Era una mañana de febrero de 1975. La hora punta en el metro de Londres transcurría como era habitual, con miles de viajeros acudiendo a su trabajo. Pero a las 8.46 h, un convoy que llegaba a la estación de Moorgate no frenó como estaba previsto y se empotró contra el muro del túnel. Murieron 43 personas.
El ramal entre Finsbury Park y Moorgate, anteriormente parte de la red del metro de Londres tiene una historia poco común. A diferencia de la mayor parte del trazado, ha cambiado de función más de una vez. Originalmente fue construido como ferrocarril independiente -Great Northern & City Railway (GN&C)-, en gran medida a instancia de Great Northern Railway (GNR), cuyos servicios suburbanos desde King's Cross y Broad Street estaban cada día más saturados cuando el siglo tocaba a su fin. El objetivo era utilizar trenes de la línea GNR a Moorgate, que serían de tracción a vapor desde el norte hasta Finsbury Park, donde una locomotora eléctrica tomaría el relevo para el corto trayecto final hasta Moorgate. La línea fue planificada para que discurriera a nivel del suelo desde Finsbury Park hasta la primera estación, Drayton Park, donde descendería a través de profundos túneles para pasar por otras tres estaciones -Highbury, Essex Road y Old Street antes de llegar a la terminal de Moorgate. En ese punto, los pasajeros podían hacer transbordo al metropolitano y a lo que se convertiría en el ramal Northern City. Dado que la intención era que circularan trenes de GNR, los túneles tubulares tenían un diámetro de 5 m, que permitía el paso del material rodante habitual de línea principal. Sin embargo, mientras la compañía se esforzaba para conseguir una financiación segura, GNR perdió interés y, aunque los túneles se construyeron para trenes de línea principal, el enlace no se llevó a cabo cuando estaba previsto. En consecuencia, GN&C tuvo que hacer subterránea su terminal septentrional, bajo la estación de Finsbury Park, de GNR.
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Bomberos trabajando en el reducido espacio que queda entre los coches retorcidos y la pared del túnel ciego. Les llevó cerca de tres horas abrirse paso hasta el coche de la cabeza. Las condiciones de trabajo eran terribles, empeoradas por el calor y el humo de los generadores.
Trenes tubulares
El tamaño de los túneles de línea principal tuvo un importante papel en el accidente de 1975. La línea estaba electrificada y dotada de modernos trenes desde su inauguración, en 1904. Sin embargo, tuvo menos éxito de lo esperado, y en 1913 pasó a manos del metro londinense, aun cuando estuviera físicamente separada de él. Hubo planes para ampliar la línea y para unirla a la principal del metro, que también daba servicio a Moorgate justo bajo el nivel del suelo; pero nada de esto se hizo. En 1939, London Transport transfirió la operación del ramal a Northern Line, aunque estaba físicamente separada. Los viejos trenes de GN&C se enviaron al desguace y fueron sustituidos por otros más pequeños y tubulares. La línea pasó a denominarse Northern City. En los años setenta, se sacaron del cajón los antiguos planes de unir en Finsbury Park el ramal Northern City con la antigua línea principal de GNR, como parte del proyecto de electrificación de esta última. En la línea, circulaban trenes de British Rail (BR) por los grandes túneles que llevan a Moorgate, formando parte directa de los servicios Suburbanos Great Northern, de BR. A principios de 1975, la línea Northern City se cortó en su extremo septentrional. Los trenes terminaban el trayecto a cielo abierto en Drayton Park. El objetivo era permitir la realización de las obras entre esta última estación y Finsbury Park, para la construcción del enlace entre el ramal de Moorgate y la línea principal de Great Northern, lista ya para la introducción de trenes eléctricos directos de BR en agosto de 1976.
