-4, a la izquierda, llevaba el tren Nº E3594 en dirección opuesta, de Lenggries a Munich.

El ramal de Lenggries era uno de los tres que salían de la línea Munich-Holzkirchen. Hasta Holzkirchen estaba electrificado; luego un ramal se dirigía hacia el este a la línea principal Rosenheim-Salzburgo. Otro ramal, al sudoeste, iba a Baryschzell, mientras que la línea de Lenggries continuaba al sur por Warngau hasta Schaftlach, donde se desviaba la línea secundaria de Tegernsee. Ninguno de estos ramales estaba electrificado, y, en 1970, todos operaban con diésel.

Por su situación entre montañas, con cumbres que llegaban a los 1.800 metros a cada lado del valle, Lenggries era una población muy famosa entre los senderistas y alpinistas de fin de semana. Los domingos de 1970 había varios trenes de excursionistas, procedentes de Munich, que circulaban como expediciones extras y constaban en el cuadro de itinerarios. En Alemania, al igual que en Suiza y Austria, en las estaciones pequeñas de esa época, la señalización del tren, en cuanto al sistema de bloqueo se refiere, la llevaba a cabo normalmente un empleado encargado de ésa y otras tareas, desde la oficina de la estación. Podía ser o no el jefe de estación, quedando a las órdenes del agente de tráfico.

El cuadro de itinerarios de este empleado se encontraba generalmente en forma de gráfico junto al equipo de señalizaciones.

Una característica de los gráficos de programación de DB en ese tiempo, práctica utilizada durante algunos años, era la de mostrar trenes extras cruzándose con otros trenes en dirección contraria donde se suponía deberían estar, según la velocidad media cronometrada en un tramo, y no necesariamente en una estación de cruce. Eran los llamados cruces aéreos. La determinación del lugar real de cruce se dejaba en manos de los agentes locales. A veces se mostraban rutas alternativas para un tren concreto, dándole un horario condicionado a otro tren con horario también condicionado que sí estaba realmente circulando. Los agentes de Warngau y Schaftlach habían solicitado a las oficinas centrales de Munich que organizasen el cruce, pero al jefe de itinerarios le pareció que esos cruces los podían arreglar los agentes locales con seguridad.

Esta era la situación del ramal de Lenggries en el gráfico de programaciones del domingo por la tarde, en el verano de 1975. El tren N° E3591 de Munich a Lenggries, según estaba programado, debía abandonar Warngau, a 42 km de Munich, a las 18.27 h para seguir hasta Schaftlach, a 5 km. Pero en Schaftlach, el tren discrecional N° E3594 de Lenggries a Munich estaba programado para que partiera para Warngau a las 18.28 h, y no había punto de rebase entre las dos estaciones. Cuando el N° E3594 estaba circulando, el E3591 tenía que partir de Warngau a las 18.33 h, seis minutos más tarde; un minuto después, el E3594 había llegado a Warngau.Todo esto sucedía el domingo 1 de junio de 1975. Pero el domingo siguiente, el agente de tráfico de Warngau enfermó y se tuvo que ir a casa, sustituyéndolo un compañero que estaba de vacaciones y que fue avisado. Pero a este trabajador nadie le explicó el significado que tenían los "cruces aéreos"; además, él tenía más cosas que hacer, entre ellas vender billetes.

Los servicios trabajan para despejar la vía única tras la colisión frontal de los dos trenes entre Warngau y Schaftlach. La grúa levanta el último de los bogies del tren Nº E3591 para llevarlo a la locomotora N° 218-243-4. Detrás está la locomotora del tren E3594.

