Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

South Croydon 1947

En una brumosa mañana de octubre de 1947, dos trenes eléctricos chocaron cerca de South Croydon, en la transitada línea Londres-Brighton; murieron 32 personas. La señalización incluía controles de bloqueo al paso para evitar errores, así que... ¿qué ocurrió?

La línea Londres-Brighton es una de las de tráfico más intenso de Gran Bretaña, en lo que se conocía hasta hace no mucho tiempo como la Southern Región de Britihs Railways, y antes de 1948 como Southern Railway (SR). Por ella circulan los servicios Suburbanos de Coulsdon y en ella están también los ramales de Tattenham Corner y Caterham, que se separan en Purley. Además, desde la electrificación de los años treinta la utilizan frecuentes expresos, semirrápidos y trenes ómnibus, no sólo a y desde Brighton, sino también Eastbourne y Hastings hacia el este, y Worthing y Littiehampton hacia el oeste. En South Croydon, el ramal de Oxted abandona la línea principal y, más al norte, entre East Croydon y Norwood Junction, hay todo un laberinto de cruces y saltos de carnero.
Debido al denso tráfico, que en los años cuarenta todavía incluía algunos trenes entre Charing Cross y Dover, vía Redhill y Tonbridge, la línea meridional procedente de East Croydon había cuadruplicado sus servicios a finales del siglo XIX; esta ampliación incluyó una nueva línea entre Coulsdon y Earsiwood, sorteando Redhill, que se inauguró en abril de 1900.
Lo intenso del tráfico obligaba a los guardagujas de gran parte de la línea principal de Brighton a ayudarse en su labor por un equipo de seguridad, conectado a los instrumentos de bloqueo pero controlado desde los propios trenes. Se conocía como bloqueo al paso Sykes, por haberlo inventado William R. Sykes, que trabajó desde 1863 para London, Chatham & Dover Railway (LCDR). En 1865, ideó un repetidor de señales eléctrico, y hacia 1875 patentó el sistema de bloqueo al paso, que fue probado entre tres cabinas de enclavamientos de LCDR. Posteriormente lo adoptaron tanto esta compañía como otros ferrocarriles, entre ellos London Brighton & South Coast Railway (LBSCR). No se usó en todo el trazado de LBSCR, pero se instaló en parte de la línea de Brighton, incluido el tramo entre East Croydon y Purley.
El sistema se basaba en que las señales y los instrumentos de bloqueo eran activados y desactivados por el propio paso del tren, al accionar con las pestañas de las ruedas unos pedales instalados en los carriles. Cuando el tren oprimía el pedal, éste accionaba un interruptor abriendo o cerrando circuitos eléctricos en la cabina de enclavamientos.
Sólo se salvaron tres de los compartimientos del coche de cabeza del tren de Tattenham Corner, aunque dañados. El resto del coche quedó hecho trizas al chocar contra el de Haywards Heath (izquierda). La Unidad delantera del convoy de Tattenham Corner estaba compuesta por viejos coches de madera de LBSCR. La carrocería de los del otro estaba formada por chapas de acero montadas sobre un armazón de madera, pero el coche de cola quedó destrozado por la colisión.
En el enclavamiento que da paso al tren, el indicador de bloqueo para la sección avanzada consistía en un pequeño brazo de semáforo protegido por un cristal. Cuando estaba bajado, indicaba que la sección siguiente estaba disponible para que el guardagujas diera paso a un tren hasta la siguiente cabina de enclavamientos. Bajo el indicador de bloqueo estaba el resto del dispositivo, que disponía de dos visores: el superior -relacionado con el control de la señal de entrada a la sección siguiente-, que mostraba si la sección estaba "bloqueada" o "libre"; y el inferior-relacionado con el bloqueo de la sección anterior-, que podía estar en blanco o mostrar "tren en la vía". Si el guardagujas de la sección siguiente podía aceptar el tren que le ofrecían, accionaba una palanca. Esto hacía que el indicador del semáforo del enclavamiento que ofrecía el tren se pusiera en posición horizontal, significando que la sección estaba ocupada -o iba a ser ocupada-, y el visor superior cambiara de "bloqueada" a "libre", liberando así el cerrojo de bloqueo en la señal de salida hacia la siguiente sección. Si un tren se encontraba ya en la sección anterior, el visor inferior mostraba "tren en la vía" hasta que se accionaba el pedal. 
El rasgo esencial del bloqueo al paso Sykes era que, una vez que un tren estaba señalizado, no se podía señalizar otro hasta que el primero atravesara la sección y accionara el pedal. El guardagujas de la cabina de enclavamientos que le daba paso podía entonces abrir su señal de salida, pero, después de tirar de la palanca, el visor superior volvía a mostrar la indicación "bloqueada". Podía poner la señal en peligro en caso de emergencia, pero el encerrojamiento le impedía devolver por completo la palanca a su posición para liberar el enclavamiento hasta que el tren hubiera rebasado la señal y accionado el pedal, lo que volvía a poner el visor superior en posición de "libre". Sin embargo, tan pronto como el guardagujas ponía la palanca en posición de peligro, se encerrojaba una vez más y no se podía liberar hasta repetir todo el procedimiento, y eso sólo en caso de que el primer tren hubiera soltado el pedal de la cabina de enclavamientos siguiente. ¿Era un sistema a toda prueba, o no? 
