Purley 1989

Una tarde de primavera los vecinos de la Glenn Avenue de Purley, en el Reino Unido, estaban trabajando en sus jardines, situados bajo un alto terraplén ferroviario, cuando un tremendo fragor resonó sobre sus cabezas. Dos trenes habían chocado y, ante sus atónitos ojos, cinco coches se precipitaron violentamente cuesta abajo. En el accidente perdieron la vida cinco pasajeros.

Purley está en los suburbios del sur de Croydon, en la línea principal Londres - Brighton, a 21 km de la estación Victoria. El terreno, ondulado, asciende gradualmente desde la cuenca del Támesis hasta las lomas de North Downs. Hay algunas colinas un tanto escarpadas y valles no demasiado profundos, pero suficientes para ocasio­nar quebraderos de cabeza a los constructores del ferrocarril en el siglo pasado.

Remontar las Downs implica una ascensión casi continua tras abandonar la estación Victoria. Desde East Croydon, hay una rampa de 11 km y 3,8 milé­simas por metro, que atraviesa Purley hasta llegar al punto más alto de la línea en los túneles parale­los de Merstham y Quarry. Pero, debido a las ondu­laciones del terreno, hubo que construir grandes terraplenes de hasta 18 metros de altura en la zona que va de South East Croydon a Coulsdon para mantener una pendiente uniforme.

La historia de la línea es un tanto complicada. Dos ferrocarriles -la línea South Eastern a Dover y la línea de Brighton- tuvieron que compartir en principio las vías a Redhill hasta que, hacia 1900, se tendieron otras cuatro en la zona. Purley era el empalme para los ramales de Caterham y Tadworth (más tarde Tattenham Comer); por lo tanto, la esta­ción contaba con seis andenes.

A principios de los años 80, el trazado fue modi­ficado junto con la señalización. Se instalaron en Purley nuevos cambios y otros más al sur, para racionalizar el trazado y el funcionamiento de los trenes (que se remontaba a la electrificación por tercer carril de Brighton en los años 1932-33). Esto proporcionó más flexibilidad y velocidad en los cruces de trenes.

Justo al norte de Purley hay varios cambios de la línea lenta a la línea rápida par y de la línea rápi­da a la línea lenta impar; los mismos dan paso tam­bién a las vías en raqueta para Caterham y Tattenham Comer. Toda la señalización de la zona es moderna y está controlada desde el Puesto de Control de Three Bridges, 26 km. al sur, por medio de enclavamientos de relés.

Las señales son luminosas, en su mayoría de cuatro focos con indicadores de cruce de foco blanco, para permitir el paso en los empalmes inmediatos. Todas las señales están equipadas con el Sistema Automático de Alarma (AWS), mientras que las balizas de vía para activar el equipo de cabina están situadas a unos 180 metros de la señal.

Foto aérea que muestra los cinco coches que rodaron pendiente abajo. El sexto quedó colgado junto a las vías y el séptimo descarriló. Solo quedó uno sobre las vías. También descarrilaron los dos coches traseros del tren de Horsham.

En la tarde del sábado 4 de marzo de 1989, el tren semirrápido de las 12.50h, procedente de Horsham con destino a Victoria, entró en el andén 3 de Purley, circulando por la línea lenta. El convoy estaba compuesto por cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 423, conocidas como 4VEP según el código de Southern Región (SR).

Cuando entraba en el andén a las 13.39h, la señal de salida, situada en el extremo, estaba roja, pero cambió a amarillo con el indicador del cruce desplegado. Esto significaba que el tren iba a ser desviado de la línea par lenta a la línea par rápida. Llegado el momento, el jefe de tren dio la señal de salida al maquinista, quien aceleró para salir del andén. Inmediatamente, tuvo en cuenta la restric­ción de velocidad a 40 km/h en los cambios de la línea par lenta a la rápida.