La funesta llamada telefónica
Lo que los dos agentes se dijeron por teléfono no quedó nada claro. Con el E3594 circulando, el E3591 debía haber esperado en Warngau para la ruta posterior a las 18.33 h, después de que E3594 hubiera llegado a Warngau. Hasta con el bloqueo telefónico, las estrictas reglas de bloqueo tenían que haber garantizado la seguridad de los trenes. El bloqueo telefónico tiene una terminología concreta para asegurar que no haya interpretaciones erróneas. Pero esa tarde, la terminología entre los dos agentes no se utilizó correctamente. Fue corta e imprecisa, pues cada uno de ellos sacó la impresión de que había solicitado paso al otro. Dijeran lo que dijeran, cada uno pensó que su tren había sido aceptado. Así empezó la catástrofe.
El E3591 partió de Warngau a las 18.29 h. Al mismo tiempo, el E3594 salió de Schaftlach dirigiéndose hacia Warngau. Los dos trenes eran arrastrados por las potentes locomotoras diésel Bo-Bo Serie 218, que estaban compuestas en su mayor parte por coches de Cercanías con bogies ligeros, conocidos como "pez de plata", debido a su acabado sin pintura: seis el E3594 y siete, el E3591, que incluía un coche normal con pasillo junto a la locomotora.
Los dos trenes aceleraron enseguida en el tramo de 5 km. El E3591 alcanzó los 64 km/h en la subida hacia Schaftlach, mientras que el E3594 llegó a los 88 km/h. En ese momento, los maquinistas se vieron, pero ya era demasiado tarde para que sirviera de algo frenar, de modo que las dos locomotoras chocaron de frente sumando una velocidad de 152 km/h.
La colisión fue horrible. Las dos locomotoras quedaron comprimidas y reducidas a una tercera parte de su volumen, mientras que sus extremos resultaron un amasijo de hierros. Si bien la fuerte estructura de los coches hizo que la mayoría mantuviera su forma, algunos de ellos quedaron replegados sobre ellos mismos, debido al impacto, y otros volaron por los aires. Los viajeros salieron despedidos en varias direcciones. Los más afectados fueron los que viajaban en el interior de un coche lanzado contra una de las locomotoras, quedando empotrado dentro de ella y también encima, con los laterales reventados y el suelo hecho pedazos. En total, 35 personas murieron en el lugar del siniestro, 3 más murieron posteriormente y 122 quedaron gravemente heridas.
El agente de Warngau se dio cuenta de que algo malo había ocurrido al oír un lejano estruendo y llamó al agente de Schaftlach. "¿Ha enviado un tren?" "Sí, he enviado uno." "No podía enviarlo." Desgraciadamente, ambos habían enviado sendos trenes al mismo tramo. En el juicio, los dos fueron declarados culpables de haber sido la causa de la colisión, aunque involuntariamente. El agente de Warngau fue sentenciado a un año de cárcel y el compañero de Schaftlach, a ocho meses.

El segundo coche del tren Nª E3594 está encima de su locomotora, la Nº 218-238-4, a la derecha, y la locomotora Nº 218-243-4, a la izquierda. En primer plano, están los restos del primer coche del tren Nº E3591, que quedó reducido a un montón de hierros. Fuera de la vista, en el tren Nº E3591, a la izquierda el segundo coche quedo totalmente embutido en el primero.

Una programación que condujo a la catástrofe
35 personas murieron en el acto, 3 más murieron posteriormente y 122 resultaron gravemente heridas como consecuencia de la colisión frontal de dos trenes a una velocidad de impacto de 152 km/h, cuando circulaban por la vía única del ramal Munich-Lenggries, entre Warngau y Schaftlach, en los Alpes bávaros, después de que dos agentes de circulación no se entendieran por teléfono. Cada uno de ellos solicitó paso pero ambos entendieron que el otro había aceptado su tren. Pero el gráfico de itinerarios no estaba claro, pues mostraba a los dos trenes cruzándose en el lugar de la colisión; un segundo horario condicional para uno, indicaba que uno tenía que haber esperado al otro en Warngau.
El oficinista, declarado culpable
Si bien los dos agentes de circulación fueron hallados culpables de la catástrofe de Warngau y sentenciados a 12 y 8 meses de cárcel, también la administración del ferrocarril tuvo que aceptar cargos contra ella. El oficinista responsable del itinerario en Munich fue sentenciado también con 8 meses de cárcel, por su intervención en la programación teórica; los llamados "cruces aéreos", donde los cruces de trenes se mostraban en cualquier sitio y no en las estaciones apropiadas para el cruce.
Automatización de la vía única
El sistema de itinerarios y de prioridad de trenes con conexiones telegráficas y telefónicas sigue utilizándose en todo el mundo, en aquellas líneas que aún no están equipadas con una tecnología de señalizaciones moderna. El sistema de testigo eléctrico inglés, el de placa, o el de ficha, aportaba unas medidas extras de seguridad, pues el maquinista tenía que tener una autorización tangible para poder circular por una vía única. En Europa, muchas líneas de vía única estaban equipadas con señalización de bloqueo al paso, las señales de un extremo estaban conectadas con las del otro extremo, y se tenía que probar que los trenes habían pasado antes de que las siguientes pudieran señalizarse. Esto se desarrolló para todos los sistemas eléctricos con circuito de vía o contador de ejes para detectar el paso de los trenes, controles remotos con un centro de señalización para vigilar varios lazos de cruce y cruces automatizados con trenes que se autoseñalizaban. En 1980, se ideó un sistema de bloqueo radio electrónico utilizando enlaces para la transmisión de datos por radio entre microprocesadores en los Puestos de Mando y en los trenes.

