Settle 1960

Un simple pasador con tuerca, que mantenía unida parte del conjunto de las resbaladeras de cruceta de la Britannia Pacific nº 70052 Firth of Tay, se aflojó cuando la máquina iba a plena potencia, y produjo el descarrilamiento de un tren que circulaba por la vía contraria, con el resultado de cinco víctimas mortales.

La noche del 20 al 21 de enero de 1960 era fría, intempestiva y tormentosa en lo alto de los Pennines, al noroeste de Yorkshire. La nieve, agitada por vientos con fuerza de una galerna, hacía que las condiciones de la línea principal de Midland, entre Carlisle y Leeds, fueran especialmente desagradables, si bien la nevada no era lo suficientemente fuerte como para interrumpir la circulación. Aunque el tren de las 21.05 h, de Glasgow St. Enoch a Londres St, Paneras, no se había visto afectado por el mal tiempo, había abandonado Dumfries con dos minutos de retraso y todavía conservaba esa demora al dejar Carlisle e iniciar la ascensión hacia la cima de Ais Gill, unos 75 km más adelante. Encabezando la formación de ocho coches ligeros, entre los que había tres coches cama, iba la Britannia Pacifíc n° 70052 Firth of Tay.

El maquinista y el fogonero, ambos con base en Leeds, condujeron el tren desde su salida de Glasgow, y se habían hecho cargo de la n° 70052 en St. Enoch, a donde otra dotación la había llevado desde el depósito de Corkerhill. El maquinista no hizo ninguna comprobación de la máquina en ese momento, ya que el mecánico de Corkerhill había realizado una revisión antes de que saliera de allí. En Dumfries, le echó un vistazo, palpó los rodamientos y comprobó los tapones de los orificios de lubricación, sin encontrar ninguna anomalía. Después de Carlisle, en donde la locomotora repostó agua y el fogonero distribuyó el carbón del ténder, el tren partió hacia Leeds. 

La placa de rodadura y la caja de humos de la máquina del mercancías Leeds-Carlisle, una Crab 2-6-0, arrancaron el lateral de los tres primeros coches del expreso Glasgow-Londres; éste desplazó la vía con el bielaje de tracción, y provocó el descarrilamiento del anterior.

La n° 70052 arrastró el tren con facilidad por la rampa de 23 km y 10 milésimas por metro que hay entre Appleby y la cima de Ais Gill, realizando la ascensión a 55 km/h aproximadamente, lo que, tras un considerable esfuerzo de la locomotora, permitió recuperar los dos minutos perdidos. La dotación se dispuso a cruzar el tramo llano de 24 km, de la meseta de Pennine, hasta Blea Moor. A continuación, seguía un descenso de otros 24 km, en su mayor parte de 10 milésimas por metro, hasta Settle Junction.

Cuando el maquinista aflojó el regulador y fijó el mecanismo de distribución para emprender el suave descenso tras la cima de Ais Gill, percibió un reiterado golpeteo que creyó provenía de uno de los rodamientos axiales que facilitan el giro de la biela de acoplamiento sobre la muñequilla del centro de las ruedas motrices. Al no estar seguro de qué lado procedía el ruido, cerró el regulador.

El golpeteo fue a más, por lo que abrió ligeramente el regulador para mantener vapor en los cilindros y así amortiguar los golpes; también redujo la velocidad utilizando los frenos. A continuación, decidió detener el tren en Garsdale para averiguar el origen del problema.

Cuando se paró cerca de la cabina de enclavamientos de Garsdale, el maquinista se apeó y, ayudado por la luz de una pequeña linterna, comprobó en primer lugar el flanco izquierdo, palpando todos los rodamientos, y luego pasó al derecho. Examinó las cubiertas de los cilindros, palpó la cruceta, revisó los rodamientos y los tapones de los orificios, pero no encontró nada fuera de lo normal. Comprobó meticulosamente el mecanismo de distribución y todo parecía estar en orden. Estaba oscuro, la nieve se arremolinaba alrededor de la máquina azotada por el gélido viento, y el maquinista sólo contaba con una pequeña linterna de bolsillo: no eran las mejores condiciones para realizar una revisión. Decidió continuar la marcha, pero a menor velocidad, y detenerse de nuevo en Hellifield, 40 km más allá de Settle, donde se encontraba un pequeño depósito de locomotoras.

