Brétigny sur Orge 2013

Descarrilamiento de un tren Intercity en Francia

12 de julio de 2013.- Francia investiga si hubo sabotaje en el accidente de tren. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del accidente del tren francés, según la empresa ferroviaria. Seis personas han muerto tras descarrilar un tren en la estación de Brétigny-sur-Orge en la provincia de Essonne.

El equipo de investigación del descarrilamiento de ayer en Essonne, que causó la muerte a seis personas el viernes tras descarrilar un tren cerca de Brétigny-sur-Orge, a unos 40 kilómetros de París, contempla la posibilidad de que el incidente se haya debido a un sabotaje. Los investigadores barajan esta posibilidad tras hallar una pieza de vía suelta que sostienen que difícilmente se podría haber desenganchado del riel de manera accidental. "Esta pieza estaba unida por cuatro pernos y parece extraño que todos los pernos se hayan soltado al mismo tiempo. Hay todo tipo de conjeturas y no se puede descartar un acto malicioso", declaró a France Info el presidente del Consejo Regional de Ile de France, Jean-Paul Huchon.

Mientras, la compañía de ferrocarriles francesa SNCF ha aportado los primeros datos sobre las posibles causas del accidente. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del siniestro, según informó la SNCF y publican hoy los medios franceses. Una suerte de traviesa que unía dos raíles "se soltó y se salió de su lugar", precisó Pierre Izard, director general de Infraestructuras de la empresa pública. La SNCF va a poner marcha una campaña de verificación de 5.000 agujas similares.

Media hora antes del accidente, otro tren transitó por el lugar exacto del accidente, sin que se produejra ninguna anomalía. La supuesta aguja defectuosa había sido revisada el pasado 4 de julio. Respecto al tren accidentado, el director general de la seguridad ferroviaria, Alain Krakovitch, no ofreció datos sobre cuándo fue la última revisión.

Un tren de largo recorrido que llevaba 370 personas a bordo descarriló a las 17.14 horas del viernes cuando se disponía a atravesar la estación de Brétigny-sur-Orge, una localidad situada en la provincia de Essonne. El descarrilamiento causó seis víctimas mortales y 30 heridos, ocho de ellos se encuentran en estado grave, según informó a última hora del viernes el primer ministro francés, Jean-Marc Ayrault. El presidente de la República, François Hollande, visitó el lugar del siniestro a las pocas horas.

El tren, un Intercity Teoz de la compañía pública SNCF, llevaba 370 pasajeros a bordo, viajaba desde París- Austerlitz hasta Limoges (al sur del país), cuando, según dijeron varios testigos, “entró en la estación a gran velocidad y se partió en dos trozos”. Hollande ha anunciado la apertura de tres investigaciones paralelas: una judicial, otra del ministerio de Transportes y otra de la propia SNCF.

Una fuente de SNCF explicó que el accidente no fue provocado por un choque sino por un exceso de velocidad, y señaló que la parte delantera del convoy cambió de vía mientras los seis coches de cola descarrilaban. Las imágenes aéreas mostraron que uno de los vagones voló sobre el andén y chocó contra una marquesina, antes de acabar tumbado sobre un costado encima de las vías.

Mehdi Bazgua, de 19 años, que viajaba en un tren de cercanías que estaba parado en la estación en el momento del accidente, relató así el suceso al diario Le Parisien: "Oí mucho ruido y vi una nube de polvo. Pensé que era un tren de mercancías, hasta que vi los primeros heridos. Ahí empezó el pánico y mucha gente se bajó del tren donde yo iba. Vi a un hombre inconsciente con el cráneo abierto. Muchos heridos, muchos atrapados...”.

La línea permanecerá cerrada hasta la tarde del sábado, aunque Hollande ha afirmado que el tráfico en la estación de Brétigny no se reestablecerá como mínimo hasta el lunes. El accidente ha cortado la línea de ferrocarril convencional París - Burdeos, que conecta la capital francesa con el sudoeste del país. Los servicios internacionales que conectan Francia con España también utilizan la línea; el trenhotel entre Barcelona y París se ha suspendido en ambos sentidos.

El Gobierno francés reconoce saturación de tráfico en el accidente del tren

París, 14 julio de 2013 (EFE).- El ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, señaló que el accidente de un tren el pasado viernes pone en evidencia los problemas de saturación de la red ferroviaria que se da en puntos como el del siniestro."Con esta catástrofe, hemos tocado los límites del sistema ferroviario francés. El lugar está particularmente frecuentado. Tiene una cadencia particularmente elevada en período de punta", señaló Cuvillier, en relación a Bretigny sur Orge, en una entrevista publicada hoy por "Le Journal du Dimanche".

Esa estación, en la que descarriló el tren París-Limoges el viernes por la tarde -lo que causó la muerte a seis personas y heridas a varias decenas- es un nudo a una treintena de kilómetros al sur de la capital francesa por el que entre otras cosas pasa una línea de cercanías que utilizan 500.000 personas diariamente.

El ministro reconoció la "dificultad" de compaginar "una demanda creciente de transportes públicos con infraestructuras que tienen que ser adaptadas". Y puso el acento en que para la línea del siniestro este año están previstos "cerca de 70 millones de euros", lo que significa "duplicar las inversiones" respecto a 2012. Más allá de ese corredor, recordó que esta misma semana el primer ministro, Jean-Marc Ayrault, presentó un plan de 5.000 millones de euros para el ferrocarril, de las cuales 2.000 millones en las infraestructuras.

