Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Descarrilamiento en Turquía

Un tren de pasajeros descarrila en Turquía cerca de la frontera con Grecia.

Un trágico descarrilamiento de tren se produjo este domingo (8/7/18) cerca de una aldea en la provincia de Tekirdag (Turquía) al oeste de Estambul. La cadena de televisión pública TRT Haber informó, citando al ministerio de Salud, que al menos diez personas murieron y 73 resultaron heridas.
Seis vagones de un convoy con unos 360 pasajeros se salieron de las vías cuando el tren realizaba la ruta entre Uzunkopru, cerca de Grecia, y Estambul.
El accidente tuvo lugar cerca de la localidad de Sarilar, en un área de difícil acceso para automóviles, por lo que se han enviado helicópteros a la zona para trasladar a los heridos a los hospitales.
"El accidente se produjo a causa de las malas condiciones climáticas", explicó el gobernador de la región, Mehmet Ceylan.
El presidente Recep Tayyip Erdogan, quien comienza el lunes un nuevo mandato de cinco años al frente del país con poderes ampliados, fue informado de la situación y dio sus condolencias a las víctimas y familiares, según la agencia estatal Anadolu.
Fuente: Sitios web | EFE, AP

Stechford 1967

Inglaterra

28 de febrero de 1967.- Se trataba tan sólo de un gesto hecho por un agente de maniobras a un encargado, pero ese gesto fue interpretado por la pareja de la locomotora como una señal para iniciar una maniobra; eso les llevó a invadir la vía de un tren eléctrico que se aproximaba rápidamente. Nueve personas murieron en la colisión.
Stechford es una estación de bifurcación en la ruta principal que une Birmingham y Londres Euston. Está situada a unos 5,6 km. de Birmingham. Una línea secundaria que sortea la ciudad diverge en la estación hacia el norte: es el cruce de Grand Junction. (Este nombre se debe a que, un poco más al norte, comienzan las vías del ferrocarril Grand Junction de Birmingham a Manchester que, abierto en 1838, llegaba a la ciudad vía Aston).
Al final de la estación de Coventry hay dos apartaderos en el lado sur, y más apartaderos en el lado superior de la misma estación. El apartadero número 1 tiene dos conexiones con el Grand Junction que permiten maniobrar en redondo. (En esta zona las líneas descendentes van hacia Birmingham, mientras que las líneas ascendentes van hacia Coventry y Londres).
El 28 de febrero de 1967, un tren con balasto que había estado trabajando en la línea de salida llegó a Stechford desde Coventry a las 14:50h, aproximadamente. Para dejar libre la línea principal se le hizo entrar marcha atrás, momentáneamente, en los apartaderos de abajo. Una vez hubo pasado un tren directo, el tren del balasto empezó a maniobrar hacia el lado superior para volver a Coventry. Salió del apartadero a la línea principal de salida, sobrepasó la estación y continuó por el Grand Junction.
Cuando la cola del tren había sobrepasado el cruce entre las líneas de Grand Junction de entrada y de salida se detuvo e hizo marcha atrás volviendo a pasar el cruce, para estacionarse finalmente en el andén de la línea de entrada. Lo habitual era que se estacionase en el apartadero N° 1 de entrada para que la locomotora pudiese maniobrar, pero, en esta ocasión, sin embargo, el tren era demasiado largo.
El coche de cabeza del expreso eléctrico Manchester-Coventry yace sobre uno de sus costados la noche de la colisión. El maquinista vio, segundos antes del impacto, que la locomotora diésel se le venía encima pero no pudo hacer nada. Resultó muerto en el acto.
Si el tren se hubiese dividido en dos partes, la locomotora habría podido hacer la maniobra con el tren en el apartadero. Sin embargo, el agente de maniobras que estaba de servicio quería ahorrar tiempo y hacerlo todo en una sola maniobra. Para hacerlo así tenía que estacionar los vagones en la vía del Grand Junction de entrada y mandar a la locomotora nuevamente a la vía de salida. De esta manera, podía ir marcha atrás pasando por la estación y por la vía de salida (por el camino que había venido, pero en dirección incorrecta), rebasando un cruce de la vía de entrada al final en dirección Coventry, para volver marcha atrás por la vía de entrada. Esta maniobra no estaba autorizada, ni tampoco señalizada, pero el agente de maniobras pensaba organizarlo todo desde el puesto de mando de New Street, en Birmingham.
Los enlaces con la vía principal y las conexiones con los apartaderos se controlaban desde la misma estación. Los apartaderos de salida se controlaban desde el puesto de maniobras de Stechford , mientras que el enlace con la línea Grand Junction se manejaba con una pequeña palanca de suelo cerca de las agujas. Para manejar estos dos cruces era necesario que New Street los activase eléctricamente.
Cuando el tren estaba en la línea Grand Junction de salida, el agente de maniobras obtuvo permiso para meterlo en la línea de entrada, manteniendo él mismo el control del enlace después que la locomotora fuera desenganchada de los vagones de balasto y se moviera en dirección a la vía de salida. Rápidamente, hizo el cambio para que la locomotora pudiese ir de la vía de Grand Junction de salida a la vía principal de salida, cruzando la vía principal de entrada.