Fuente: El Mundo de los Trenes - 1997 - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Salisbury, 1906

Inglaterra, Gran Bretaña

La competencia con Great Wester Railways por conseguir llevar viajeros transatlánticos de Plymouth a Londres, una curva pronunciada y una ignorada restricción de velocidad fueron los factores que contribuyeron a que, en 1906, un tren transbordador volcara en Salisbury y murieran 28 personas.

Poco antes de las 2 de la madrugada del día 1 de julio de 1906, los vecinos de Salisbury que vivían cerca del ferrocarril se despertaron con el largo y agudo silbato de un tren que se acercaba a la estación, por el oeste, a gran velocidad. Oír el pitido de un tren por la noche no era inusual, pero éste era diferente; de repente hubo un estrépito tremendo en el extremo este de la estación que se oyó en toda la ciudad. El tren había volcado y chocado contra otro. La mayoría de los coches quedaron destrozados y entre sus restos de hallaron los cadáveres de 24 de los 43 viajeros que iban en el tren. El maquinista y el foguista del tren expreso, el agente ferroviario de un tren vacío con cisternas de leche que fue golpeado por el tren volcado, y el foguista de la máquina de mercancías situada en la vía de estacionamiento, al otro lado del tren de la leche, murieron también.

El expreso que había chocado era un tren transbordador que circulaba en conexión con los grandes barcos transatlánticos procedentes de América. En Plymouth recogían a los viajeros que querían llegar a Londres, en tren, un día antes que aquéllos que continuaban viaje por mar, en transatlántico, hasta Southampton.

Había dos ferrocarriles que unían Plymouth y Londres: el Great Western Railway (GWR) y el London & South Western Railway (LSWR). La compañía GWR recorría un trayecto más largo a través de Bristol, que estaba sometido a restricciones de velocidad y a las pronunciadas pendientes de las montañas de South Devon, entre Exeter y Plymouth. El trayecto de LSWR, si bien era más directo, tenía pendientes con unas subidas muy fuertes a unas cuantas alturas, entre Salisbury y Exeter, y un largo y escarpado ascenso por la cara norte de Dartmoor. Para acabar de complicarlo todo, la línea de LSWR cruzaba la de GWR, tanto en Exeter como en Plymouth, aunque el guardagujas de Great Western controlaba ambas estaciones sin mostrar la más mínima preferencia.

Aunque el tren transbordador estaba compuesto por bogies modernos, los coches tenían armazones de madera que se desintegraron al volcar el tren. La locomotora, por el contrario, sufrió pocos daños y pudo ser remolcada sobres sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

RIVALIDAD FERROVIARIA

Inevitablemente existía rivalidad por operar con los servicios expresos ordinarios, pero los trenes de prestigio que contaban con la aclamación ferroviaria internacional en los de los servicios transatlánticos. En ese momento, GWR se había hecho cargo del correo y LSWR de los viajeros de los transatlánticos, y lo esencial era hacerlo con prontitud. Los trenes no eran regulares ni incluso frecuentes, mientras que los transatlánticos podía retrasarse a consecuencia del mal tiempo. Por lo general, circulaban semanalmente, si bien se organizaban a última hora, en cuanto llegaba la información de que estaba de llegar un transatlántico a Plymouth Sound.