"Se han tomado medidas para reorientar nuestra política de transporte en los próximos años a las líneas convencionales" que va a movilizar 90.000 millones de euros "en los próximos años" con la renovación del material, pero también con intervenciones en torno a las estaciones "para solucionar problemas como los nudos ferroviarios".

Nota Todotren: Busquen en Google Earth la estación donde se produjo el descarrilamiento y podrán ver la cantidad de vías que hay y lo extensas que son las playas de maniobras.

La noche del sábado 13, una vez que se levantó con una grúa uno de los vagones volcados en Bretigny sur Orge y que se comprobó que no había más víctimas atrapadas entre los amasijos de hierros, la prefectura (delegación del Gobierno) consideró que el balance era definitivo. Siguen hospitalizadas 16 personas, de las que dos están muy graves.

La compañía ferroviaria SNCF apunta como la causa del siniestro una pieza que une tramos de rieles, la eclisa, que se soltó y cayó en un cambio de agujas, lo que hizo descarrilar el tren. Eso plantea la posibilidad de un sabotaje, aunque el Ministerio del Interior precisó ayer que no es la hipótesis que se privilegia.

A partir de hoy se van a revisar 5.000 cambios de agujas en toda la red ferroviaria francesa para comprobar que no hay problemas similares. Mientras tanto, el nudo de Bretigny sur Orge continúa cerrado al tráfico de trenes, y lo seguirá durante días, lo que ha significado la anulación de buena parte de los trenes del corredor París-Orleans-Limoges-Toulouse, lo que incluye los Talgos Elipsos que conectan la capital francesa con Barcelona y Madrid. Para hoy, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) indicó que habrá un tren de ida y vuelta entre París y Barcelona, y para los que vayan a la capital catalana o a Madrid, también les recomendó que utilicen el tren de alta velocidad (TGV) París-Figueras, desde donde pueden enlazar con otros convoyes de la Renfe.

Para el sábado por la mañana, el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, informó que 30 personas permanecen hospitalizadas, incluyendo nueve en estado crítico. La mayoría de las 200 personas que resultaron lesionadas en el accidente fue atendida en el lugar u hospitalizada brevemente antes de ser dada de baja.

Una junta de dilatación suelta podría haber causado el descarrilamiento del tren en las afueras de París que dejó seis muertos durante un ajetreado fin de semana feriado, indicaron el sábado funcionarios del sistema ferroviario francés.

El tren atiborrado, que salió de París el viernes por la tarde con 385 pasajeros, se descarriló aproximadamente 20 minutos después de haber iniciado un viaje programado de tres horas mientras cruzaba la estación Bretigny-sur-Orge. Se impactó contra la plataforma y algunos vagones se volcaron.

De acuerdo con el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, no hubo error humano involucrado en el descarrilamiento, por lo que la atención se centró en el sistema de interruptores, que permite el cambio de vías.

El choque del tren ocurrido el viernes por la noche fue el más letal de los últimos años en Francia, pero Cuvillier dijo que pudo haber sido peor, y encomió al conductor por haber enviado una rápida alerta, lo que evitó un choque múltiple.

Los investigadores hallaron que una junta de dilatación del sistema se había desconectado de su posición normal, dijo a los reporteros Pierre Izard, un funcionario de la compañía ferroviaria nacional, SNCF. "Avanzó hacia el centro del interruptor y en esa posición evitó el paso normal de las ruedas del tren y podría haber causado el descarrilamiento", dijo en conferencia de prensa. Este fin de semana es uno de los más ajetreados en Francia, ya que el domingo se conmemora el Día de la Bastilla. Los investigadores buscan la causa del accidente ya que otro tren había cruzado sin problemas la estación aproximadamente 30 minutos antes. Además, tratan de saber por qué el tercer vagón fue el primero en descarrilarse. El tren viajaba a 137 kph (85 mph), por debajo del límite de velocidad de 150 kph (93 mph). Mientras tanto, una enorme grúa fue trasladada desde el norte de Francia al lugar del accidente para ser usada en el retiro de vagones de las vías en una complicada operación en la que el brazo de la grúa debe pasar sobre los edificios para poder alzar los vagones."La SNCF se considera responsable a sí misma", dijo el presidente de la compañía, Guilaume Pepy. "Es responsable de la vida de sus clientes". El tren había cubierto apenas 20 kilómetros (12 millas) de su viaje de 400 kilómetros (250 millas) a Limoges.

Foto SNCF

La eclisa suelta en el corazón de la aguja del desvío, dañado tras el accidente. Fuente : Vía Libre

Daños en la rodadura del tecer coche del tren, provocados, muy probablemente, por la eclisa suelta. Fuente: Vía Libre

Fuente: France Info - AFP - AP- CNN - HANDOUT - SNCF

Hejiacun (China)

China, 28 de abril de 2008.- Por un error humano murieron por lo menos 70 personas. Uno de los trenes iba a Qingdao, sede de la competición de náutica a vela en los Juegos Olímpicos de Pekín 2008.

Un total de 70 personas fallecieron en la provincia costera de Shandong, cuando un tren de pasajeros descarriló y chocó contra otro que venía de frente, poco antes del amanecer. Más de 400 personas resultaron heridas, 70 de ellas, graves. El desastre, cerca de la ciudad de Zibo, fue causado por un error humano, según las autoridades, que no dieron más detalles. Otras informaciones aseguraron que había sido debido a "una negligencia".

El accidente

Un tren de pasajeros de alta velocidad se descarriló y se estrelló contra otro tren, lo que provocó la caída de 10 vagones a una profunda zanja, cerca de Zibo, provincia de Shangdong. El accidente se produjo entre una formación que viajaba entre Pekín y Qingdao con otra que provenía de la ciudad de Yantai, también en Shangdong. 