Entretanto, otro tren se aproximaba a Purley por la línea principal rápida. Era el de las 12.17h de Littlehampton a Victoria, una formación de ocho coches compuesta por dos conjuntos de cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 421/2, originalmente conocidos como 4CIG según el código de SR. Circulaba sin paradas desde el aeropuerto de Gatwick a East Croydon y había sido encaminado por Quarry para evitar Redhill, continuando luego por la línea par rápida desde Coulsdon hacia Croydon.

Las señales habían estado en verde durante todo el trayecto de Gatwick a Coulsdon. Pero en Stoats Net Junction, justo al norte de Coulsdon, donde la existencia de cambios de alta velocidad permite a los trenes cambiar entre las líneas rápida y lenta, la señal de la línea par rápida -n° 182- de aproximación a los cambios, presentaba doble foco amarillo sin indi­cador de empalme. Esto quena decir que el tren de Littlehampton podía continuar por la línea par rápi­da, pero que su maquinista debía prepararse para reducir la velocidad, ya que lo más probable sería que la próxima señal indicase precaución.

A la vez que las señales de la estación de Purley mostraban vía libre para que el tren de Horsham cam­biara de la línea par lenta a la rápida, la señal n° 178 de aproximación a Purley en la línea par rápida mos­traba una luz amarilla simple, y la de salida del andén -la n° 168- situada enfrente de la anterior, estaba en rojo; todo ello implicaba que el tren de Littlehampton que se estaba aproximando tendría que detenerse.

En espera de ser trasladado por carretera, uno de los coches permanece estacionado entre dos casas de la Glenn Avenue, rodeado y vigilado por los servicios de rescate. Éstos fueron más tarde criticados por no permitir a los ingenieros de BR el acceso a los restos, en un intento equivocado de preservar las pruebas.

El tren de Horsham cruzó el cambio pero, con tres de sus coches sobre la línea par rápida, sufrió un violento impacto en su parte trasera. Su maquinista desconectó la corriente y aplicó los frenos, pero el convoy casi no interrumpió la marcha. El tren de Littlehampton no se había detenido en la señal n° 168 y se abalanzó contra el último coche del tren de Horsham a una velocidad de unos 80 km/h. Los cálculos realizados sugirieron que la diferencia de velocidad entre ambos trenes era de entre 48 y 64 km/h en el momento del impacto. Los resultados para el tren de Littlehampton fueron catastróficos, ya que la colisión le hizo descarrilar hacia la izquierda, precipitándose entre los árboles por el elevado terraplén hasta detenerse en los jardines de Glenn Avenue. Sólo uno de los cinco coches que cayeron se quedó colgado cerca de la vía. Testigos presenciales afirmaron que el tren, literalmente, voló por los aires.

Los vecinos tuvieron bastante suerte ya que los bogies, coches y restos diversos del tren "sólo" aterrizaron a su alrededor. No les sucedió lo mismo a los pasajeros: cinco murieron y no menos de 88, incluidos tres empleados del ferrocarril, sufrieron heridas de diversa consideración. El maquinista se libró de la muerte, pero también resultó herido.

Señales previas de repetición

Donde las señales normales de circulación no pueden ser vistas hasta que los trenes no están muy cerca -siete segundos de visión a 144 km/h es el mínimo- debe colocarse una señal extra para dar un aviso anticipado. La señal normal previa de circulación puede estar a una distancia de 914 m o más, y es de poca ayuda una vez que el tren la ha sobrepasado. La señal adicional es del tipo conocido como señal previa de repetición; su forma es circular, con un brazo rectangular negro en el centro sobre fondo blanco iluminado durante la noche. El brazo está en posición horizontal cuando la señal asociada indica precaución, e inclinado un ángulo de 45 grados cuando la señal indica que se puede rebasar. La señal previa no puede informar al detalle, pero al menos el maquinista sabrá si la señal siguiente anuncia parada o no.

Señales previas de repetición.