Con uno de esos trenes correos transatlánticos, la máquina del GWR 4-4-0 City of Truro reconoció haber alcanzado los 160 km/h el 9 de mayo de 1904, circulando de bajada a Wellington en la aproximación a Taunton. Dos años más tarde, la búsqueda de un recorrido rápido a Londres no había finalizado. Al confirmarse la llegada del transatlántico New York, que navegaba ya rumbo a Plymouth, LSWR organizón un tren transbordador que saldría del lugar del desembarco a última hora de la tarde del 30 de junio de 1906.

El tren tenía una formación ligera compuesta por cinco coches. Un furgón de freno comunicado con el equipaje iba en cabeza, seguido de tres salones de primera y de un furgón cocina. Aunque el tren iba a estar circulando toda la noche y no había ningún en llegar a Londres a primera hora de la mañana, existía el pundonor de que el tren fuera lo más rápido posible. No se tenían en cuenta las dificultades que tendrían los viajeros para conseguir otro transporte o encontrar un hotel a las cuatro de la mañana. Estos trenes transbordadores se ponían en marcha nada más llegar el transatlántico.

Debido a que no tenían una programación regular ni una dotación concreta, se organizaba de la mejor manera posible. Por ello, la primera dotación disponible, conocedora de la línea y cualificada para conducir trenes expresos de viajeros, fue la asignada para el trabajo.

No era necesario efectuar ninguna parada en el transcurso del viaje, pero estaba previsto que los trenes transbordadores realizaran un cambio de máquinas en Templecombe. La noche del 30 de junio de 1906, el tren había hecho un trayecto rápido de Devonport a Templecombe, llegando a 1.22 hs. de la madrugada, un minuto antes del horario habitual. La locomotora nº 288 de la serie T9 4-4-0, que había llevado el tren desde Devonport, fue desacoplada y sustituida por una más grande, la nº 421 de la serie L12 4-4-0, conducida por W. J. Robins. Este maquinista, si bien llevaba regularmente trenes expresos a Londres, no había llevado antes ningún transbordador, ni había hecho el trayecto directo. Empezó en Templecombe pero, sorprendentemente, en vista del ajustado horario a Waterloo, llevó el tren a un ritmo demasiado lento y perdió unos cuatro minutos en los primeros 32 kilómetros hasta Dinton.

Los agentes de mantenimiento trabajan para recuperar las dos locomotoras involucradas en el accidente. La que volcó, una 4-4-0, chocó y empotró una cisterna de leche contra la cabina de una pequeña locomotora que estaba parada en la estación de Salisbury.  

LLEGAR A LA HORA

El maquinista sabía que el tren tenía que llegar a la hora, pero también sabía que no había que correr demasiado y llegar antes de la hora; debido a las quejas que había por velocidades excesivas, el temido jefe de maquinistas, Dugald Drummond, había dado instrucciones de que los trenes no circularan demasiado rápido para ganar tiempo. El maquinista Robins comentó, incluso con el jefe de seguridad, que no se atrevía a llegar demasiado pronto porque, si lo hacía, le iban a pedir explicaciones.

Tras pasar Dinton, aumentó la velocidad y la media en los 9,6 km. anteriores a Wilton fue de 112 km/h. Llegando a Salisbury desde el oeste, había una curva a mano izquierda para entrar en la estación y otra curva hacia la derecha en el extremo este al final del andén. Ambas vías tenían una restricción de velocidad de 48 km/h. La del extremo este era mucho más difícil, ya que a mitad de la curva a la izquierda, que tenía 200 metros de radio, había una bifurcación a las vías adyacentes. La curva estaba en rampa ascendente, de manera que el carril externo estaba más alto que el interno para que los trenes se inclinaran ligeramente al tomar la curva. Pero la inclinación apenas se reducía en la bifurcación, de modo que los trenes primero se inclinaban, luego se enderezaban y después se volvían a inclinar mientras trazaban la curva, lo que les provocaba un movimiento de balanceo.

A la velocidad máxima normal de 48 km/h. el balanceo era muy suave, primero hacia un lado y luego hacia el otro. Pero cuando el transbordador especial se aproximaba, tocando el silbato, el guardagujas de la cabina de señalizaciones de Salisbury oeste se dio cuenta que circulaba muy rápido, demasiado rápido, a 96 km/h. o más. El tren pasó rápidamente por la estación y entró en la curva en el extremo este. Pero no consiguió continuar. La gran 4-4-0 volcó a la derecha. Por el otro lado, vía impar, llegaba un tren con cisternas de leche circulando lentamente. La nº 421 chocó contra las cisternas, las destrozó y las arrojó sobre las vías, chocando contra otra máquina, una antigua locomotora de mercancías 0-6-0 que estaba estacionada tras la vía impar, en el puente sobre la calle Fisherton.