El accidente ocurrió a las 4.43 hora local de hoy (20.43 GMT del domingo) cuando colisionaron dos trenes de pasajeros, uno de los cuales cubre la ruta Pekín-Qingdao (sede de las competiciones olímpicas de vela en agosto) y el otro la de Yantai-Xuzhou.

El tren procedente de Pekín, el T195, descarriló a la altura de la ciudad de Zibo y unos diez vagones volcaron sobre la cuneta y alcanzaron al tren número 5034 lo que ocasionó su descarrilamiento.

El choque tuvo lugar en la localidad de Hejiacun, ubicada entre el distrito de Zhoucun y la estación de trenes de Wangcun, en las afueras de Zibo, y a unos 70 kilómetros de la capital provincial, Jinan.

Muchas de las víctimas treparon sobre los restos de los vagones tras producirse el accidente, y algunos de ellos se envolvieron por su cuenta en las sábanas de los vagones dormitorio para protegerse del frío de la madrugada.

El tráfico ferroviario entre Jinan y Qingdao, un enlace clave en la provincia, quedó interrumpido.

El accidente se produce antes de una de las masivas operaciones de salida por las vacaciones del 1º de mayo, cuando millones de chinos utilizan este medio de transporte para viajar. 

El tren es el principal medio de transporte en el país más poblado del mundo, que cuenta con la mayor red ferroviaria del planeta, con 74.000 kilómetros de vías que están siendo ampliados hasta 100.000 en un plan que durará hasta el año 2020.

El régimen comunista descartó de inmediato la hipótesis de un atentado terrorista y responsabilizó al director del Departamento de Ferrocarriles y al jefe del Partido Comunista local, que fueron despedidos de sus cargos. 

El presidente, Hu Jintao, envió al lugar del accidente al viceprimer ministro, Zhang Dejiang, para dirigir las operaciones de rescate. La vía ferroviaria, que data de 1897, será reemplazada por otra de la alta velocidad que debería estar lista para los Juegos Olímpicos, dado que une Pekín con la localidad de Qingdao, sede de los deportes náuticos.

Algunos testimonios

"Al volcar el vagón me cayó mucha gente encima", relataba un viajero.

"De repente, sentí que el tren, como si fuera una montaña rusa, se volcaba noventa grados hacia un lado y luego hacia el otro. Cuando, al final, se salió de las vías, me cayó mucha gente encima", explicó un pasajero llamado Zhang, según la agencia oficial Xinhua.

"Estábamos durmiendo todavía cuando ocurrió el accidente", contó una pasajera llamada Yu. "Me desperté de pronto, cuando sentí que el tren se detenía con una sacudida. Después de un minuto o dos, se puso en marcha de nuevo y volcó". La mujer, de 38 años, logró escapar de la chatarra con su hija de 13 años, a través de una grieta enorme en el suelo del vagón.

Xinhua describió escenas de caos minutos después del desastre, sábanas empapadas de sangre y termos de agua para el té rotos por todos lados, y gente que intentaba ponerse a salvo. "Vi a una chica que quería ayudar a su novio a salir del vagón, pero estaba muerto", dijo Zhang, quien también contó cómo algunos campesinos de la zona utilizaron sus herramientas de labranza para romper los cristales de las ventanas y extraer a los supervivientes.

Entre los heridos se encuentra uno de los entrenadores del equipo nacional de vela chino. Más de 700 miembros de los servicios sanitarios y 130 ambulancias participaron en las labores de rescate.

La televisión estatal aseguró que la línea en la que ocurrió el descarrilamiento fue construida en 1897, e iba a pasar a ser utilizada únicamente por trenes de mercancías cuando entre en funcionamiento la nueva conexión ferroviaria rápida entre Pekín y Qingdao, antes de que comiencen los Juegos.

Fuente: La Nación | El País.com | AP, Reuters, DPA y ANSA | Xinhua  Fan Changguo

Penistone 1884

Mientras aceleraba cuesta abajo desde el túnel de Woodhead, el eje articulado de una locomotora exprés se rompió, con lo que las ruedas hicieron saltar los carriles. Los vehículos descarrilados se soltaron del tren -que no contaba con frenos automáticos- y se precipitaron por un terraplén, matando a 24 pasajeros.

La fuerza motriz para la construcción del ferrocarril en Inglaterra procedía del Norte, y, tras la inauguración del Liverpool & Manchester Railway (LMR) en 1830, se proyectaron otros ferrocarriles que salían de Manchester. Con una ruta hacia el Sur se pretendía dotar de un acceso más directo a Birmingham, pero el proyecto más audaz era una ruta oriental a través de los montes Peninos, que sus planificadores pretendían que llegara a Sheffield, y desde allí a la costa, a los puertos de Humber.

A pesar de la barrera que representaban los páramos de los Peninos entre Manchester y Sheffield, los promotores no se arredraron y llevaron la línea por una ascensión de 34 km desde Manchester London Road (hoy día Manchester Piccadilly), con pendientes que iban de 5 a 10 milésimas por metro. En la cima, estaba el túnel de Woodhead, de 4,8 km de longitud y una sola vía, el más largo de Gran Bretaña cuando fue inaugurado en 1845. La línea alcanzaba el punto más alto en el extremo oriental del túnel, tras lo cual iba todo el tiempo cuesta abajo desde el puente Dunford hasta Sheffield Victoria, en su mayor parte con pendientes entre 8,3 y 7,4 milésimas por metro. En 1852, se completó una segunda perforación en el túnel de Woodhead; con lo que todo el trayecto era ahora de doble vía.