En ese momento, el agente de maniobras vio al encargado de los vagones de balasto que iba caminando hacia el final del tren y quiso que permaneciera en lo que iba a ser la cola del tren cuando arrancase. Le llamó y le hizo señas para que regresara a la punta oeste del tren, ya que el encargado no tenía idea de lo que planeaba el agente de maniobras.
Una maniobra prohibida
El tren de balasto llegó a Stechford procedente de Coventry y dio marcha atrás para entrar en los apartaderos descendentes antes de maniobrar para volver a Coventry; sin embargo lo hizo mal.
Lo normal hubiera sido cruzar hacia el apartadero Nº 1 donde la locomotora hubiera podido dar vuelta
Pero lo que hizo fue cruzar la estación y dar marcha atrás por la vía ascendente de Grand Junction.
Después, la locomotora volvió a la vía descendente dispuesta a pasar por la estación de nuevo, pero maniobró demasiado pronto e invadió la vía del tren eléctrico. 
Mientras tanto, el segundo maquinista de la locomotora, la N° D5002 Bo-Bo-Tipo 2 (posteriormente, la Serie 24 de la B.R.), estaba mirando por el lado izquierdo de la cabina desde el final de tren que daba al lado de Birmingham. Vio que el agente de maniobras le hacia una señal con la mano y pensó que quería que se dirigiera hacia la estación por la vía del Grand Junction de salida.
Se lo dijo al maquinista que estaba al mismo lado de la locomotora y volvió a arrancar. Casi inmediatamente, el segundo maquinista vio que se aproximaba un tren eléctrico por la vía principal de salida de la estación, justo la misma por la que ellos iban a circular. Se dio cuenta de que algo iba mal y gritó para avisar. El conductor consiguió parar la locomotora justo cuando llegaba al enlace con la vía principal de entrada pero se pasó un poquito y obstruyó el cruce.Justo en ese momento, un tren eléctrico de cuatro coches que iba de Manchester a Coventry se aproximaba desde la estación por la vía principal de entrada a velocidad de crucero. No había tiempo para realizar una maniobra evasiva, así que golpeó oblicuamente a la N° D5002, lanzándola hacia arriba. Con el golpe, el tren se desvió y continuó fuera de control por la vías hasta que se detuvo sobre la línea principal de salida, unos 180 metros más allá.
La chapa de los dos primeros coches se desgarró, quedando volcados sobre un costado, mientras que el tercero quedó ladeado y el cuarto recto, pero completamente descarrilado.
El maquinista del tren eléctrico no pudo hacer nada. La última señal que vio estaba verde, y se encontró con la locomotora diésel que venía por la izquierda justo enfrente de él. Él y ocho pasajeros murieron en el acto. Diecisiete pasajeros más, seis de ellos agentes ferroviarios en prácticas, resultaron heridos. La pareja de la locomotora diésel no sufrió ningún daño.
Dos enfermeras del Hospital de Birmingham trepan por uno de los coches volcados buscando heridos que hubieran quedado atrapados. La cubierta quedó totalmente desgarrada y el tren bandeó fuera de control, originando un amasijo de hierros, catenaria y material eléctrico. Los equipos médicos de rescate llegaron a los seis minutos del accidente.
¿Cuál fue el error?
Todas las líneas de los alrededores de Birmingham de la División Occidental, incluyendo Stechford y parte de la línea de Grand Junction, estaban controladas por el puesto de mando de New Street, que acababa de entrar en servicio en julio de 1966. El guardagujas que manejaba el panel de control no tenía libertad para accionarlo, a no ser que se lo permitiese New Street.
Cuando se daba paso a un tren directo, las palancas y el cuadro de mandos tenían que estar en su posición normal. El guardagujas de New Street podía cancelar cualquier orden bloqueando las palancas de maniobras y de suelo y colocando las agujas de enlace para las rutas directas. Sólo entonces las señales podían dar vía libre a los trenes directos en las vías principales.
Cuando el tren de balasto entró y salió de los apartaderos de salida, New Street tuvo que liberar esa parte del cuadro de maniobras de Stechford para que el guardagujas pudiese cambiar las agujas del apartadero de salida a la vía principal. A1 mismo tiempo, New Street colocó las agujas dejando libre la vía de Grand Junction de salida (estas agujas no se podían cambiar en Stechford). Una vez hubo parado el tren más allá del enlace y cuando las señales que estaban detrás de él indicaban peligro, New Street liberó las agujas de Stechford para que las manejase el agente de maniobras. De este modo, podía cambiar los puntos de enlace para poner el tren en la vía de entrada de la línea Grand Junction, y la locomotora podría volver a la vía de salida de la misma línea.