El ténder de la 421 volcó, y cuatro de sus cincos coches de madera quedaron totalmente destrozados. Tan sólo el último furgón se salvó de la destrucción. El maquinista y el foguista de la 421 murieron en el acto, así como el agente ferroviario y el foguista de la máquina de mercancías. Murieron más de la mitad de los viajeros y tan sólo se salvaron 19 de las 43 personas que viajaban en el tren; siete de los supervivientes resultaron gravemente heridos.

La violencia del choque confirmó que el tren había entrado en la estación a unos 96 km/h. El coche de la izquierda quedó separado de su caja y el ténder de la Nº 421 se metió dentro de la locomotora aplastando a la tripulación.  

¿CUÁL FUE EL ERROR?

¿Cómo había podido ocurrir tal catástrofe? El maquinista Robins era un hombre con experiencia y conocía bien la línea. Sin embargo, hizo la aproximación a Salisbury -con restricciones de velocidad de 48 km/h. a ambos extremos de la estación- a más de 96 km/h., probablemente a 112 km/h. El silbato del tren estuvo sonando durante varios cientos de metros mientras el tren se aproximaba a la estación, de modo que la dotación de la cabina no estaba durmiendo. ¿Había habido algún error en la cabina de conducción, del cual advertía el silbato?

No se encontró indicio alguno de que ocurriera algo extraño antes del accidente. Pero, aunque se encontró cerrada la manivela del regulador y el inversor de marcha estaba prácticamente en la posición de marcha hacia adelante, no se habían aplicado los frenos antes de que volcara la máquina. Parecía como si el maquinista se hubiera limitado a cortar el vapor para entrar en la estación y tomar las curvas en punto muerto.

Puede ser que el maquinista calculara mal la velocidad en la oscuridad, y también es posible que estuviera seguro de poder tomar las curvas de 48 km/h. a mayor velocidad. Probablemente sabía que muchos maquinistas llevaban los trenes transbordadores sin parada, a través de Salisbury, a más de 48 km/h. como bravata ya habitual. No tuvo en cuenta el hecho de que aunque muchas de las 4-4-0 de LSWR tiene calderas pequeñas con un centro de gravedad bajo, la L12 era un diseño más moderno, con una gran caldera y un centro de gravedad más alto. Por lo tanto es más probable que la velocidad excesiva en una curva cerrada haga volcar a una máquina de éstas antes que a una más pequeña. Los otros trenes transbordadores tenían máquinas pequeñas que, probablemente, tomen la curva sin ningún problema, a pesar de ir a más velocidad de la permitida.

El descarrilamiento de Salisbury de 1906 sigue siendo un misterio, pues, al morir en el accidente tanto el maquinista como el foguista, nunca supo nadie por qué llevaban el tren de esa manera. El inspector jefe, Major Pringle, no pudo encontrar otra respuesta que la de que el maquinista entró en la estación de Salisbury a una velocidad aproximada del doble de la permitida.

Los daños causados en el tren y en el hierro forjado confirmaron que iba a gran velocidad. Una o dos personas de los supervivientes se quejaron de que, ya al inicio del viaje, el tren iba muy de prisa, y otros que habían comido en el tren, manifestaron que algunos platos no se mantenían sobre las mesas.

A pesar de la violencia del accidente, la nº 421 no quedó tan dañada como cabía esperar. Había perdido la chimenea y la cubierta de la válvula de seguridad, la traviesa delantera estaba doblada y había otras abolladuras, pero, una vez encarrilada, pudo ser remolcada sobre sus propias ruedas a Nine Elms para su reparación.

Algunos viajeros pudieron salvarse de una manera extraordinaria. Un hombre se quedó suspendido de un tirante que estaba enganchado a un lateral del coche. Fue lanzado fuera, mientras el coche quedaba totalmente destrozado, pero se quedó colgando del tirante que seguía enganchado al coche. Eso fue lo que hizo que el viajero no fuera proyectado a una muerte segura.