En la década de 1880, esta ruta -por entonces el Manchester Sheffield & Lincolnshire Railway (MS&L)- era una importante línea principal que enlazaba los puertos de Liverpool y Grimsby, en las costas occidental y oriental, así como las ciudades intermedias. También proporcionaba servicio directo a la estación londinense de King's Cross a través de Retford, y la línea principal de la Costa Este, vía Peterborough.

El dibujo muestra la vista del accidente desde la cabina del cambio de agujas de Hazlehead, en la línea hacia Sheffield. Como es usual en tales ocasiones, los curiosos se acercan a inspeccionar los restos.

Un viaje rutinario para la n° 434

El 16 de julio de 1884, el expreso Manchester Sheffield de las 12.30 h había coronado la cumbre en el túnel de Woodhead, e iniciaba el descenso a Penistone. Iba encabezado por una 4-4-0, la máquina n° 434 -diseñada por el ingeniero de MS&L Charles Sacré-, con estructuras exteriores que portaban los rodamientos de los ejes motores. Era un bello ejemplar, con bastidores curvos sobre los cojinetes del eje.

Entre las décadas de 1850 y 1870, el diseño de locomotoras mejoró sustancialmente en comparación con las formas pioneras desarrolladas por George Stephenson y sus coetáneos. Ahora se empleaban nuevos materiales; por ejemplo, se reemplazó el hierro forjado por acero. Algunos ingenieros se mostraron reacios al cambio, hasta que estuvieron seguros de que tenía la misma fiabilidad que el hierro forjado británico de calidad. Pero en 1870 los ejes se hacían de acero, a pesar de las dudas sobre su empleo en los ejes articulados.

Los ejes articulados estaban acodados para alojar los extremos de las bielas de acoplamiento que los unían con los émbolos de los cilindros ubicados en la estructura. Requerían una manufactura especializada, a base de forja y temple, para descargar cualquier tensión. El eje no iba directamente de rueda a rueda, sino que se acodaba dos veces para que lo pudieran impulsar las bielas de acoplamiento. Los puntos de acodamiento, situados en ángulo recto con el eje, eran los que soportaban mayor tensión, ya que era allí donde el movimiento de vaivén de las bielas se convertía en el movimiento giratorio de ejes y ruedas. Las 4-4-0 de Sacré fueron construidas a finales de los años setenta para la línea Manchester-Sheffield con ejes articulados de acero.

Al estar abiertas las señales, la n° 434 aceleró a partir del puente Dunford, y ya había alcanzado unos 80 km/h cuando se aproximaba a la cabina del cambio de agujas de Hazlehead, 3 km después del túnel de Woodhead. Detrás de la máquina, iba un vagón para transportar caballos; a continuación, seis coches de pasajeros, y, por último, tres furgones de freno y equipajes.El tren había entrado en una curva a la derecha, en el terraplén del puente Bullhouse, cuando el maquinista advirtió que la locomotora avanzaba de un modo irregular. Aplicó el freno de vacío, pero no era como los automáticos de hoy día. En aquella época en MS&L, como en Great Northern Railway, se empleaba un freno de vacío sencillo. Mientras no se aplicaba el freno, el interior de la tubería que recorría el tren se encontraba a la presión atmosférica; para aplicarlo, el maquinista accionaba una palanca que creaba el vacío (mediante un eyector de vapor que absorbía el aire de toda la tubería de freno del tren). El proceso tardaba un minuto o dos en surtir efecto.

Ciertamente no hubo tiempo suficiente para que actuara el freno en el expreso de las 12.30 h, porque casi inmediatamente se oyó un gran estrépito al romperse el eje articulado de las ruedas motrices delanteras. Al no haber ya nada que las mantuviera juntas y girar libremente, sacaron los carriles de su sitio e hicieron descarrilar al tren. El ténder y el vagón para caballos siguieron por la vía, pero el enganche con el primer coche de pasajeros se rompió. Al no haber freno automático, además del tensor de enganche para mantener juntos los topes de ambos vehículos había también cadenas laterales de seguridad; sin embargo, también se rompieron y los coches de pasajeros y los furgones de cola quedaron desenganchados y sin capacidad de frenar, descarrilando en una curva sobre un elevado terraplén. El coche delantero se fue hacia la izquierda, y los demás cayeron en cascada terraplén abajo. 24 pasajeros murieron en el acto o al poco tiempo.

El ténder de la locomotora y el vagón para caballos permanecieron en la vía, a la izquierda del puente. Los coches, no retenidos ya por frenos ni enganches, descarrilaron; se salieron de la curva por la izquierda y cayeron por el terraplén.

Se descubre el defecto oculto

El funcionario a cargo de la investigación, el comandante Marindin, no tuvo que buscar mucho la causa original del accidente; la evidencia saltaba a la vista bajo la locomotora, entre la estructura. El eje articulado, montado en 1883, tenía un defecto oculto en el acero del que estaba hecho. Llevaba en circulación 14 meses, pero los esfuerzos a que se veían sometidos los codos acabaron por ocasionar una grieta en el punto débil, que acabó de partirse cuando el expreso tomaba la curva del puente Bullhouse. En los años ochenta, no había medios para descubrir por anticipado este tipo de defectos ocultos.