Debido a que el enlace de la línea Grand Junction no afectaba a las líneas principales, el guardagujas de New Street liberó el enlace de Stechford y dispuso las señales para los trenes directos que circulaban por las vías principales. Esa era la situación cuando la locomotora diesel estaba en la vía de salida de la línea Grand Junction, y lo cierto es que el guardagujas de New Street no sabía que la locomotora iba a maniobrar de la manera que lo hizo. Por esta razón dispuso las señales para dar vía libre a los trenes eléctricos en las vías principales.
Existían unas reglas muy estrictas que indicaban qué tipo de maniobras podían realizarse bajo el control "in situ". El movimiento planeado por el agente de maniobras estaba específicamente prohibido, excepto en caso de emergencia o con la aprobación expresa del guardagujas. En el día del accidente no existía ninguna emergencia, ni el agente de maniobras obtuvo autorización alguna de New Street.
El personal de los servicios de urgencia lleva mantas para tapar los cuerpos que iba sacando del coche siniestrado. Los médicos y enfermeras tuvieron que hacer transfusiones a los viajeros atrapados, ya que pasaron varias horas hasta que pudieron sacar a los heridos.
La investigación
El agente inspector, el coronel D. McMullen, estaba bastante seguro de que el accidente ocurrió porque la locomotora realizó una maniobra no autorizada. Él culpó principalmente al agente de màniobras que controlaba el enlace, ya que no informó al conductor de la locomotora N° D5002 de lo que pensaba hacer, y no obtuvo permiso de New Street para realizar la maniobra.
El guardagujas que estaba manejando las agujas de Strechford también tuvo algo de culpa, ya que él tenía que saber que la maniobra que se estaba llevando a cabo iba en contra de las normas.
Por lo que respecta a la pareja de la N° D5002, el segundo maquinista había aceptado la idea del agente de maniobras sin preguntarle, y el maquinista también aceptó que el segundo afirmara que todo estaba correcto, aunque la ruta que iban a coger no estaba debidamente señalizada ; por otra parte, debió haber preguntado al agente de maniobras. Además, si el segundo maquinista hubiera estado en cabeza habría visto el tren que entraba en la estación y habría podido parar antes del cruce.
El Coronel McMullen constató que la maniobra, debía haberse hecho en los apartaderos, seccionando el tren. Luego, la locomotora volvería a los apartaderos descendentes para enganchar el resto del tren y repetir la operación, operación que habría necesitado casi una hora de tiempo. El agente de maniobras intentó ahorrar tiempo, pero no ahorró una catástrofe.
Vista posterior del primer coche volcado del tren eléctrico, que muestra como se desgarró el techo al engancharse en los pórticos de los cables aéreos.
Un trágico gesto
Cuando la N° D5002 estaba parada en la vía descendente de Grand Junction, el agente de maniobras le hizo un gesto con la mano al jefe de tren para que fuese a la otra punta. El segundo maquinista entendió que debía moverse hacia delante, por lo que le dijo al maquinista que reemprendiera la marcha. Segundos más tarde, al ver que su vía para ir a la estación estaba ocupada, frenaron, no pudiendo evitar obstruir la vía principal. El tren eléctrico que entraba no pudo frenar a tiempo, golpeó a la D5002 y se deslizó sobre las vías hasta pararse.
Cuadro de mandos de agujas a nivel del suelo 
Los sistemas de señalización modernos con grandes cabinas centralizadas controlan grandes extensiones de vía.
El centro de Edimburgo, por ejemplo, controla la línea principal de la costa este desde Berwick a Dundee.
Las agujas que se utilizan poco se controlan desde el propio cruce con el cuadro de palancas a nivel del suelo o desde las mesas de enclavamientos.
El equipo preciso para liberar las palancas de las agujas es lo único que se necesita en el Centro de Control.
Una mala sincronización 
El accidente ocurrió justo cuando la primera fase de la electrificación y cambio de señalización de la línea principal de la costa oeste entre Manchester, Liverpool y Londres, (que había comenzado en 1959) estaba a punto de terminarse. Mientras tanto, los nuevos trenes eléctricos funcionaban con el antiguo horario. Uno de esos trenes fue el involucrado en el accidente.
Recomendaciones 
El coronel McMullen hizo unas cuantas recomendaciones. La señalización era moderna y funcionaba correctamente, pero no estaba diseñada para cubrir esa maniobra.
Las reglas para realizar maniobras no señalizadas se habían revisado para responsabilizar al propio maquinista y para llegar a una comprensión clara, no sólo por parte del agente de maniobras, sino también por parte del guardagujas antes de arrancar.
Lo único que se modificó en Stechford fue el extremo posterior del enlace de la vía Grand Junction descendente que fue desconectado del cuadro de control de las agujas, y se instaló un muelle que dejaba el enlace conectado a la vía Grand Junction ascendente, protegiendo de esta manera a la vía principal. También se prolongó el circuito de vía desde el cruce de diamante de la línea ascendente principal y por la vía descendente hasta justo antes del cruce con la carretera. Posteriormente, se revisaron instalaciones similares a ésta para ver si era necesario modificarlas del mismo modo.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