Una multitud de curiosos fueron contemplar cómo se recogían los escombros resultantes del desastre. Algunos de ellos, agarrados al puente, arriesgaban sus propias vidas. En las condiciones que quedaron los coches, parece increíble que hubiera sobrevivientes.

Demasiada velocidad para la curva

Cuando el tren transbordador especial procedente de Plymouth pasó como un rayo hacía Salisbury, el guardagujas de la cabina de señalización de Salisbury West se dio cuenta, horrorizado, de que el tren iba demasiado rápido para tomar las curvas que había en cada extremo de la estación de Salisbury. El tren volcó en la segunda curva, causando un gran destrozo en otros dos trenes. Murieron más de la mitad de los viajeros, así como el maquinista y el foguista del tren transbordador, las únicas personas que sabían qué había ocurrido.  

¿Fue la rivalidad la causa?

En el momento del accidente, GWR estaba a punto de abrir su nueva ruta entre Reading, Westbury y Taunton, que acortaba 32 kilómetros el trayecto de Plymounth a Bristol. ¿Es posible que la tripulación de la nº 421 intentara eclipsar a GWR?. Un record del LSWR el día antes de que se abriera la nueva línea de GWR podía empañar este logro. Si ésa fue la intención, el error fue trágico, pues ocasionó la muerte de 28 personas.

Recomendaciones

Major Pringle, el inspector jefe, recomendó un restricción de velocidad en las curvas aún mayor, 24, en vez de 48 km/h. LSWR aprendió la lección, y partir del accidente todos los trenes expresos tuvieron que parar en Salisbury. Los días de las carreras habían terminado.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid – España

Corato, 2016

Choque de Trenes en Italia

Ocurrió cerca de Bari, al sur del país el 12 de julio de 2016. Al menos 27 muertos en un choque de trenes al sur de Italia. La colisión se ha producido en una vía única por la que circulan cada día unos 200 convoyes. 

Vista aérea de la colisión frontal cerca de Bari.

La colisión frontal de dos trenes que circulaban entre las localidades de Corato y Andria, en la provincia de Bari (región de Apulia, sur de Italia), provocó en la mañana del martes la muerte de al menos 27 personas y heridas de diversa consideración a más de 50. Las autoridades, que aún desconocen las causas que provocaron la tragedia, prometieron una investigación rápida. El primer ministro, Matteo Renzi, declaró: “Siento dolor por las víctimas y sus familias, pero también mucha rabia. No pararé hasta que se esclarezca lo ocurrido”.
El accidente se produjo sobre las 11.30 en medio de un olivar a las afueras de Corato, una localidad de apenas 50.000 habitantes. Su alcalde, Massimo Mazzilli, fue de los primeros en llegar al lugar de la colisión y subir a su página de Facebook las primeras imágenes: “Es un desastre, como si se hubiese caído un avión”. De los cuatro vagones que formaban cada convoy, los primeros quedaron totalmente destrozados. Uno de los supervivientes, entrevistado por el canal Sky Tg24, contó que tras el impacto cayó de bruces, pero que con gran esfuerzo logró ponerse de pie y escapar de entre los amasijos del vagón.

Unos 200 socorristas, entre bomberos, policía y agentes de la protección civil trabajaron durante horas bajo un calor asfixiante de cerca 40 grados para extraer a los pasajeros atrapados entre los hierros retorcidos del tren. El balance de víctimas fatales subió dramáticamente al final del día, ya que muchos de los heridos se encuentran en grave estado.

El premier Matteo Renzi expresó “dolor” y “rabia” por lo ocurrido, y reclamó una investigación a fondo. “No vamos a detenernos hasta que no se conozcan las causas del accidente. El país tiene derecho a conocer la verdad. Aunque ahora es el momento de la lágrimas y de recuperar en primer lugar las víctimas y los heridos”, señaló. En el mismo sentido se manifestó el presidente de la República, Sergio Mattarella: “Hay que aclarar a fondo lo sucedido”. “Se debe dejar en claro cuanto antes y con precisión las responsabilidades y eventuales carencias”, sostuvo.
No se conocen las razones del accidente, en una región donde numerosas personas se transportan en tren. La mayoría de las víctimas eran empleados que viajaban a sus trabajos y estudiantes. Los trenes eran operados por la empresa privada Ferrotranviaria. Lo inexplicable es que ambas formaciones circularan en sentido contrario por la misma vía. Por eso las autoridades barajan tanto un error técnico, como uno humano.