El comandante Marindin aceptó que no había ningún culpable de ese defecto. Inevitablemente, se hicieron comparaciones entre el acero y el tradicional hierro forjado, pero se originó una controversia aun más enconada entre los ingenieros sobre los méritos relativos de las locomotoras con cilindros interiores encajados en la estructura, que requerían ejes articulados, frente a las máquinas con cilindros exteriores, que sólo necesitaban ejes lisos de una pieza.

La causa secundaria de la catástrofe fue el hecho de que no se pudiera aplicar el freno de vacío con efecto inmediato. Había que esperar a que se crease el vacío antes de que surtiera efecto, con lo que se perdía un tiempo precioso: además, en cuanto los coches de pasajeros se desengancharon del vagón para caballos, el vacío se perdió y los frenos quedaron inutilizados. Si el tren hubiera estado equipado con freno de vacío automático, el maquinista habría podido reducir la velocidad en cuanto notó que la máquina marchaba mal. Además, aunque los coches se hubieran desenganchado del vagón para caballos, como sucedió, inmediatamente habría actuado el freno de emergencia en todo el tren al romperse la tubería de vacío y entrar aire en el sistema. Esto podría haber frenado a los coches descarrilados.

El comandante Marindin criticó el uso continuado del freno de vacío simple, a pesar de las recomendaciones en contra realizadas en los 20 años anteriores. Eran muchos los ferrocarriles que lo empleaban, y el Ministerio de Comercio, que era el responsable de la seguridad ferroviaria, no tenía autoridad para ordenar el empleo del modelo automático. El presidente de MS&L, sir Edward Watkin, insistió en que el freno de vacío sencillo era más que suficiente. Pero, en 1887, otro tren de su compañía se vio implicado en un grave accidente en Hexthorpe; una vez más, este tipo de freno se mostró ineficaz. Y, en 1889, se produjo la peor catástrofe ocurrida hasta la fecha en Armagh, una vez más con el freno sencillo de por medio. En última instancia fue el propio Parlamento el que hizo obligatorio el uso del freno de vacío automático.

Más de la mitad de las 25 víctimas mortales eran mujeres. Entre los muertos, estaba Massey Bromley, quien se había retirado tres años antes del puesto de Superinténdente de Locomotoras de Great Eastern Railway.

Frenos inadecuados

La principal causa del desastre de Penistone de 1884 fue la rotura del eje articulado de una locomotora 4-4-0, cuando tomaba la curva del puente Bullhouse a unos 80 km/h. Las ruedas motrices delanteras, al no estar ya conectadas entre sí, separaron los carriles e hicieron descarrilar al resto del tren. El enganche posterior del vagón para caballos se rompió; los coches de pasajeros y furgones de cola, separados de la locomotora y sin frenos, volcaron por la ladera del terraplén y quedaron destruidos. El tren sólo tenía freno de vacío sencillo, que tarda un minuto o dos en surtir efecto, y en cualquier caso perdió toda efectividad en cuanto se rompió la tubería de vacío al desengancharse el convoy.

Un punto aciago 

Penistone fue el escenario de cuatro accidentes en cinco años. Aparte de la catástrofe del puente Bullhouse (al noroeste de Penistone) en 1884, hubo otro grave accidente el día de Año Nuevo de 1885 en Barnsley Junction, cuando el eje de un vagón se rompió y éste fue arrojado contra un tren de pasajeros que pasaba en aquel momento; el tren descarriló, 4 pasajeros murieron y otros 45 resultaron heridos.

En septiembre de 1886, después de desenganchar un coche para engancharlo en otro tren en la estación, la máquina retrocedió hacia el resto del tren, pero el enganche falló y el convoy siguió rodando hacia atrás por un apartadero hasta chocar con el tope de la vía, hiriendo a 20 pasajeros; otro accidente derivado del empleo del freno de vacío simple.

Finalmente, en marzo de 1889, un tren que hacía una excursión Liverpool-Londres descarriló al fracturarse el eje delantero de una 0-6-O: murió un pasajero.

Recomendaciones 

El comandante Marindin opinó que la rotura del eje era un accidente del que nadie tenía la culpa, pero criticó con dureza el uso continuado del freno de vacío simple. Si el tren hubiera estado equipado con freno de vacío automático, podría haber reducido la marcha antes de que los vehículos cayeran por el terraplén. Pero no fue hasta 1889, con la catástrofe de Armagh, cuando el Parlamento británico hizo obligatorio el freno automático para los trenes de pasajeros.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Lockington 1986

Inglaterra

26 de julio de 1986.- En Humberside, en una línea rural, una furgoneta rebasó un paso a nivel y chocó de frente con un tren DMU de cuatro coches que circulaba a unos 100 km/h. La furgoneta quedó destrozada y una de las personas que viajaban en ella murió. El tren descarriló y el coche delantero giró sobre sí mismo y volcó. Ocho viajeros resultaron muertos.

El ferrocarril que, campo a través, va de Hull a Scarboroug por Bridlington, circula hacia el sur por las llanuras de Humberside. La zona de ese itinerario es en gran parte agrícola, y en ella hay una o dos pequeñas ciudades y unos cuantos pueblos.

Cuando se construyó el ferrocarril en el siglo XIX, se consideró que no merecía la pena el enorme gasto que suponía construir terraplenes que soportaran carreteras con puentes para la línea férrea. En su lugar, se hicieron carreteras, especialmente caminos poco utilizados, con pasos a nivel. Entre Hutton Cranswick y Beverley, en poco más de 8 kilómetros, había nada menos que cinco cruces. En un momento dado, hubiera sido necesario un guardagujas o un guarda que los controlara. En Lockington, el cuarto paso a nivel al sur de Hutton Cranswick tenía, hasta finales de 1985, una cabina de enclavamientos con control manual de barreras. Pero el mantenimiento de una cabina para controlar el cruce era caro en mano de obra y, puesto que la cabina no era realmente necesaria para la señalización de bloqueo (el servicio de tren no era tan frecuente), British Rail decidió automatizar las operaciones de cruce como medida económica.