Los informes de la prensa del día siguiente no parecían albergar ninguna duda sobre lo sucedido. Habían pasado sólo tres meses desde el desastre de Clapham Junction (en el que un cable eléctrico suelto en un panel de control, había provocado que una señal estuviera abierta en vez de cerrada: el resultado fueron 35 muertos), así que pensaron que el accidente de Purley había sido producto de la misma situación. Pero de hecho no fue así.
No hubo ningún problema técnico; fue mucho más simple que todo eso: simplemente se trató de un error humano. El maquinista del tren de Littlehampton se había apercibido de las señales verdes según se acercaba a Coulsdon, pero no tuvo en cuenta las señales 182 y 178. Además, seguramente canceló, de manera inconsciente, el Sistema Automático de Alarma (AWS). Cuando su tren entraba en Purley a unos 112 km/h, vio la señal de salida del andén en rojo y aplicó los frenos de emergencia, pero ya era demasiado tarde: sólo se pudo dar cuenta de que el tren no iba a parar a tiempo y que se precipitaba sin remedio contra la cola del de Horsham.
Aunque parecía evidente que el error del maquinista fue lo que provocó la colisión, el departamento técnico de BR llevó a cabo una investigación de todo el equipo de señalización. La misma conllevaba la revisión de todos los cables y la comprobación de que todos los relés funcionaban correctamente para asegurarse de que no tenían entre manos otro Clapham Junction. Se pudo demostrar que el equipo estaba en perfecto estado.

Los vecinos de Glenn Avenue, en Purley, nunca habían visto nada igual: tras el accidente, uno de los coches del tren de las 12.17h, Littlehampton - Victoria, tuvo que ser izado por una grúa en medio de sus casas para proceder a su transporte.

No había ninguna duda: el accidente se debió a que el maquinista del tren de Littlehampton no había tenido en cuenta las señales de precaución y no redujo la velocidad a tiempo. Sin embargo, durante la investigación, el Subinspector Jefe de Ferrocarriles, Mr. Alan Cooksey, llegó a la conclusión de que había habido en la zona una serie de problemas con la señalización desde que se instalara en el año 1984. Pero la mayoría eran fallos "positivos": es decir, señales de peligro cuando debían haber indicado vía libre. No obstante, también se habían dado varios casos en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada en rojo, y se habían producido dos fallos "negativos" (es decir, señales abiertas cuando debían estar cerradas) por problemas de diseño del sistema, pero fueron descubiertos antes de que provocaran ningún accidente.

Mr. Cooksey fue bastante crítico con esta pronta falta de fiabilidad del nuevo equipo de señalización; no obstante, su informe demostró que en el momen­to del accidente funcionaba con normalidad. Testigos presenciales así lo aseguraron y, desde el momento en que las comprobaciones oportunas no encontraron ningún fallo, consideró que las señales mostraban el foco correcto cuando el tren de Littlehampton se aproximaba a Purley. Su maqui­nista nunca dijo que la señal n° 168 tuviera otra indi­cación que no fuera la roja. Mr. Cooksey llegó a la conclusión de que había fallado en prestar atención, primero al significado de la luz amarilla doble de la señal 182, y después de la luz amarilla simple de la 178; también tuvo fallos con las alarmas del sistema AWS, que debió de desconectar sin darse cuenta.

El informe examinaba también el número de casos, tan poco habitual, en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada cuando indicaba peligro. Aunque el tiempo de visión -7 segundos- estaba dentro de los límites necesarios para apreciar una señal a 144 km/h, llegó a la conclusión de que la visibilidad desde la cabina de conducción no era buena, ya que la obstruían los edificios de la esta­ción cuando el tren se acercaba a la misma. En cambio, la visibilidad de las dos anteriores era excelente, y la n° 178 (aproximación a Purley) podía divisarse desde 1 km de distancia. Llegó tam­bién a la conclusión de que la indicación de la n° 168 debía reforzarse por medio de una señal previa de repetición en las inmediaciones de la estación.