París 1988

En la Gare de Lyon

Un tren sin control se precipitó contra otro, abarrotado de viajeros, que esperaba la salida en una de las estaciones francesas más concurridas. ¿Fue un error del maquinista, un mal funcionamiento del sistema, o toda una trágica serie de circunstancias lo que condujo al peor accidente ferroviario ocurrido en París?
Las siete de la tarde del lunes 27 de junio de 1988 era todavía hora punta para la parisina Gare de Lyon, llena de viajeros que regresaban a sus casas después de un día de trabajo o una tarde de compras en la capital. El horario no se cumplía y los trenes circulaban con cierto retraso.
Debajo de la famosa estación de la línea principal hay una pequeña terminal del suburbano con dos andenes centrales que dan acceso a cuatro vías. Todo ello hace de la Gare de Lyon una de las estaciones más concurridas de la red ferroviaria francesa.
Junto a la entrada de la estación del suburbano, una serie de travesías permiten a los trenes de cualquiera de las dos líneas entrar o salir por cualquiera de las vías. Estas travesías están todas al mismo nivel, de forma que un tren que atraviese cualquier parte del trazado bloquea el itinerario de los demás.
Los antecedentes
Las vías de acceso procedentes de los empalmes con la línea principal tienen fuertes rampas (de 29 a 40 milésimas por metro), así que los maquinistas deben mantener controlada la velocidad. Viniendo del sur, el límite disminuye gradualmente de 120 km/h. a los 60 km/h. obligatorios a un kilómetro de la estación, pero al aproximarse a los andenes los trenes tienen que reducir a 40 km/h.
En la zona de la estación correspondiente al suburbano, el tren de las 19:04 con destino a Melun -el número 153951- no pudo efectuar su salida de la vía 2, andén B, hasta las 19:10. Estaba lleno hasta los paragolpes debido a una cancelación anterior, así que, además de la demora, el viaje iba a ser bastante incómodo.
Justo antes de las 19:10, el tren número 153346 procedente de la Forté-Alais, que tenía que haber llegado a las 18:50, se acercaba desde el empalme con la línea principal y le fue asignada la vía 4, andén B. El retraso se debía a que alguien pulsó el freno de emergencia en un tren anterior, el número 153944 procedente de Melun, provocando una larga espera en Vert-de-Maisons, a unos 8 kilómetros. Este tren llegaba a la estación del suburbano por la vía 2A, pero en esta oportunidad se le asignó la vía 1, andén A.
Gare de Lyon, 27 de junio de 1988 (*)
















(*) Los servicios de emergencia trabajaron toda la noche. En condiciones muy difíciles y sin apenas espacio para maniobrar, se afanaron para liberar a los pasajeros atrapados entre los restos del tren de las 19:04 hs. con destino a Melun, que se encontraba estacionado esperando la salida. Entre las víctimas se encontraba el maquinista, que tras recibir por radio el aviso de la inminente catástrofe permaneció en el tren tratando de evacuar a los pasajeros.