A partir de 1986, Lockington dejó de tener cabina y barreras y se convirtió en un cruce abierto automático, como lo eran los tres cruces siguientes hacia el norte. La principal característica de los cruces abiertos es que no tienen barreras para el tráfico de carretera: tan sólo un grupo de señales y de semáforos que advierten a los automovilistas de que se están acercando a un cruce ferroviario.

El sistema AOCL

Se crearon dos tipos de pasos a nivel abiertos que se supervisaban de maneras diferentes. En el primero, el cruce está vigilado localmente por el maquinista del tren que se aproxima. A este tipo de cruce se le denomina cruce abierto automático de control local (AOCL, según las siglas en inglés). Justo a la distancia de frenado, antes del cruce, hay una señal ferroviaria, generalmente apagada, pero con una luz blanca intermitente activada con la aproximación de un tren, para asegurar que las señales de cruce de la carretera han sido correctamente activadas por el tren (al ocupar un circuito de vía y activarlas la banda de rodadura).

Al ver la luz blanca, los trenes pueden atravesar el cruce a una velocidad máxima de 89 km/h. Si hay algún problema, como, por ejemplo, un fallo eléctrico, que impide que funcionen las señales de la carretera, la luz blanca no está intermitente para el maquinista del tren, el cual debe aminorar la marcha, parar antes del cruce y luego proceder a cruzar con gran cautela, una vez comprobado que el cruce está libre.

Tras colisionar con la furgoneta en el paso a nivel, el coche diesel delantero del tren Bridlington-Hull de las 9.30 h no sólo cayó de costado, sino que giró sobre sí mismo en su posterior descarrilamiento. Los heridos viajaban en este coche y salieron despedidos por las ventanas.

El sistema AOCR

En Lockington y en los otros tres cruces hacia el norte, el sistema de seguridad del paso a nivel era el del segundo tipo, conocido como cruce automático abierto de control remoto (AOCR, según las siglas en inglés). En este caso, no había luz blanca intermitente para los trenes que se aproximaban, ya que la operación correcta del equipo estaba bajo el control de una cabina de señalización próxima: en el caso de Beverley, unos cuantos kilómetros hacia el sur. Un fallo eléctrico o la no puesta en marcha del sistema desencadenaría una alarma en la cabina de Beverley, tras lo cual el guardagujas detendría a los trenes que se acercaran y los haría avanzar con precaución al cruce pertinente, parando y comprobando que la carretera estaba libre antes de cruzar. De no haber tal fallo, los trenes podían cruzar libremente a la velocidad normal de la línea, a 113 km/h. Si bien los cruces entre Hutton Cranswick y Beverley habían sido modernizados, incluyendo control de circuito de vía, la señalización ordinaria consistía en el bloqueo normal entre las cabinas de Hutton Cranswick y Beverly.

Las señales de tráfico de la carretera consisten en una luz fija amarilla y luego dos luces rojas intermitentes, todas ellas apagadas hasta que se activan con la aproximación de un tren. La luz amarilla permanece encendida unos tres segundos, como las luces normales de tráfico, y después las luces intermitentes rojas permanecen como mínimo 24 segundos antes de que el tren llegue al cruce. El aviso para los peatones es una señal acústica, generalmente una campana o un sonido tipo gorjeo, que se oye mientras las luces están encendidas.

Cuando un vehículo se acerca al cruce, se encuentra en primer lugar en la carretera con una señal fija, que indica que más adelante hay un cruce automático y que los coches deben parar cuando las luces estén intermitentes. También hay señales que indican a los conductores de vehículos grandes o lentos qué deben hacer en caso de emergencia.

La fuerza tremenda que conllevó el descarrilamiento del tren hasta que se paró queda patente en el estado en que quedaron las vías, cuando los coches diesel se desparramaron sobre las vías pares e impares. A la izquierda de la foto, se ve el coche de cola; el tercero no queda a la vista. El segundo coche es el que está metido en el seto de la derecha.

