Penistone 1884

Mientras aceleraba cuesta abajo desde el túnel de Woodhead, el eje articulado de una locomotora exprés se rompió, con lo que las ruedas hicieron saltar los carriles. Los vehículos descarrilados se soltaron del tren -que no contaba con frenos automáticos- y se precipitaron por un terraplén, matando a 24 pasajeros.

La fuerza motriz para la construcción del ferrocarril en Inglaterra procedía del Norte, y, tras la inauguración del Liverpool & Manchester Railway (LMR) en 1830, se proyectaron otros ferrocarriles que salían de Manchester. Con una ruta hacia el Sur se pretendía dotar de un acceso más directo a Birmingham, pero el proyecto más audaz era una ruta oriental a través de los montes Peninos, que sus planificadores pretendían que llegara a Sheffield, y desde allí a la costa, a los puertos de Humber.

A pesar de la barrera que representaban los páramos de los Peninos entre Manchester y Sheffield, los promotores no se arredraron y llevaron la línea por una ascensión de 34 km desde Manchester London Road (hoy día Manchester Piccadilly), con pendientes que iban de 5 a 10 milésimas por metro. En la cima, estaba el túnel de Woodhead, de 4,8 km de longitud y una sola vía, el más largo de Gran Bretaña cuando fue inaugurado en 1845. La línea alcanzaba el punto más alto en el extremo oriental del túnel, tras lo cual iba todo el tiempo cuesta abajo desde el puente Dunford hasta Sheffield Victoria, en su mayor parte con pendientes entre 8,3 y 7,4 milésimas por metro. En 1852, se completó una segunda perforación en el túnel de Woodhead; con lo que todo el trayecto era ahora de doble vía.

En la década de 1880, esta ruta -por entonces el Manchester Sheffield & Lincolnshire Railway (MS&L)- era una importante línea principal que enlazaba los puertos de Liverpool y Grimsby, en las costas occidental y oriental, así como las ciudades intermedias. También proporcionaba servicio directo a la estación londinense de King's Cross a través de Retford, y la línea principal de la Costa Este, vía Peterborough.

El dibujo muestra la vista del accidente desde la cabina del cambio de agujas de Hazlehead, en la línea hacia Sheffield. Como es usual en tales ocasiones, los curiosos se acercan a inspeccionar los restos.

Un viaje rutinario para la n° 434

El 16 de julio de 1884, el expreso Manchester Sheffield de las 12.30 h había coronado la cumbre en el túnel de Woodhead, e iniciaba el descenso a Penistone. Iba encabezado por una 4-4-0, la máquina n° 434 -diseñada por el ingeniero de MS&L Charles Sacré-, con estructuras exteriores que portaban los rodamientos de los ejes motores. Era un bello ejemplar, con bastidores curvos sobre los cojinetes del eje.

Entre las décadas de 1850 y 1870, el diseño de locomotoras mejoró sustancialmente en comparación con las formas pioneras desarrolladas por George Stephenson y sus coetáneos. Ahora se empleaban nuevos materiales; por ejemplo, se reemplazó el hierro forjado por acero. Algunos ingenieros se mostraron reacios al cambio, hasta que estuvieron seguros de que tenía la misma fiabilidad que el hierro forjado británico de calidad. Pero en 1870 los ejes se hacían de acero, a pesar de las dudas sobre su empleo en los ejes articulados.

Los ejes articulados estaban acodados para alojar los extremos de las bielas de acoplamiento que los unían con los émbolos de los cilindros ubicados en la estructura. Requerían una manufactura especializada, a base de forja y temple, para descargar cualquier tensión. El eje no iba directamente de rueda a rueda, sino que se acodaba dos veces para que lo pudieran impulsar las bielas de acoplamiento. Los puntos de acodamiento, situados en ángulo recto con el eje, eran los que soportaban mayor tensión, ya que era allí donde el movimiento de vaivén de las bielas se convertía en el movimiento giratorio de ejes y ruedas. Las 4-4-0 de Sacré fueron construidas a finales de los años setenta para la línea Manchester-Sheffield con ejes articulados de acero.

Al estar abiertas las señales, la n° 434 aceleró a partir del puente Dunford, y ya había alcanzado unos 80 km/h cuando se aproximaba a la cabina del cambio de agujas de Hazlehead, 3 km después del túnel de Woodhead. Detrás de la máquina, iba un vagón para transportar caballos; a continuación, seis coches de pasajeros, y, por último, tres furgones de freno y equipajes.El tren había entrado en una curva a la derecha, en el terraplén del puente Bullhouse, cuando el maquinista advirtió que la locomotora avanzaba de un modo irregular. Aplicó el freno de vacío, pero no era como los automáticos de hoy día. En aquella época en MS&L, como en Great Northern Railway, se empleaba un freno de vacío sencillo. Mientras no se aplicaba el freno, el interior de la tubería que recorría el tren se encontraba a la presión atmosférica; para aplicarlo, el maquinista accionaba una palanca que creaba el vacío (mediante un eyector de vapor que absorbía el aire de toda la tubería de freno del tren). El proceso tardaba un minuto o dos en surtir efecto.

Ciertamente no hubo tiempo suficiente para que actuara el freno en el expreso de las 12.30 h, porque casi inmediatamente se oyó un gran estrépito al romperse el eje articulado de las ruedas motrices delanteras. Al no haber ya nada que las mantuviera juntas y girar libremente, sacaron los carriles de su sitio e hicieron descarrilar al tren. El ténder y el vagón para caballos siguieron por la vía, pero el enganche con el primer coche de pasajeros se rompió. Al no haber freno automático, además del tensor de enganche para mantener juntos los topes de ambos vehículos había también cadenas laterales de seguridad; sin embargo, también se rompieron y los coches de pasajeros y los furgones de cola quedaron desenganchados y sin capacidad de frenar, descarrilando en una curva sobre un elevado terraplén. El coche delantero se fue hacia la izquierda, y los demás cayeron en cascada terraplén abajo. 24 pasajeros murieron en el acto o al poco tiempo.