A la izquierda, se ve el coche delantero destrozado del tren de Tattenham Corner, que se empotró contra la cola del de Haywards Heath (derecha) cuando ambos sobrepasaron las señales de South Croydon en medio de una densa niebla.
Debido al encerrojamiento entre el pedal, los instrumentos de bloqueo y las palancas de señales, si algo fallaba -como, por ejemplo, que el pedal no hiciera contacto como es debido con el interruptor eléctrico, tal vez porque estuviera sucio- el conjunto se encerrojaba, la señal no se podía abrir y el servicio se retrasaba considerablemente. Para evitarlo, cada instrumento tenía una llave que lo liberaba, que en caso de error se insertaba en el instrumento y se giraba varias veces para abrir el cerrojo de bloqueo. Sin embargo, la cerradura generalmente estaba sellada y había instrucciones muy precisas respecto a que sólo debía usarse en casos extremos y tras un concienzudo examen de la situación por parte del guardagujas. Además, había que registrar el incidente. Pero se sabía que en unos pocos lugares (en los que había servicios muy frecuentes), los guardagujas se saltaban a veces las reglas y empleaban la llave para evitar retrasos en las horas punta, ya que ganaban algunos segundos si lo hacían de este modo en vez de esperar a que el tren accionara el pedal.
La espesa niebla provoca retrasos
El 24 de octubre de 1947 amaneció con mucha niebla en el sur de Londres. La niebla se había intensificado en otoño e invierno debido a los humos de las calefacciones de carbón de la mayoría de las casas, pues aún no había entrado en vigor la Clean Air Act de 1956. En South Croydon, la hora punta matutina estaba en pleno apogeo, pero los trenes se retrasaban porque la falta de visibilidad impedía a los maquinistas ver los brazos de las señales hasta que no estaban encima de ellas. La reseñalización de la línea de Brighton en los suburbios de Londres, con modernas señales luminosas, llevaba mucho retraso. Estas señales se empleaban en London Bridge desde 1928, y en Victoria desde mediados de los treinta; SR planeaba extenderlas por la línea de Brighton hasta encontrarse con las existentes al sur de Redhill, pero la Segunda Guerra Mundial retrasó su avance. Así pues, en la zona de Croydon se seguía utilizando la vieja señalización. Todo fue bien aquella mañana hasta que el guardagujas de Purley Oaks aceptó el tren de las 7.33 h procedente de Haywards Heath, con destino a London Bridge, en la vía par principal de Purley. Se componía de Unidades de cuatro coches del material semirrápido de SR construido en los años treinta, la mayor parte sin pasillo, pero con un coche provisto de él en cada Unidad. Tenían bastidores de acero y carrocería compuesta por paneles de este material montados sobre un armazón de madera. El tren no fue registrado en Purley Oaks, pero como el anterior no había salido aún de South Croydon -la siguiente estación hacia el norte- el guardagujas no podía abrir su señal de salida para que pasara el de Haywards Heath, que se detuvo reglamentariamente en la señal de Purley Oaks. Sin embargo, la niebla era tan espesa que el guardagujas de este enclavamiento no podía ver el tren. No tenía un circuito de vía que le dijera dónde estaba, pero como el convoy no había accionado el pedal para abrir la sección al que viniera después, estaba protegido por el sistema de bloqueo al paso Sykes.
La tarde posterior al accidente, los equipos de emergencia que aparecen justo a la derecha del coche de cola del tren de Haywards Heath comprueban que las chapas de los laterales han sido arrancadas de cuajo en el accidente.
Error fatal en Purley Oaks
El guardagujas de Purley North empezó a preguntarse cómo irían las cosas con la niebla. No había recibido la señal de "tren fuera de cantón" para el de Haywards Heath, así que, como se aproximaban otros, telefoneó a Purley Oaks para preguntar cómo estaba la vía par principal. Su colega se dio cuenta entonces de que no había abierto la sección anterior en el instrumento de Sykes. Así era, pero estaba bien hecho, puesto que el tren de Haywards Head no había pisado el pedal de la vía para liberar el cerrojo de bloqueo en los controles de la sección anterior. El guardagujas trató de liberar el instrumento de bloqueo, pero comprobó que estaba encerrojado e inmediatamente llegó a la equivocada y fatal conclusión de que se había averiado. Empleó la llave para liberarlo, dio a Purley North la señal de "tren fuera de cantón" e inmediatamente aceptó el siguiente convoy, el de las 8.04 h que cubría el trayecto Tattenham Corner-London Bridge. 