El shock del maquinista
La clara y soleada mañana del 26 de julio de 1986, el tren Bridlington-Hull de las 9.30 h había sido controlado a partir de Hutton Cranswick, al sur de Beverley en la vía par. Se trataba de un Múltiple Diesel de cuatro coches, formado por la Unidad Serie 105 de dos coches Cravens, con un coche remolque con cabina en cabeza, acoplado a la Unidad Serie 114 de dos coches construido por la misma BR. El coche remolque con cabina de cabeza, el N° 54434, pesaba poco más de 24 toneladas, mientras que su compañero, con freno motor, era más pesado: algo más de 31 toneladas. El tren dejó Hutton Cranswick a las 9.57 h y aceleró su marcha. Aproximadamente al mismo tiempo, el guardagujas de allí aceptó otro tren diesel en la vía impar de Beverley.
El tren procedente de Bridlington iba a 97 km/h cuando se acercaba al cruce de Lockington. Cuando el tren se acercaba al cruce desde el norte, la vista del lado derecho de la carretera quedaba obstaculizada por la casa de la vieja estación. El maquinista vio de repente con horror una furgoneta Ford Escort en el cruce, saliendo de la derecha, detrás de la casa. Inmediatamente echó mano a la palanca de control, la cual, con el sistema de seguridad de hombre muerto, activa los frenos, y activó también el freno de emergencia. Pero ya era demasiado tarde: la furgoneta siguió avanzando y el tren estaba demasiado cerca para que los frenos funcionaran.
La topera derecha del coche delantero se metió por el lateral de la furgoneta, justo detrás del asiento trasero, y el protector izquierdo y la rueda delantera del tren arremetieron contra el eje trasero del vehículo, como si fueran a subirse encima de él. La furgoneta se rompió en cinco pedazos y fue lanzada a la izquierda, muriendo en el acto un joven ocupante y quedando gravemente herido el conductor. 
Sin embargo, el tren se encontró con un problema mayor: las ruedas delanteras descarrilaron a la izquierda y todo el bogie frontal se inclinó a la izquierda mientras iba bajando en diagonal por el terraplén hasta un campo. El tren iba ya fuera de control; el coche delantero, el N° 54.434, se precipitó al campo y la fuerza de los tres coches restantes le hicieron girar sobre sí mismo y luego volcar sobre un lateral. La ventanas se hicieron añicos y algunos viajeros salieron despedidos a través de ellas, resultando gravemente heridos unos y muertos otros. El segundo coche quedó extendido sobre la vía impar, mientras que el deterioro de la vía par causado por el descarrilamiento hizo que descarrilara el tercero y que el cuarto cayera al terraplén también.
Las víctimas del accidente
Ocho viajeros del tren, así como el pasajero de la furgoneta perecieron en el accidente, y 59 personas, incluyendo el maquinista y el conductor del vehículo, resultaron heridas. El agente del tren salió ileso, porque al sentir la sacudida se sujetó fuertemente. Salió fuera e intentó calmar a los viajeros, percatándose inmediatamente de que tenía que pasar un tren en la otra dirección. Atravesó la vía en dirección al siguiente cruce en Scorborough, el cual no estaba operado por el sistema AOCR, sino por sus usuarios, y viendo cómo se aproximaba e) tren, le hizo una señal de peligro con los brazos levantados. Por fortuna, el maquinista vio su señal y pudo parar antes de llegar al tren siniestrado, evitándose así una segunda colisión.
Un comportamiento inexplicable
¿Por qué la furgoneta se saltó el paso a nivel? Los testigos vieron las luces intermitentes antes de que se aproximara el tren, y después del accidente seguían estando intermitentes. El maquinista vio a un lugareño que vivía cerca del ferrocarril. Iba en su furgoneta y llegó hasta lo que era la carretera que iba a la estación. Llegó al empalme por la carretera del cruce, aminoró la marcha, miró a su derecha y, al no haber nadie, giró a la izquierda y se encontró de frente con la luz roja intermitente. Pero, en vez de parar, siguió adelante.
Los problemas salen a la luz
La investigación del accidente corrió a cargo de comandante Tony King. Pronto se supo que algunos lugareños no estaban de acuerdo con el cruce y que habían informado de algunos fallos, tales como la aproximación de un tren sin que las luces intermitentes funcionaran o el funcionamiento de las luces sin la proximidad de tren alguno. El personal a cargo de las señales explicó un par de fallos: uno, eléctrico, el otro ocasionado por una excavadora que había activado el circuito de vía como lo hubiera hecho un tren, de modo que las luces empezaron a funcionar intermitentemente; pero no pudieron dar las razones de la aproximación de un tren sin que funcionaran las luces intermitentes. De hecho, las luces funcionaron correctamente el día del accidente.
El comandante King determinó que el conductor de la furgoneta, el cual había formado parte en las conversaciones sobre la modernización del cruce y era usuario habitual del mismo (por lo cual debería conocer las luces intermitentes) debió distraerse por alguna razón, quizá con el compañero, y se pasó el cruce. Puede que mirara a la derecha al penetrar en el cruce desde la carretera, pero las luces quedaban justo a su izquierda. De todos modos, se hizo evidente que las luces de peligro no eran tan fuertes como deberían y tendrían que haber estado colocadas en otro sitio.

Las ambulancias y otros servicios de rescate se alinean en el campo, junto a los cochrrilado en el cruce de Lockington. Por fortuna, los vehículos accedieron fácilmente al lugar del accidente.es segundo tercero y cuarto del tren diesel desca

Falta de cuidado y atención

Al comandante King le preocupó sobremanera que algunos de los residentes no respetaran debidamente el cruce. Pasaban el cruce con las luces intermitentes funcionando mal y, en algunas ocasiones, no habían informado de los fallos a British Railway. Por su parte, BR no había tomado nota de ninguno de los informes recibidos, ni tampoco había dado explicaciones a la gente del lugar del porqué de las anomalías.Tras la investigación, se recomendó el cierre de dos de los cruces AOCR y que los dos restantes adoptaran barreras automáticas. Otras recomendaciones hablaban de reconsiderar las reglas del Highway Code para controlar los cruces abiertos automáticos, e inspeccionar las operaciones en las que hubieran fallos como el de las luces intermitentes sin la presencia de ningún tren, pidiendo ayuda a la policía, si ésta estuviera presente, y que el personal de mantenimiento de BR controlara que los automovilistas obedecieran las señales de peligro.
Sin embargo, la catástrofe de Lockington hizo que el profesor P. F. Stott ampliara aun más la investigación en cuanto a la seguridad de los pasos a nivel abiertos. Consideró que había numerosos cruces abiertos potencialmente peligrosos, debido a la combinación de diversos factores, desde el nivel de tráfico de carretera y ferroviario del cruce a la velocidad del tren o a los métodos de controlar los cruces e informar de los fallos.
Stott recomendó que se estableciera un baremo para definir las condiciones de idoneidad de los cruces abiertos, reduciendo los niveles de tráfico de carretera y ferroviario a medida que aumente la velocidad del ferrocarril. Los pasos a nivel que no contemplaran estas condiciones debían transformarse en cruces con barreras automáticas, o los cruces AOCR debían pasar a ser AOCL si cumplieran los requisitos, ya que, de todos modos, la velocidad de un tren en los AOCL está limitada a 89 km/h y la característica principal es que en el caso de un fallo o de la obstrucción del cruce sea el propio maquinista quien proceda a controlarlo y ajuste la velocidad del tren de manera apropiada o lo pare. Se consideró que 42 de los 206 cruces AOCL, y 32 de los 44 AOCR no cumplían las nuevas directrices. A partir de entonces, una luz roja intermitente avisa a los trenes en caso de fallo, en lugar de la intermitente blanca.