El ténder de la locomotora y el vagón para caballos permanecieron en la vía, a la izquierda del puente. Los coches, no retenidos ya por frenos ni enganches, descarrilaron; se salieron de la curva por la izquierda y cayeron por el terraplén.

Se descubre el defecto oculto

El funcionario a cargo de la investigación, el comandante Marindin, no tuvo que buscar mucho la causa original del accidente; la evidencia saltaba a la vista bajo la locomotora, entre la estructura. El eje articulado, montado en 1883, tenía un defecto oculto en el acero del que estaba hecho. Llevaba en circulación 14 meses, pero los esfuerzos a que se veían sometidos los codos acabaron por ocasionar una grieta en el punto débil, que acabó de partirse cuando el expreso tomaba la curva del puente Bullhouse. En los años ochenta, no había medios para descubrir por anticipado este tipo de defectos ocultos.

El comandante Marindin aceptó que no había ningún culpable de ese defecto. Inevitablemente, se hicieron comparaciones entre el acero y el tradicional hierro forjado, pero se originó una controversia aun más enconada entre los ingenieros sobre los méritos relativos de las locomotoras con cilindros interiores encajados en la estructura, que requerían ejes articulados, frente a las máquinas con cilindros exteriores, que sólo necesitaban ejes lisos de una pieza.

La causa secundaria de la catástrofe fue el hecho de que no se pudiera aplicar el freno de vacío con efecto inmediato. Había que esperar a que se crease el vacío antes de que surtiera efecto, con lo que se perdía un tiempo precioso: además, en cuanto los coches de pasajeros se desengancharon del vagón para caballos, el vacío se perdió y los frenos quedaron inutilizados. Si el tren hubiera estado equipado con freno de vacío automático, el maquinista habría podido reducir la velocidad en cuanto notó que la máquina marchaba mal. Además, aunque los coches se hubieran desenganchado del vagón para caballos, como sucedió, inmediatamente habría actuado el freno de emergencia en todo el tren al romperse la tubería de vacío y entrar aire en el sistema. Esto podría haber frenado a los coches descarrilados.

El comandante Marindin criticó el uso continuado del freno de vacío simple, a pesar de las recomendaciones en contra realizadas en los 20 años anteriores. Eran muchos los ferrocarriles que lo empleaban, y el Ministerio de Comercio, que era el responsable de la seguridad ferroviaria, no tenía autoridad para ordenar el empleo del modelo automático. El presidente de MS&L, sir Edward Watkin, insistió en que el freno de vacío sencillo era más que suficiente. Pero, en 1887, otro tren de su compañía se vio implicado en un grave accidente en Hexthorpe; una vez más, este tipo de freno se mostró ineficaz. Y, en 1889, se produjo la peor catástrofe ocurrida hasta la fecha en Armagh, una vez más con el freno sencillo de por medio. En última instancia fue el propio Parlamento el que hizo obligatorio el uso del freno de vacío automático.

Más de la mitad de las 25 víctimas mortales eran mujeres. Entre los muertos, estaba Massey Bromley, quien se había retirado tres años antes del puesto de Superinténdente de Locomotoras de Great Eastern Railway.

Frenos inadecuados

La principal causa del desastre de Penistone de 1884 fue la rotura del eje articulado de una locomotora 4-4-0, cuando tomaba la curva del puente Bullhouse a unos 80 km/h. Las ruedas motrices delanteras, al no estar ya conectadas entre sí, separaron los carriles e hicieron descarrilar al resto del tren. El enganche posterior del vagón para caballos se rompió; los coches de pasajeros y furgones de cola, separados de la locomotora y sin frenos, volcaron por la ladera del terraplén y quedaron destruidos. El tren sólo tenía freno de vacío sencillo, que tarda un minuto o dos en surtir efecto, y en cualquier caso perdió toda efectividad en cuanto se rompió la tubería de vacío al desengancharse el convoy.

Un punto aciago 

Penistone fue el escenario de cuatro accidentes en cinco años. Aparte de la catástrofe del puente Bullhouse (al noroeste de Penistone) en 1884, hubo otro grave accidente el día de Año Nuevo de 1885 en Barnsley Junction, cuando el eje de un vagón se rompió y éste fue arrojado contra un tren de pasajeros que pasaba en aquel momento; el tren descarriló, 4 pasajeros murieron y otros 45 resultaron heridos.

En septiembre de 1886, después de desenganchar un coche para engancharlo en otro tren en la estación, la máquina retrocedió hacia el resto del tren, pero el enganche falló y el convoy siguió rodando hacia atrás por un apartadero hasta chocar con el tope de la vía, hiriendo a 20 pasajeros; otro accidente derivado del empleo del freno de vacío simple.

Finalmente, en marzo de 1889, un tren que hacía una excursión Liverpool-Londres descarriló al fracturarse el eje delantero de una 0-6-O: murió un pasajero.

Recomendaciones 

El comandante Marindin opinó que la rotura del eje era un accidente del que nadie tenía la culpa, pero criticó con dureza el uso continuado del freno de vacío simple. Si el tren hubiera estado equipado con freno de vacío automático, podría haber reducido la marcha antes de que los vehículos cayeran por el terraplén. Pero no fue hasta 1889, con la catástrofe de Armagh, cuando el Parlamento británico hizo obligatorio el freno automático para los trenes de pasajeros.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)