La nieve continuaba arremolinándose alrededor de los ferroviarios mientras levantaban la Crab y la volvían a encarrilar. Aunque las condiciones reinantes en esta alta ruta de Pennine no eran lo suficientemente malas como para detener la circulación de los trenes, impidieron que el maquinista del expreso realizara una valoración precisa del estado de su locomotora.

El tren se puso de nuevo en marcha y, al pasar junto a la cabina de enclavamientos, el guardagujas comunicó a la dotación que la máquina estaba haciendo un ruido muy raro, pero el convoy siguió adelante a una velocidad que el maquinista estimó en unos 30 km/h. Cuando alcanzó la rampa de bajada, le resultó difícil mantener la presión de vapor, aunque conservó el tren bajo control a fuerza de frenos. El ruido no iba a más, excepto cuando el regulador se abría o se cerraba. Cuando el tren rebasó la señal avanzada de Settle, el fogonero avisó al maquinista de que se veían chispas saltando de la parte derecha de la locomotora y que la cabina estaba recibiendo impactos de la grava del balasto. El maquinista frenó a fondo; casi inmediatamente un tren de mercancías pasó en dirección contraria por la vía impar y en ese instante la Firth of Tay experimentó una gran sacudida; el tren se detuvo casi inmediatamente. La dotación del mercancías, que circulaba a 30 km/h y se encontraba en pleno esfuerzo para superar la rampa de subida, había visto acercarse al expreso y el fogonero también se había dado cuenta de que salían chispas de la máquina que se aproximaba. Cuando las dos locomotoras se cruzaron, la del tren de mercancías -una 2-6-0 de la Serie 5 de LMS- comenzó a dar sacudidas y volcó hacia la derecha: la máquina, el ténder y los ocho primeros vagones se salieron de los carriles embistiendo de costado al expreso.

El desastre

Cuando los trenes se detuvieron y las dotaciones se bajaron, pudieron apreciar plenamente la magnitud del desastre. Aunque el expreso no había descarrilado, la parte derecha de los tres primeros coches estaba parcialmente desgarrada y arrancada. Los peor parados fueron los compartimientos de pasajeros del tercer coche: el interior de cinco de ellos quedó seriamente dañado. Los cinco pasajeros que resultaron muertos, y la mayoría de los ocho heridos, viajaban en los mismos. La fuerza de la colisión lanzó por los aires al agente de acompañamiento del tren de mercancías, que estaba en su furgón de cola, sufriendo heridas en la cabeza. A pesar de ello, fue capaz de caminar un kilómetro hasta la cabina de enclavamientos de Settle para pedir los primeros auxilios. El fogonero del mercancías había retrocedido corriendo a la cabina de enclavamientos de Settle para dar la alarma, y el guardagujas llamó al puesto de mando y a Hellifield para poner sobre aviso a los servicios de rescate. Ahora tenía que comenzar el trabajo de investigación. ¿Cuál era la causa del golpeteo que se oyó antes del accidente? ¿Por qué había descarrilado el tren de mercancías?

¿Qué falló?

Los ingenieros del departamento de vías y locomotoras rápidamente encontraron la causa directa de la colisión, que seguía implicando a la n° 70052. El bielaje de la derecha -compuesto por el vástago, la cruceta y la biela de acoplamiento- se había desprendido. El vástago se había roto justo detrás del émbolo, con lo que su extremo anterior se había quedado suelto. Todavía estaba sujeto a la cruceta, que también estaba suelta, ya que le faltaban las resbaladeras inferiores, y, por tanto, no había nada que la mantuviera en su sitio.

La espiga que unía la cruceta con el extremo más fino de la biela de acoplamiento todavía estaba en su sitio, y el extremo más grueso todavía estaba sujeto a la muñequilla del centro de la rueda motriz. Al romperse la unión, el conjunto del vástago, la cruceta y la biela de acoplamiento quedó suelto por la parte anterior, produciendo en principio el reiterado golpeteo a medida que giraban las ruedas; por último, se hincó profundamente en el balasto entre las vías par e impar.