El tren DMU iba a toda velocidad por la derecha cuando chocó con la furgoneta en el paso a nivel (queda arriba a la derecha, fuera de la fotografía). El coche delantero, al pie de un bancal, con una escalera apoyada en él, giró en redondo y quedó clavado en la tierra blanda, pero el segundo coche fue lanzado por encima de la vía adyacente.

Un momento de distracción
La furgoneta Ford Escort giró a la izquierda saliendo del camino de la vieja estación a la carretera del cruce, que estaba a tan sólo unos cuantos metros. Aunque las luces de la señal del cruce estaban en rojo para advertir de la proximidad de un tren, la furgoneta siguió adelante metiéndose en el cruce y delante del tren. El tren descarriló y el coche delantero volcó. Los lugareños no Ilegaron a informar a British Rail de los ocasionales fallos de las señales del cruce y, a veces, los automovilistas hacían caso omiso de las luces intermitentes de peligro. Pero el día del accidente las luces de las señales funcionaron correctamente. Cuando el conductor de la furgoneta, gravemente herido, fue interrogado, no pudo recordar nada.
Criterios para la automatización 
El informe de Stott recomendó que para determinar la idoneidad de los cruces abiertos automáticos, supervisados local o remotamente, se deberían valorar sobre la base de obtener un "nivel de tráfico diario máximo y eficaz". Se calculó según el número "efectivo" de vehículos en la carretera y provenía de una fórmula de probables accidentes (aceptando que un mayor número de usuarios de la carretera no incrementaría los accidentes en potencia) multiplicados por el número de trenes que pasan por un cruce. Estas cifras se compararon con la velocidad del tren en el cruce para calcular la idoneidad del mismo.
Recomendaciones 
Dos de los cuatro pasos a nivel automáticos de la zona, controlados a distancia (AOCR), deberían cerrarse, y los otros dos, convertirse en pasos con barreras automáticas. Las normas del cruce debían ser respetadas siempre por los automovilistas, pero British Rail (BR) ayudaría a la gente del lugar a entender y utilizar los cruces debidamente. BR tendría que mejorar la manera de tratar los fallos y registrarlos. Las normas del Highway Code para los pasos a nivel deberían ser revisadas, e incluir en ellas los últimos adelantos en el funcionamiento de los pasos a nivel. El accidente de Lockington llevó a realizar una investigación general sobre la seguridad en los pasos a nivel, investigación que fue dirigida por el profesor Stott, quien consideró que los niveles de tráfico ferroviario y de carretera y las condiciones de emplazamiento de algunos cruces suponían graves riesgos de accidente. Realizó una tabla de los movimientos de vehículos ferroviarios y de carretera en relación al incremento de la velocidad del tren y propuso que, teniendo en cuenta las características locales, los pasos a nivel que no reunieran las nuevas condiciones de seguridad deberían adoptar barreras automáticas. La mayoría de los cruces existentes AOCR y algunos de los AOCL no reunían las condiciones, pero otros de los AOCR estaban dentro de las normativas de los AOCL. A partir del informe de Stott, publicado en 1987, las señales de luces rojas intermitentes funcionan para los trenes que se acercan a un paso a nivel AOCL si hay algún problema, en vez de las luces blancas intermitentes que indican que las señales de cruce de la carretera funcionan normalmente.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Descarrilamiento en Turquía

Un tren de pasajeros descarrila en Turquía cerca de la frontera con Grecia.

Un trágico descarrilamiento de tren se produjo este domingo (8/7/18) cerca de una aldea en la provincia de Tekirdag (Turquía) al oeste de Estambul. La cadena de televisión pública TRT Haber informó, citando al ministerio de Salud, que al menos diez personas murieron y 73 resultaron heridas.

Seis vagones de un convoy con unos 360 pasajeros se salieron de las vías cuando el tren realizaba la ruta entre Uzunkopru, cerca de Grecia, y Estambul.

El accidente tuvo lugar cerca de la localidad de Sarilar, en un área de difícil acceso para automóviles, por lo que se han enviado helicópteros a la zona para trasladar a los heridos a los hospitales.

"El accidente se produjo a causa de las malas condiciones climáticas", explicó el gobernador de la región, Mehmet Ceylan.

El presidente Recep Tayyip Erdogan, quien comienza el lunes un nuevo mandato de cinco años al frente del país con poderes ampliados, fue informado de la situación y dio sus condolencias a las víctimas y familiares, según la agencia estatal Anadolu.

Fuente: Sitios web | EFE, AP