Fuera de control 
Algo falló en el tren 153944. A medida que se aproximaba a las agujas situadas a 2 km de la estación, el maquinista hizo uso del freno reostático para reducir a la velocidad exigida de 60 km/h.
Por debajo de una velocidad determinada, y dependiendo de la importancia de la rampa, los frenos reostáticos resultan menos eficaces, por lo que no se pueden emplear para detener el tren. El freno principal es el de aire comprimido, normalmente a prueba de fallos, que bloquea las ruedas para conseguir una detención rápida o reducir la velocidad del tren a niveles por debajo de aquéllos a los que operan los primeros.
Cuando el maquinista aplicó el freno de aire comprimido para aminorar la velocidad en la fuerte rampa de bajada, se dio cuenta de que no producía ningún efecto. Lo volvió a intentar, seguía sin funcionar. La velocidad del tren al aproximarse a la Gare de Lyon parecía aumentar. El tren estaba fuera de control.
"Los frenos han fallado"
El maquinista envió por radio al Centro de Control de agujas que manda la estación del suburbano este mensaje: "Los frenos han fallado; despejen la estación". A través de la megafonía del tren, dijo a los pasajeros de los coches delanteros que se dirigieran a los de la cola. No pudo hacer nada más. El tren se precipitó pendiente abajo hacia la estación. En ese momento, el convoy procedente de La Ferté-Alais atravesaba las travesías en su camino hacia el andén, bloqueando el pasavías.
El tren fuera de control, encabezado por un pesado coche motor, partió en dos como si fuera un abrelatas al más ligero coche motor del tren estacionado, convirtiendo en un amasijo de chatarra las planchas de metal ondulado de la carrocería y el techo.
A pesar del aviso por radio (tren-tierra), no hubo tiempo suficiente para evacuar a los pasajeros del tren estacionado. Inevitablemente, el número de víctimas fue muy elevado: 59 muertos y 32 heridos de diversa consideración. El maquinista del tren causante de la tragedia, aunque resultó herido, sobrevivió. El del otro tren, que hasta el último instante siguió tratando de evacuar a los pasajeros, estaba entre los fallecidos.
A pesar de su fortaleza, la estructura ligera de los coches no resistió el tremendo impacto del tren fuera de control que se abalanzó sobre ellos a más de 70 km/h. El hecho de tratarse de un espacio cerrado dificultó aún más las tareas de rescate.
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¿Qué ocurrió?
Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.
Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.
Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches. Alguien había pulsado el botón de alarma en el segundo coche del 153944, provocando una detención imprevista en la estación Vert-de-Maisons. Después de las comprobaciones oportunas, el maquinista descubrió que en realidad no se trataba de ninguna emergencia. ¿Fue un acto de vandalismo o alguien, haciendo el loco, provocó el retraso a propósito?.
Fuera cual fuese el motivo no llegó a descubrirse, y además el maquinista tuvo dificultades para desactivar la alarma. Para ello hay que manipular una palanca situada en el exterior, en un extremo del coche en cuestión, sobre la puerta de comunicación con el adyacente. El tren permaneció detenido 26 minutos. Aparentemente el maquinista no pudo desbloquear el freno. Una forma de hacerlo es tirar del cable de desbloqueo en cada cilindro de freno. También es posible aislar los frenos de cada coche girando una válvula de aislamiento. La conducción general que recorre cada coche también tiene válvulas de este tipo, generalmente en cada extremo, para permitir la desconexión. Pero si una de ellas está cerrada, los frenos de los coches situados detrás quedan desconectados, no respondiendo a las órdenes del maquinista.
Tras el accidente se descubrió que la válvula estaba cerrada, por lo que los frenos situados detrás de ella no podían funcionar. Se suponía que el maquinista la había manipulado en Vert-de-Maisons, pero en realidad no supo decir lo que había hecho. Si hubiera cerrado la válvula del coche motor, habría dejado sin frenos a los otros siete coches.
La carrocería del coche de cabeza del tren que estaba detenido quedó hecho un acordeón tras el choque. Si hubiera sucedido al aire libre, los coches podrían haberse desplazado. En este caso, las paredes y andenes los evitaron, multiplicando la fuerza del impacto.
¿Cuál fue el error?
Un fallo en el freno de aire comprimido del tren Nº 153944 procedente de Melun. La válvula de aislaniento de la conducción general del tren estaba cerrada, dejando sin frenos al resto de los coches. El conductor tal vez la cerrara cuando desbloqueó los frenos después de que alguien pulsó con mala intención el botón de alarma.
La mayoría de las víctimas pertenecían al tren que estaba detenido; el coche de cabeza quedó terriblemente dañado por la embestida del coche motor del tren fuera de control, mucho más pesado, que arrolló todo lo que encontraba a su paso en la terminal del suburbano, dando lugar al peor accidente ocurrido en una estación de París.
Propuestas de seguridad
Tras la catástrofe parisina de 1988, los responsables de la investigación del accidente decidieron que, cuando se reconstruya la ruta que pasa bajo la Gare de Lyon para convertirla en una estación de enlace directo con la red del suburbano expreso de París, se reserve siempre un andén para prevenir la contingencia de un tren fuera de control. Pero la recomendación fue desechada por no resultar del todo práctica.  
Medidas adoptadas
La propuesta más importante fue la creación de un sistema de señalización en cabina y supervisión de la velocidad, como forma automática de protección del tren. Se eliminaron las válvulas de aislamiento en los trenes eléctricos del tipo implicado en el accidente para que los frenos nunca pudiesen quedar inutilizados.
Se amplió el período de formación obligatorio para mejorar la concentración del maquinista en las situaciones de emergencia; es decir, que sepa con certeza qué debe y que no debe tocar, así como lo que sucedería si conecta o desconecta el dispositivo inadecuado.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Incendio en un Tren en Torrijos

España
Incendio en un Tren en Extremadura
El tren de media distancia 17907 que conecta Huelva y Madrid a través de Extremadura sufrió un incendio ayer por la tarde (sábado 23 de junio de 2018) cuando circulaba a la altura de Torrijos (Toledo) y los viajeros han sido evacuados a pie, con dos heridos leves al apearse. En el vagón viajaban 65 pasajeros. 
Renfe ha informado de que el tren Media Distancia 17907 Huelva-Madrid ha quedado detenido en Torrijos debido a una incidencia técnica.
Según Adif, se ha suspendido la circulación entre Torrijos y Villaluenga Yuncler "por foco de incendio en su autopropulsado 598.007".
Los pasajeros han sido evacuados a pie, con el resultado de "dos heridos leves al apearse", según el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias.
Finalmente, los viajeros realizaron el trayecto por carretera en autobús.
El presidente extremeño, Guillermo Fernández Vara, se ha hecho eco de esta incidencia en su perfil en la red social Twitter, donde ha expresado: "Hoy ha ardido nuestro tren. Y nuestra gente ha sufrido mucho. Se acabó la paciencia. Extremadura no aguanta más!".
Fuente: eldiario.es Extremadura | http://www.elperiodicoextremadura.com