Una hora punta normal
En la mañana del viernes 28 de febrero de 1975, los trenes circulaban normalmente en el ramal de doble vía de 4,5 km de longitud. Un convoy había salido de Moorgate hacia Drayton Park a las 8.44 h, y el guardagujas había dispuesto las agujas y señales para dar entrada al próximo tren en el andén 9. Northern City tenía en la estación de Moorgate un andén en islote, situado entre dos túneles independientes numerados como 9 y 10. En la sección de proximidad a estos andenes, había un bretel con una limitación de velocidad de 24 km/h. Unos cuantos pasajeros paseaban por el andén n° 9, tras la salida del convoy de las 8.44 h. esperando el siguiente tren. El n° 272 abandonó Drayton Park a las 8.39 h, e hizo las paradas normales en las estaciones intermedias. Después de Old Street aceleró a 55-65 km/h. Pero entonces, en lugar de reducir a 24 km/h para pasar el bretel, continuó su marcha a 55 km/h hacia el andén. Los pasajeros que esperaban quedaron sorprendidos al ver que el convoy se aproximaba mucho más rápido de lo normal. De pronto, se dieron cuenta de que iba a demasiada velocidad como para poder detenerse; algunos incluso pensaron que estaba fuera de control. El guardagujas de la cabina del andén n° 10 oyó pasar al tren por el bretel "como si fuera un expreso". Salió corriendo al andén n° 9 y vio la cola pasando delante de él a una velocidad de 55-65 km/h. De repente, se oyó un fuerte estrépito cuando el convoy sobrepasó el extremo del andén, atravesó el calce de frenado y se introdujo en el corto túnel, donde se estrelló contra el muro de cerramiento. Aunque el corto tramo de túnel ciego tenía apenas 20 m de largo, sólo sobresalía el extremo del tercer coche. Los tres vehículos delanteros habían quedado reducidos al tamaño de dos por la violencia de la colisión. Los viajeros que esperaban en el andén acababan de presenciar el peor accidente ocurrido hasta entonces en el metro londinense. También se convirtió en uno de los más terribles para los supervivientes que habían quedado atrapados entre los restos y para los equipos de rescate. El guardagujas telefoneó inmediatamente al centro de control de London Transport para notificar el accidente y pedir ayuda; mientras tanto, el jefe de tren consiguió abrir las puertas de los tres últimos coches -situados a la altura del andén- y de lo que quedaba del tercer coche de la cabeza. Un viajero que salió de la estación avisó a un policía motorizado que pasaba por allí. El agente aparcó la motocicleta y descendió las escaleras. Se encontró con una multitud aturdida y apelotonada; muchas personas aparecían tiznadas de la cabeza a los pies por la enorme nube de hollín que salía del túnel ciego, debido a la violencia del impacto. Volvió a la superficie y avisó por radio de que se había producido un grave accidente. Scotland Yard puso en marcha de inmediato la operación de rescate.
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| La autopsia practicada al maquinista del tren nº 272 no detectó ninguna enfermedad que pudiera explicar por qué no aplicó el freno al aproximarse a la estación de Moorgate. De hecho, sus colegas lo describieron como un maquinista precavido, que entraba despacio en las estaciones y del que no se conocía una acción irregular de este tipo, por mínima que fuera. |
Las dificultades del rescate
Tras años de planificación y ejercicios conjuntos, los servicios de rescate disponían de una serie de planes básicos para hacer frente a diversas emergencias, pero no estaban preparados para una catástrofe de semejante envergadura. Las ambulancias llegaron pronto al lugar de los hechos, seguidas al poco tiempo por los bomberos. Cuando los mandos y sus hombres descendieron al andén, se encontraron con una escena dantesca. Algunos de los ferroviarios y los primeros miembros de los grupos de rescate se habían puesto a atender a los heridos que menos lo necesitaban, y otros sufrían los efectos del shock. La negra nube de hollín lo invadía todo. Al principio, los equipos de socorro tuvieron que abrirse paso entre la multitud agolpada en las partes de la estación más cercanas a la superficie, pero, poco a poco, la policía consiguió cerrar la estación y las calles aledañas para dejarles espacio de maniobra. A la vez que evacuaban a los pasajeros con relativa facilidad por la parte trasera del tercer coche de cabeza y los tres vehículos posteriores (el convoy constaba de seis coches), los equipos de rescate trataban de abrirse camino en el túnel para llegar a los coches delanteros. Sólo entonces pudieron comprender el alcance de la tragedia.
Debido al gran diámetro de los túneles, las paredes no sirvieron de contención al pequeño tren tubular cuando embistió el muro del fondo, de forma que el coche de cabeza se saltó la topera hidráulica situada en el extremo del andén. Su bastidor se dobló en tres y la cola chocó contra el techo del túnel, montándose sobre el extremo delantero del segundo coche, que quedó empotrado debajo. Los 16 metros del coche motor habían quedado reducidos a seis. El frente del tercero también se montó sobre el precedente. Rescatar a los supervivientes iba a ser una tarea prolongada y difícil.
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| Los pasajeros estaban atrapados no sólo por los restos del tren, sino también por otros viajeros, algunos de ellos heridos e incluso muertos. En algunos casos, ni siquiera había espacio para introducir las camillas y tuvieron que ser sacados a través de una cadena humana. |
Los equipos médicos se pusieron de inmediato a trabajar entre los restos del tren, proporcionando los primeros auxilios. Las condiciones eran terribles; para empeorar las cosas, la temperatura iba en aumento debido al hecho de que no circularan trenes que desplazaran el aire en los túneles. Pero el problema principal era acceder a los pasajeros a través de la maraña de hierros retorcidos. Muchos de ellos estaban apresados casi por completo por los restos de los coches o por otros viajeros amontonados encima, que incluso estaban muertos. Los miembros del equipo de socorro tuvieron que reptar bajo los bogies levantados, que en cualquier momento podían caer sobre ellos.