Las primeras imágenes eran dramáticas. Los vagones, aplastados entre sí, quedaron alejados de las vías, lo que demuestra el impacto del choque. Mientras los rescatistas sacaban a las víctimas de los restos, las ambulancias iban y venían constantemente. Entre los muertos figura el maquinista de un tren. Un niño fue extraído vivo de uno de los vagones e inmediatamente transportado en helicóptero al hospital de Andria.

En los últimos años Italia, que cuenta con una extensa red ferroviaria, no había registrado accidentes tan graves. El último ocurrió el 24 de noviembre de 2012, cuando un tren regional en Calabria, al sur del país, chocó contra un vehículo que transportaba a trabajadores rumanos y causó la muerte de seis personas. Hace dos años, el descarrilamiento de un tren de pasajeros tras un deslizamiento de tierra en la región de Merano, al norte, causó nueve muertos y 28 heridos.

La investigación, en marcha.

En este sentido, la Fiscalía de Bari ya ha abierto una investigación por presunto homicidio culposo múltiple y desastre ferroviario a cargo de desconocidos y con la que trataran de discernir si la tragedia se produjo a causa de un error humano o por un fallo técnico. El reconocimiento de las víctimas comenzará durante la mañana del miércoles, según ha señalado el director del hospital policlínico de Bari, Vitangelo Dottoli.Al lugar del suceso se ha desplazado en un primer momento el ministro de Infraestructuras y Transportes, Graziano Delrio, quien ha constatado que la colisión había sido "gravísima". Delrio ha anunciado la llegada de dos inspectores para comenzar la investigación de los acontecimientos, así como la creación de una comisión para esclarecer los hechos y depurar responsabilidades.

El primer ministro, Matteo Renzi, ha pedido aclarar las circunstancias del accidente y ha expresado su pesar en su perfil de Facebook: "Lágrimas y dolor por estas vidas destrozadas y por sus familias, pero también mucha, mucha rabia", ha escrito en la red social. Renzi ha acortado una visita oficial a Milán y a última hora de la tarde llegó al lugar de los hechos para supervisar las labores de búsqueda, animar a los efectivos que se afanan en ellos y participar en una reunión técnica en la cercana Bari.

Crisis en el país transalpino

Duros reproches políticos tras el accidente de tren en Italia. El ministro de Infraestructuras admite los fallos en el sistema de seguridad.

La proverbial tendencia italiana a la autocrítica feroz, casi al catastrofismo, dominó ayer la reacción al grave accidente ferroviario ocurrido el martes en Apulia. Tanto en la prensa como en ambientes políticos se destacó, como causa última de la tragedia, el atraso en las infraestructuras, la ineficaz gestión política de las obras públicas y el abandono secular que sufre el sur del país.

Si bien las frías estadísticas indican que Italia cuenta con trenes seguros -al menos la siniestralidad no es peor que la de los países más avanzados-, la impresión que se da es la contraria. El hecho de que el choque frontal se produjera en un tramo de vía única y, según se ha sabido después, sin mecanismos de seguridad automatizados, provocó un alud de críticas y de indignación. Para agravar aún más las cosas, todos los medios destacaron que el 55% de la red ferroviaria italiana -9.161 kilómetros sobre un total de 16.674- es de vía única, con especial incidencia en el sur.

“La matanza de la vía única”, tituló en portada el diario romano La Repubblica, mientras que un análisis hablaba de “salir del túnel de la burocracia” “Apocalipsis sobre la vía única”, denunció La Stampa, de Turín. “Morir sobre la vía única”, coincidió el Corriere della Sera, de Milán.