Finalmente quedó a rastras, con la biela de acoplamiento doblada y retorcida, de tal manera que, según avanzaba el tren, empujaba la cruceta contra el balasto o contra el carril más cercano de la vía impar, destrozando de esta forma la vía que había por delante del tren de mercancías. Esto provocó el descarrilamiento de dicho tren, cuya máquina se salió hacia la derecha, chocando primero con los coches que encabezaban el expreso, lo que causó todas las víctimas, y rozando luego los flancos de los últimos coches.

Fue asombroso que cuando el conjunto de la biela de acoplamiento y la cruceta de la n° 70052 giró hacia abajo y penetró en el balasto no lanzara a la locomotora fuera de la vía. En ese lugar, la vía discurría sobre un terraplén, así que el terreno por debajo de ella era menos duro de lo normal y el peso de la máquina fue suficiente para introducir la biela de acoplamiento y el vástago unos dos metros por debajo del balasto y hacerlos dar un giro completo, quedando orientados hacia atrás y ladeados hacia la otra vía, que prácticamente tocaban. Pero ¿cómo llegaron a soltarse la cruceta y el vástago?

Cuando la ventisca finalmente amainó, se hizo evidente la magnitud de los daños causados por la Crab a su paso. Afortunadamente, uno de los coches afectados fue el furgón de cola, pero entre los viajeros de los compartimientos de la parte derecha del coche siguiente se registraron la mayor parte de las cinco victimas mortales y de los ocho heridos.

Desaparición de las resbaladeras de cruceta

Se detectó inmediatamente que las resbaladeras inferiores del flanco derecho de la n° 70052 habían desaparecido, dejando a la cruceta sin sujeción. El rastreo de la línea dio como resultado el hallazgo de varias partes de las resbaladeras, repartidas a lo largo de los últimos quince kilómetros de ascensión.

Se encontró un pasador con tuerca a unos cinco kilómetros al norte de Kirkby Stephen, 15 antes de llegar a Garsdale. Algo más de un kilómetro después se recogió otra tuerca; tres más allá la resbaladera de cruceta interior y, por fin, 11 kilómetros después del primer hallazgo, la exterior. En ese momento, nada sujetaba la cruceta mientras se movía al compás del émbolo. La considerable fuerza que se ejerce hacia arriba y hacia abajo en la cruceta se amortigua normalmente gracias a las resbaladeras. Justamente cuando la segunda resbaladera se desprendió, el maquinista se percató de los golpes. Cuando el tren se detuvo en Garsdale, con la débil luz de la linterna y la fuerte nevada, el maquinista, obviamente, no se dio cuenta de que faltaban las resbaladeras, incluso después de haber palpado la cruceta.

Cuando la máquina continuó, la velocidad estaba muy por encima de los 30 km/h a los que el maquinista creía ir. El funcionario encargado de la investigación, el general de brigada C. A. Langley, dijo que, de acuerdo con los registros de la cabina de enclavamientos, la velocidad media desde Garsdale hasta el lugar del accidente había sido de más de 65 km/h.

Informes ignorados

El fallo del bielaje derecho fue debido a que el pasador de la parte delantera de la resbaladera de cruceta inferior se había soltado. Las tensiones soportadas por las resbaladeras quedaron demostradas por la rotura y torsión de los prisioneros, una vez que la tuerca, que estaba floja, se soltó por la vibración. No se habían apretado adecuadamente las tuercas cuando se informó de ello la noche anterior en Leeds, ni tampoco dos noches antes en Polmadie. El general de brigada Langley descubrió que, desde la revisión llevada a cabo en los talleres de Crewe cuatro meses antes del accidente, se había informado diez veces de tuercas de resbaladera de cruceta flojas. 

El acceso a las tuercas era difícil, ya que se encontraban justo debajo de la cámara de vapor, encima del cilindro. Sin embargo, los pasadores con tuerca encontrados más tarde en la vía estaban muy desgastados y deberían haberse sustituido, en lugar de limitarse a apretarlos. Además, habían desaparecido las aletas de bloqueo, y las ranuras en las que encajaban estaban llenas de suciedad. El general de brigada Langley declaró que, aunque era cierto que en muchos talleres el mantenimiento de estos pasadores con tuerca no se estaba realizando adecuadamente, la causa principal del problema era la baja calidad de su diseño.