Simultáneamente, South Croydon abrió la sección anterior a Purley Oaks, el guardagujas de este lugar pidió paso para el tren de Tattenham Corner y se lo concedieron. Como su instrumento mostraba que la sección siguiente estaba "libre", abrió su señal de salida, que fue después encerrojada de nuevo en la posición de vía libre. Al ver esta señal, el tren de Haywards Heath -todavía oculto por la niebla- arrancó y pisó el pedal que liberaba el cerrojo de bloqueo en la señal de salida, dejándola lista para que volviera a ponerse en "peligro". Al guardagujas le pareció extraño, pero aun así no se dio cuenta de que el tren de Haywards Heath había liberado el cerrojo de bloqueo. En cambio, abrió las señales de entrada y avanzada para el tren de Tattenham Corner.
Este tren, como muchas Unidades Suburbanas de SR de la época, estaba formado por coches de madera. Aceleró después de Purley y su maquinista, al ver abierta la señal avanzada de Purley Oaks, asumió lógicamente que la línea estaba despejada por lo menos hasta South Croydon. Pero, al aproximarse a este punto, el convoy de Haywards Heath había encontrado la señal avanzada indicando precaución, por lo que redujo la marcha: el de Tattenham Corner, que circulaba a unos 70 km/h, lo alcanzó. Con la espesa niebla no había ninguna posibilidad de evitar la colisión, aun cuando el maquinista del tren de Tattenham Corner hubiera visto al de Haywards Heath.
El tren de Tattenham Córner arremetió contra el anterior con tal fuerza que destrozó el coche de cola; el suyo de cabeza se redujo a astillas. Murió el maquinista junto con 31 pasajeros, y otros muchos resultaron heridos. Ambos convoyes estaban atestados de viajeros: unos 800 en el de Haywards Heath y cerca de 1.000 en el de Tattenham Corner. Fue una verdadera suerte que no hubiera más víctimas. La parte delantera del de Tattenham Corner quedó tan estropeada que fue imposible comprobar si se habían aplicado o no los frenos antes del accidente.
El coche de cola del tren de Haywards Heath yace de costado y desplazado a la derecha tras la colisión. Pueden apreciarse la cabina trasera y el compartimiento del guardia. Justo delante de la cámara está todo lo que quedó del coche de cabez del tren de Tattenham Corner.
Después del accidente
La investigación fue dirigida por el coronel sir Alan Mount. Pronto quedó claro que el accidente había sido originado por un error humano, producto de una acción deliberada del guardagujas de Purley Oaks al usar la llave del instrumento de Sykes. Este hombre era en realidad una combinación de mozo de equipajes y guardagujas, cuyas obligaciones estaban repartidas entre la estación y, tras un período de formación, en la cabina de enclavamientos. Había estado trabajando en la cabina con jornada parcial durante unos cuatro meses, pero en el momento del accidente, debido a la enfermedad de uno de los guardagujas que prestaban servicio de forma regular, lo hacía a jornada completa. La mañana del 24 de octubre fue la primera vez que trabajaba con niebla.
El coronel Mount llegó a la conclusión de que la principal causa del accidente fue el empleo de la llave. Comentó que no conocía "otra advertencia de que el uso impropio de un aparato puede provocar el despido". En consecuencia, el guardagujas perdió su empleo. La investigación recomendó que se terminara pronto la reseñalización con circuitos de vía y señales luminosas de colores.
La llave del desastre
La colisión se produjo cuando el guardagujas de Purley Oaks, inexperto y trabajando con niebla, pensó que había fallado el encerrojamiento de los instrumentos de bloqueo y señales. Empleó la llave para liberar el cerrojo de bloqueo y abrir la sección anterior y aceptó el paso del siguiente tren, mediante la apertura de las señales. El primer convoy se puso en marcha, pero el segundo, viendo abiertas las señales, lo alcanzó por detrás y murieron 32 personas. Con cerca de 1.800 pasajeros entre ambos trenes, lo sorprendente es que murieran tan pocos.
Recomendaciones
El coronel sir Alan Mount, encargado de la investigación, responsabilizó del accidente al guardagujas de Purley Oaks. Criticó el empleo de la llave de desbloqueo antes de que el ferroviario se asegurara por completo de que era lo correcto. Pero la señalización ya tenía 50 años de antigüedad, y su sustitución estaba muy retrasada. Las señales luminosas y los circuitos de vía controlados desde cabinas de enclavamientos electrificadas, que ayudaban a prevenir errores de los guardagujas, ya se habían instalado en London Bridge y Victoria, y a pesar de que en los años 30 se planificó extenderlas a la línea de Brighton, vía Purley, se retrasó por la Segunda Guerra Mundial. El coronel Mount recomendó que se reemprendiera lo antes posible la reseñalización, pero pasaron otros ocho años antes de que se terminara en la sección comprendida entre East Croydon y Coulsdon.
El sistema Sykes
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

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