Sus dos principales recomendaciones estuvieron destinadas a mejorar la seguridad. La primera fue que, igual que sucede con los aviones, debía incor­porarse a la locomotora una caja negra que regis­trara todas las actuaciones. Los investigadores ten­drían así pruebas de todo lo que sucede antes de un accidente: la velocidad del tren, si se aplicaron los frenos o se aceleró, y si actuó el sistema AWS, entre otros datos.

Pero su recomendación más importante fue que debía crearse un sistema de protección automática del tren (ATP) que sustituyera o anulara las órdenes del maquinista si éste sobrepasaba los límites de velocidad, o si no la reducía ante una señal de peli­gro, e incluso evitara que el tren sobrepasara tal señal. Mr. Cooksey creía que el ATP debía instalar­se inmediatamente, de modo que BR no debía espe­rar a tener su propia versión, sino utilizar cualquie­ra de los sistemas existentes empleados por otros ferrocarriles.

Los vecinos de Glenn Avenue quedaron aterrorizados ante la visión de ocho coches de la Serie 421/2 descarrilando y, según los testigos presenciales, volando por los aires, antes de aterrizar en sus jardines traseros. Milagrosamente, no resultó herido ninguno de los residentes.

Cuando el tren de las 12.50h, de Horsham a Londres, estaba cambiando de la vía par lenta a la par rápida, fue alcanzado por el de las 12.17h, de Littlehampton a Londres, que iba a unos 80 km/h. La investigación probó que el maquinista del convoy de Littlehampton ignoró las señales de precaución y canceló el sistema automático de alarma (AWS) de su cabina. Tras pasar la señal n° 182 con doble luz amarilla y la n° 78 con luz amarilla simple, vio la 168 en rojo entrando en la estación de Purley. Aplicó los frenos de golpe, pero ya era demasiado tarde para evitar la colisión. Los cinco coches delanteros del tren rodaron por el terraplén. El sexto quedó colgando junto a las vías y el séptimo descarriló.

Sólo quedó un coche en la vía. Hubo un total de 88 personas heridas y cinco pasajeros muertos. El conductor del tren de Littlehampton resultó convicto de homicidio involuntario.

Maquinista convicto

El maquinista del tren de Littlehampton, acusado de homicidio involuntario, fue encontrado culpable y condenado a 18 meses de prisión, reducidos a seis. Finalmente, tras una apelación, sólo tuvo que cumplir cuatro. Sin embargo, fue uno de los pocos casos en la reciente historia del ferrocarril en que un acusado de homicidio resultó convicto.

Pérdida de pruebas

Después de sufrir un cierto retraso en llegar al lugar del accidente, los servicios de rescate actuaron rápidamente para atender a los pasajeros.

Sin embargo, fueron criticados por su exceso de celo en la vigilancia de los restos del accidente. Ni siquiera permitieron el paso a los ingenieros de BR hasta que ya era demasiado tarde para comprobar aspectos como la temperatura de los frenos. Ésto sucedió porque la policía no estaba preparada para su nuevo papel. No se dio cuenta de que algunos datos se perderían si no se comprobaban de inmediato.

Recomendaciones

Mr. Alan Cooksey concluyó que la señalización funcionaba normalmente y que hubo una secuencia de luz amarilla doble y de luz amarilla simple antes de la señal roja n° 168. La colisión fue provocada por el maquinista del tren de Littlehampton, que no pudo detenerlo ante esta última señal.

Hizo cuatro recomendaciones:

•   Adoptar un sistema automático de protección del tren (ATP) para prevenir los excesos en los límites de velocidad y el sobrepasar señales de peligro.

•   Incluir una caja negra en las locomotoras para registrar los hechos relativos al manejo del tren anteriores al accidente.

•    Instalar una señal previa de repetición en la aproximación a la estación de Purley para mostrar si la señal 168, que tiene poca visibilidad, indica peligro o no.

•    Mejorar el sistema de actuación ante los fallos en las señales para actuar rápidamente y obtener información vital.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)