Bourne End 1945

London Midland & Scottish Railway

30 de septiembre de 1945.- Tras cruzar una señal avanzada luminosa que indicaba precaución especial, un maquinista pasó por un cruce a toda velocidad y se estrelló con su tren, perdiendo la vida él y 42 personas más en el peor accidente de la historia de London Midland & Scottish Railway.
Los tramos de cuatro vías, dos en cada dirección, en los que circulan trenes rápidos y lentos pueden estar dispuestos de dos maneras diferentes: atendiendo a la dirección, y entonces las dos vías para trenes en la misma dirección están colocadas contiguamente, o atendiendo a su utilización, con las líneas pares e impares para el tráfico más rápido juntas y las dos vías para los trenes más lentos separadas. El emparejar las vías atendiendo a la dirección permite el paso de la línea rápida a la lenta, o viceversa, de una manera más rápida. Un cruzamiento sobre vías emparejadas según su utilización significa que un tren que cambia de la vía rápida a la lenta tiene que cruzar la línea de los trenes que circulan en dirección opuesta.
La disposición escogida depende de la historia de la línea y del tipo de tráfico que hay en ella. En los itinerarios en los que las cuatro vías están emparejadas atendiendo a su uso, los cruzamientos tienen que contar con un cruzamiento de corazón sobre la vía intermedia. Como consecuencia, la velocidad sobre los cruzamientos de una a otra vía estuvo muy restringida hasta la simplificación, en los años 60, de este tipo de cruzamientos.
Las cuatro vías de la línea principal West Coast, a la salida de Euston hacia el norte, estaban emparejadas según su utilización hasta Roade, el desvío para Northampton. En muchas de las estaciones principales, había dos cruzamientos, uno para los trenes de la vía par y otro para los de la vía impar. Las grandes estaciones, como las de Willesden, Watford y Bletchley, tenían cruzamientos para circular en ambas direcciones, de rápido a lento y de lento a rápido. Algunas estaciones los tenían situados para circular en una sola dirección (es decir, con los dos cruzamientos paralelos), de impar rápida a lenta, y de par lenta a rápida, o viceversa.
En Bourne End entre Hemel Hempstead y Berkhamsted, no había estación, pero la cabina de señalizaciones controlaba los cruzamientos en todas las direcciones: de rápida par a lenta y de lenta impar a rápida, y de impar rápida a lenta y de par lenta a rápida, cada par acabando sobre cada uno de los otros. La cabina de señalizaciones estaba dispuesta en un principio para separar los 5,6 km entre Hemel Hempstead y Berkhamsted en dos secciones de bloqueo. Debido a las contra curvas de Berkhamsted, no era posible que allí hubiera cruzamientos, de modo que Bourne End cumplía un papel importante en la operación ferroviaria del itinerario de la West Coast.
Otro factor importante en este accidente fue el de las señales. Debido al incremento de la velocidad de los trenes en los años 30, surgido especialmente de la competición de London Midland & Scottish Railway , (LMS) con London & North Eastern Railway (LNER) por el tráfico anglo-escocés, y con Great Western Railway (GWR) por el tráfico Birmingham-Londres, las distancias de frenado se fueron haciendo más largas. Esto significaba que los maquinistas necesitaban más señales de anuncio que indicaran si las señales daban vía libre, de modo que las señales avanzadas tenían que volver a situarse más lejos de las señales de parada a las que acompañaban. En la pendiente de 2,9 milésimas por metro de Tring Summit por Berkhamsted hacia Watford, la señal avanzada de la línea par rápida de Bourne End tuvo que trasladarse unos 2 km desde la primera señal de entrada de la línea par rápida, en vez de seguir a la distancia de 1,6 km que había necesitado previamente. Una palanca mecánica con 2,4 km de cable hasta el brazo del semáforo hubiera sido demasiado pesada para que un guardagujas pudiera tirar de ella. Si bien el mando a distancia podía haber sido activado por un motor eléctrico, LMS, en cambio, sustituyó muchas de sus señales avanzadas de semáforos del itinerario de la West Coast por señales luminosas de colores, pero siguió manteniendo las señales mecánicas de parada para las señales de entrada y de marcha.