Esto ya se había detectado, y de hecho se había adoptado una nueva disposición que consistía en la utilización de un pasador más largo que se introducía desde arriba, quedando la tuerca hacia abajo, y una chaveta, en lugar del prisionero, para impedir de este modo que la tuerca girara. En un principio, esta modificación se llevaba a cabo únicamente cuando las máquinas requerían una revisión, pero tras el accidente de Settle se puso en marcha un programa específico para incorporar los nuevos pasadores a todas las máquinas que tuvieran ese tipo de resbaladeras de cruceta.

Estructura de la resbaladera de cruceta

La resbaladera de cruceta de la Britannia Pacific estaba formada por tres piezas. Las dos inferiores estaban fijadas a la parte superior por cuatro pasadores, uno en cada extremo. Unas empaquetaduras de bronce mantenían la separación entre las secciones superior e inferior, y las dos piezas inferiores separadas permitían a la cruceta en forma de T moverse entre ellas.

Los cuatro pasadores se introducían hacia arriba desde la parte inferior, con lo que la tuerca quedaba situada en la parte superior. Una aleta de bloqueo se introducía justo por debajo de la cabeza del pasador, engranándolo con una ranura practicada en el orificio para impedir que girara al apretarlo, y un prisionero por encima de la tuerca hacía que ésta no pudiera desenroscarse. Al estar situados debajo de la cámara de vapor, el acceso a los pasadores era complicado.

Las tuercas de las resbaladeras de cruceta

Una tuerca de una de las resbaladeras de cruceta de la locomotora n° 70052 no se había apretado adecuadamente en los días previos al accidente. La utilización de la máquina en tal estado ya era potencialmente peligrosa antes de que saliera de Glasgow.

La tuerca del extremo interior inferior de las resbaladeras de cruceta estaba floja, y se cayó junto con el pasador cinco kilómetros al norte de Kirkby Stephen. A lo largo de los siguientes 15 km, los tres pasadores que quedaban en las resbaladeras se soltaron o fueron arrancados. Las dos resbaladeras inferiores se cayeron, dejando la cruceta sin sujeción; la máquina circuló durante 30 km en ese estado y el vástago acabó desprendiéndose del émbolo. El conjunto formado por la biela de acoplamiento, la cruceta y el vástago se desplazó hacia abajo, penetró en el balasto y sacó de sitio la otra vía. El tren de mercancías que iba por ella descarriló y la máquina se desplazó hacia la derecha, golpeando el flanco del tren expreso.

Dos grúas a vapor se situaron a un lado para volver a colocar sobre la vía al tren de mercancías descarrilado. También se fijó un cabestrante a las vías para poder así controlar el movimiento de la locomotora del mercancías.

Socorro inmediato

El accidente tuvo lugar a la 1.48 h y, a pesar de la zona, la oscuridad y el mal tiempo, la primera ambulancia llegó a las 2.05 h, tan sólo 17 minutos después. Los pasajeros heridos fueron trasladados al hospital en menos de 40 minutos, y los demás permanecieron en los coches menos dañados hasta que fueron transportados en ambulancia a la estación de Settle sobre las 4 h para que cogieran un tren de socorro organizado rápidamente, que abandonó la estación a las 5.19 h.

Recomendaciones

El general de brigada C. A. Langley llegó a la conclusión de que el mal mantenimiento de los pasadores había hecho que se produjeran varios fallos. Recomendó que se recordara al personal de mantenimiento la absoluta necesidad de prestar la máxima atención a la hora de asegurar como es debido las uniones.

Las tuercas de la parte delantera de las resbaladeras de cruceta eran de difícil acceso; en consecuencia, se recomendó un nuevo método de colocación de los pasadores. Esto debería ser tenido más en cuenta en los nuevos diseños de locomotoras.

En su informe, evidentemente, el general de brigada Langley tuvo en cuenta las terribles condiciones meteorológicas reinantes, al no culpar al maquinista de la n° 70052 por no haberse dado cuenta de que faltaba la resbaladera de cruceta cuando se detuvo en Garsdale para investigar el origen del ruido.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)