Uno de los elementos que más irritación han causado es el hecho de que hubiera ya, desde el 2007, fondos de la Unión Europea aprobados para desdoblar la línea en el tramo en que se produjo el accidente. Eran 180 millones de euros. Pero por problemas burocráticos de los municipios afectados, aún no se ha hecho el concurso público para adjudicar las obras. Ese es un problema habitual en Italia, sobre todo en el sur. A la lentitud burocrática se añade el clientelismo político, la necesidad de contentar a unos y otros y, en bastantes ocasiones, la infiltración de redes mafiosas que siempre tratan de hacer negocio cuando están en juego inversiones multimillonarias.

En su comparecencia parlamentaria, Delrio dijo que no era el día de hacer recriminaciones sino del luto colectivo. El ministro aprovechó, no obstante, para anunciar que el Gobierno había decidido dedicar 1.800 millones de euros adicionales a inversiones en redes regionales que no son de competencia estatal.

El Movimiento 5 Estrellas (M5E) fue muy duro con el Gobierno. Su diputado Giuseppe D’Ambrosio, natural de la zona del accidente, reprochó al ministro Delrio que nunca hubiera contestado a una interpelación parlamentaria que presentó en el 2013 sobre el tramo ferroviario donde sucedió la tragedia.

Las labores de los bomberos continuaron ayer para buscar posibles víctimas entre la chatarra de los trenes. El saldo provisional de víctimas es de 23 -la noche anterior se llegó a hablar de 27-, todas italianas. Salvo un cadáver, el resto han sido identificados, incluidos los dos maquinistas.

Fuente: AFP - EFE - AP - REUTERS - El País.com | CRÉDITOS FOTOGRÁFICOS: Luca Turi, Gaetano Lo Porto, Alessandro Garófalo, Massimo Mazzilli, Vigili del Fuoco.

Dalfsen, 2016

Choque y Descarrilamiento en Holanda

Ocurrió el 23 de febrero de 2016. El accidente causa un muerto y varios heridos al chocar un tren de pasajeros del operador privado ARRIVA con una grúa.

Vista aérea del tren totalmente descarrilado y volcado.

El tren de pasajeros colisionó hoy poco antes de las 08.00 GMT contra una plataforma elevadora móvil que cruzaba las vías en un paso a nivel y descarriló. El impacto, que fue violento debido a la velocidad a la que circulaba el tren, provocó la muerte del conductor del convoy y dejó hasta seis heridos entre los pasajeros dos de los cuales fueron trasladados al hospital de Zwolle. El resto fueron atendidos en el lugar del accidente, tras lo cual pudieron irse a casa. El accidente ocurrió en la localidad de Dalfsen (noreste del país), según ha confirmado su alcalde, Han Noten, en una conferencia de prensa. El alcalde explicó que el tren estaba prácticamente vacío, con entre 10 a 15 pasajeros. "Por lo general este tren está lleno por la noche pero relativamente vacío en la mañana" y agregó que: "la parte delantera del tren está totalmente destruida". Por el momento se desconoce si el accidente se ha debido a un fallo humano o técnico.

El operador de la plataforma móvil, que saltó del aparato justo antes de la colisión, ha sido detenido y prestará declaración mañana en el marco de la investigación penal abierta para esclarecer los hechos, explicó el alcalde.

ProRail, la empresa holandesa de mantenimiento y ampliación de la infraestructura ferroviaria nacional, ha asegurado que el paso a nivel es seguro y ha recalcado que es importante que exista una investigación en profundidad sobre lo ocurrido. El tráfico ferroviario permanecerá suspendido por el momento y, según ProRail, llevará tiempo restablecerlo. El acceso a la explanada donde han quedado esparcidos los cuatro vagones que descarrilaron y los restos del accidente resulta de difícil acceso para la maquinaria pesada que se precisa para retirarlos debido a que está rodeada de montañas, aseguran los medios locales.

El tren pertenece, como ya se dijo, a la compañía Arriva y cubría el trayecto Zwolle-Emmen.

El tren queda atravesado sobre la vía

La cabina del conductor, quien pereció en el accidente, totalmente destruida. 

Otra vista más cercana de la cabina del conductor, quien pereció en el accidente, totalmente destruida. 

Otra vista del tren accidentado, la vía al parecer no sufrió daño alguno.

Fuente: AFP | EFE

Tren similar al siniestrado del mismo operador privado con diferente esquema de pintura ya que según en qué región o ramales circulen varían los colores. Foto Juan Enrique Gilardi.