El día después del descarrilamiento del expreso Perth-Euston de las 8.20 h, tres grúas seguían con la tarea de retirar los restos del accidente. Abajo, en el extremo de la derecha de la fotografía, se puede ver el techo de la cabina de señalizaciones de Bourne End. Una vía provisional sencilla ha sustituido a las agujas del desvío lento par en la vía de la izquierda.
Introducción del amarillo doble 
Originalmente, las señales avanzadas de los cruzamientos se habían instalado para dar a los maquinistas una indicación segura de si las señales del cruzamiento daban vía libre para el itinerario rápido directo o vía libre a través de la vía desviada de velocidad lenta del cruzamiento. Pero las nuevas señales luminosas de colores no se instalarán solamente en las señales avanzadas de LMS: en algunos sitios, se estaban utilizando como señales de parada, una tras otra. Cuando, en los años 20, se colocaron las primeras señales luminosas de colores en las líneas principales, se introdujo una nueva indicación amarillo doble, añadida a la de amarillo simple, que significa precaución, y a la verde, que significa vía libre.
El posiblemente ambiguo significado, en aquella época, del doble amarillo pudo ser el que condujo al maquinista a cometer su terrible error. Las normas decían que, en algunos casos, las señales luminosas de color mostrarían dos luces amarillas, significando que la siguiente señal había que pasarla a velocidad restringida y que "en una bifurcación, esta indicación puede indicar que las agujas están colocadas para un itinerario desviado con una velocidad restringida".
La mañana del domingo 30 de setiembre de 1945, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, aún había pocos ferrocarriles en activo y los ingenieros trataban de ponerlos al día. Esa mañana, se estaba trabajando en las líneas rápidas del túnel de Watford, de modo que los trenes de vía par se cruzaban de la línea rápida a la lenta en Bourne End con una velocidad restringida de 32 km/h. Los trabajos estaban anunciados en el aviso semanal, por lo que el maquinista del tren expreso Perth-Euston de las 20.20 h debía conocer el desvío. El guardagujas de Bourne End aceptó el tren de Perth procedente de Berkhamsted, y habiendo pasado la señal de la campana a Boxmoor (la cabina de señalizaciones de Hampstead), dejó en vía libre su señal de entrada exterior (entrada 1) y luego la señal de entrada interior de rápida par a lenta par (entrada 2). La señal avanzada habría señalado entonces amarillo doble; no debería haber habido ningún malentendido en cuanto al significado. En Bourne End, no había demasiadas opciones para un tren: si todas las señales indicaban vía libre para seguir por la vía rápida par, la señal avanzada debía estar en verde; si las señales indicaban peligro, la señal avanzada debía mostrar una única luz amarilla.
El tren nocturno de Perth, arrastrado por la locomotora 4-6-0 N° 6.157 The Royal Artilleryman, viajaba a la velocidad de unos 97 km/h en la pendiente, tras haber pasado las curvas de Berkhamsted. Al aproximarse a Bourne End, aún iba a esa velocidad, pero no aminoró la marcha para entrar en el cruzamiento. La gran máquina se balanceó a la izquierda. Al principio, intentó permanecer en la vía, pero luego se encontró con una curva igual de cerrada a la derecha mientras que el cruzamiento seguía la línea lenta par. Cuando la máquina aún se estaba recuperando de la sacudida a la izquierda, el recibir otra más por la derecha fue ya demasiado: rodó a la izquierda con las ruedas derechas saliéndose de la vía. La máquina descarriló y, circulando aún con rapidez, se fue más hacia la izquierda y rodó de lado cayendo por un terraplén de 4,5 metros a unos campos que había más abajo, hasta pararse poco más allá de la línea férrea. Seis de los coches siguieron a la máquina, quedando prácticamente destrozados: sólo los tres últimos coches, de los 15 que llevaba el tren, no llegaron a descarrilar. Las cuatro vías quedaron bloqueadas con los restos del siniestro.
Hubo muchas víctimas: 38 personas, incluidos el fogonero y el maquinista, murieron en el lugar del siniestro; cinco personas más murieron más tarde. Más de 60 personas resultaron heridas de diversa consideración. Fue el peor accidente, en cuanto a víctimas, acaecido en los 25 años de historia de LMS, de 1923 a 1947.

Esta fotografía muestra los dos cruzamientos dobles de Bourne End. El expreso Perth-Euston se precipitó sobre el cruzamiento del fondo, yendo de la vía rápida par (segunda vía a la izquierda) a la vía lenta par (cuarta vía a la derecha), la última queda escondida en la foto debajo de los coches destrozados. Debajo del coche que queda a la derecha puede verse con claridad la cabina y las ruedas de la máquina N° 6.157.
¿Qué vio el maquinista?
Las bifurcaciones de vía rápida a vía lenta eran muy comunes en este itinerario, especialmente los domingos, cuando, debido a las tareas de ingeniería, era frecuente que se cerraran un par de líneas, lo que significaba cambios en el cruzamiento. ¿Cómo pudo ocurrir esto con un maquinista experimentado`? La utilización del doble amarillo en la señal avanzada no tenía ambigüedad alguna, pues sólo se empleaba cuando el itinerario se establecía a través del cruzamiento. Aunque lo que realmente vio el maquinista cuando el tren pasó la señal avanzada, a 2,4 km del cruce, nunca se supo, pues tanto él como el fogonero murieron en el accidente. ¿Vio la señal, vio las luces de amarillo doble?
Cuando el expreso nocturno Perth-Euston llegó a las afueras de Londres, alrededor de las 9 de la mañana, el Sol estaba saliendo por el sudeste en una clara mañana de otoño. En esa parte de Hertfordshire, la línea principal West Coast de LMS circula en dirección noroeste a sudeste, con algunas variaciones según las curvas vayan más hacia el sur o hacia el este. En la aproximación a Bourne End, un maquinista que mirara hacia fuera por el lado izquierdo de su cabina tendría el Sol de pleno en la cara, a la izquierda y arriba, deslumbrándole al intentar ver la señal avanzada. Quizá el Sol alteró la percepción del color mostrado por la señal, aunque probablemente no lo hizo, pues la señal estaba mostrando dos luces amarillas cuando normalmente sólo se iluminaba una. ¿O el maquinista se relajó y olvidó la señal totalmente?
El teniente coronel sir Alan Mount, el inspector jefe de la investigación, tan sólo podía hacer especulaciones sobre por qué el maquinista no aminoró la marcha. Criticó la redacción de las normas aplicadas a las indicaciones de amarillo doble, pues el decir "puede" en las bifurcaciones significa que el itinerario está establecido para una bifurcación de baja velocidad. Cualquiera que fuera el significado de las normas, el uso del amarillo doble en las señales avanzadas luminosas que llevaban directamente a las señales de parada, como ocurría en la línea principal de West Coast, quedó interrumpido. A partir de entonces, a los trenes señalizados sobre los cruzamientos se les dio la indicación normal del amarillo simple: precaución, prepárese para parar en la siguiente señal de peligro. Además, cuando los trenes iban a desviarse en los cruzamientos de las líneas rápidas a las lentas en movimientos no establecidos, las señales se mantenían indicando peligro hasta que el guardagujas pudiera comprobar que el tren estaba reduciendo velocidad.
La recuperación de la máquina
La máquina se había quedado tumbada de lado, a varios metros del final del talud. Si bien en el transcurso de dos días se pudieron retirar los escombros de los coches, la máquina permaneció en el campo durante cuatro semanas. Se retiró todo lo que se pudo sacar de ella hasta que quedaron solamente la caldera, el armazón, los cilindros y las ruedas. Se reforzó el terraplén con pilotes y maderos y se colocó una cubierta de madera al costado de la máquina volcada. Después, se engancharon a la máquina los cables de una grúa situada en la línea par lenta en la parte superior del terraplén. La tarea más dura fue la de poner la máquina derecha, pero poco a poco se consiguió y pudo hacerse rodar la locomotora sobre sus ruedas encima de la huella de la traviesa. Después, las dos grúas levantaron la máquina y la colocaron sobre la vía; posteriormente, fue reparada y devuelta al servicio.