A medida que avanzaba el día, los equipos fueron extrayendo poco a poco a los pasajeros con vida, pero también a muchos cadáveres. Las condiciones de trabajo forzaban frecuentes períodos de descanso y recuperación. Las operaciones exigían el control y la organización in situ de los diferentes servicios, así como asistencia hospitalaria para los heridos; también había que ocuparse de los cadáveres y consolar a los parientes y amigos citados para su identificación. Los voluntarios desempeñaron un importante papel: el Ejército de Salvación y la Cruz Roja colaboraron y proporcionaron ayuda a los parientes de las víctimas, así como a los miembros de los equipos de rescate, la mayoría de los cuales nunca se habían visto ante un accidente tan horrible. También había que proporcionar alimentos, bebidas etc., a los equipos, que trabajaban por turnos. El último de los pasajeros que quedaba con vida estuvo atrapado durante más de 13 horas. Esto sólo fue el fin del primer acto. Todavía había que retirar la mayor parte de los restos de los tres coches delanteros, y aún quedaban muchos cuerpos por recuperar. Llevó otros cuatro días de afanoso trabajo con equipo de corte, gatos, tornos, etc., antes de que el último de los cuerpos, incluido el del maquinista, fueran rescatados a última hora del martes 4 de marzo. En total, habían muerto 42 pasajeros además del conductor, y había 74 heridos: se trataba del peor accidente ferroviario ocurrido en la red de London Transport.
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Sin pruebas ⬆
El tren se aproximó a la estación sin reducir la marcha para pasar el bretel, y continuó fuera de control superando el andén hasta que llegó al calce de frenado, embistió la topera y salió proyectado por encima para empotrarse en el muro del fondo del túnel, a unos 55 o 65 km/h. El maquinista se había comportado con normalidad en anteriores viajes esa misma mañana. No había indicios de suicidio y, aunque se encontraron en su cuerpo restos de alcohol cinco días después del accidente, no se pudo probar que fuera un gran bebedor ni que estuviera borracho al acudir al trabajo aquel día. En la encuesta, se hizo la sugerencia -pero no se demostró nada- de que el maquinista pudo tener un ataque repentino que lo habría dejado paralizado.
¿Cuál fue el error?
Nadie sabe con certeza por qué ocurrió la catástrofe. Ni la investigación en curso ni la inspección ferroviaria llegaron a conclusiones definitivas. Lo más sorprendente fue que varios de los testigos que esperaban en el andén de Moorgate, cuando llegó el tren n° 272, vieron al maquinista a los mandos, mirando fijamente al frente como si estuviera paralizado, sin hacer ningún intento de aplicar el freno. Las pruebas aportadas por la posición de los contactores eléctricos demostraron que el tren había estado fuera de control hasta que alcanzó el calce de frenado. El inspector jefe, teniente coronel I. K. A. McNaughton, declaró que no se podía descartar la posibilidad de un acto deliberado. El maquinista parecía gozar de buena salud, y no había ninguna razón médica para su pasividad, aparte de un posible ataque cerebral repentino que no se pudo probar. Los frenos del tren funcionaban perfectamente, y no hubo ningún problema de señalización. Moorgate es uno más de los accidentes misteriosos de los anales de la historia del ferrocarril, sólo comparable al sucedido en 1971 en Tooting Broadway, en el que murió el maquinista. El inspector estaba decidido a que no sucediera de nuevo una cosa así, por lo que dictó una serie de recomendaciones para impedir que los trenes se aproximaran demasiado rápido a cualquier estación subterránea que acabara en vía muerta.
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| Los bomberos emplearon equipo hidráulico, donde les fue posible, para levantar los restos de los vehículos, en medio de grandes precauciones para no empeorar el estado de los heridos. La temperatura superaba los 38 Tf y hasta última hora de la tarde no se pudo improvisar una conducción de suministro de aire hasta el extremo del túnel. |
Recomendaciones
Aunque no pudo averiguarse la causa exacta de la actuación del maquinista, las recomendaciones del inspector estuvieron destinadas a impedir que volviera a suceder algo parecido. Hizo hincapié en que debían adoptarse medidas preventivas para evitar actuaciones peligrosas deliberadas por parte de los responsables de la conducción. Aunque las líneas de LT estaban equipadas con dispositivos de parada de emergencia, podían añadirse dispositivos de cronometría a las secciones de circuito de vía. El inspector recomendó que se utilizaran circuitos de vía de control de velocidad, para garantizar que los trenes redujeran la marcha al aproximarse a una estación terminal y que no pudieran acelerar fuera de control hacia la vía muerta. Si lo hacían, el circuito de cronometría detectaría la anomalía y activaría la parada de emergencia, el tren sería detenido y los frenos aplicados automáticamente. Además, la última señal anterior a un tramo de vía muerta debía mostrar una sola luz amarilla de precaución, en lugar de la verde estándar utilizada hasta entonces; esto se aplicaría también a las líneas de BR. En cuanto a la línea Northern City de Moorgate, a partir de 1976 los trenes eléctricos de la Serie 313 de BR circularon por ella desde la línea Great Northern. También tenían activadores de emergencia, similares a los de LT, para su uso en el tramo subterráneo, de modo que los controles de velocidad asociados impedían que entraran demasiado rápido en una vía muerta.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado, S.A. 22/08/1997 Madrid (España)