Tras el accidente de Bourne End, los coches quedaron apilados uno encima de otro. Si bien muchos de los coches delanteros tenían los paneles de la caja de acero con armazones de madera sujetos a marcos de acero, no pudieron soportar el descarrilamiento ocurrido a gran velocidad; en él, la máquina se paró desde una velocidad de 97 km/h en poco más de 55 metros.
Demasiado rápido
El descarrilamiento de Bourne End ocurrió porque un tren nocturno Perth-Euston, conducido por un maquinista experimentado, no aminoró la marcha para pasar el cruzamiento de la vía par rápida a la vía par lenta a 32 km/h.
El maquinista debería haber visto la señal avanzada luminosa mostrando amarillo doble, que le advertía de que el tren iba a ser desviado de la línea principal a baja velocidad. En vez de ello, el tren continuó circulando a 97 km/h y quedó destrozado al descarrilar cuando pasaba por el cruzamiento: la máquina volcó sobre un costado y cayó en un campo. En el accidente, murieron cuarenta y tres personas, entre ellas, el maquinista y el fogonero, y 60 o más resultaron heridas.
Bifurcaciones simplificadas 
La construcción de vías modernas permite la utilización de agujas de gran radio, que se pueden tomar a 80 km/h o más. Por lo general, enlazan una vía con la vía contigua, por lo que cruzar de las líneas rápidas a las lentas significa atravesar dos cruzamientos a una velocidad mucho más alta que hace 50 años.
Las señalizaciones también han cambiado: durante muchos años, a los trenes que eran desviados de los itinerarios de alta velocidad se les hacía reducir la marcha por medio de señales de avance controladas, que se mantenían indicando peligro o amarillo simple hasta que el tren estaba cerca y con la velocidad reducida. Los maquinistas no recibían una indicación segura de qué itinerario iban a seguir hasta que la señal real del cruzamiento daba vía libre.

Al caer la noche, los equipos de rescate seguían trabajando en medio de los restos del desastre. Aquí vemos una grúa levantando el armazón de un coche de tercera clase, del que quedaron tan sólo los laterales y el techo, que fueron arrancados del suelo y del chasis.
Recomendaciones 
El inspector jefe, teniente coronel sir Alan Mount, creyó que el responsable del accidente fue el maquinista, ya que el tren no aminoró la marcha. Sólo se pudieron hacer conjeturas sobre la razón de este comportamiento, pues el maquinista y el fogonero murieron en el accidente.
Sir Alan criticó la redacción de las normas que describía el significado del doble amarillo en cruzamientos como ése, y se suprimió la utilización del amarillo doble en las señales avanzadas en los semáforos de otras zonas para ese tipo de aplicaciones. Cuando se desviaban los trenes de su itinerario o vía establecidos, las señales de parada tenían que mantenerse indicando peligro hasta que se viera el tren bajo control y reduciendo la marcha.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Buttevant 1980

Irlanda

1º de agosto de 1980.- Un nuevo juego de agujas, que iba de una línea principal a un apartadero, debería haber quedado bloqueado y fuera de servicio hasta ser conectado con la cabina de enclavamientos, pero no se hizo así; fue utilizado sin la debida autorización y, como resultado de ello, un tren expreso de pasajeros se estrelló en Buttevant, Irlanda.
La línea principal Dublín-Cork llamada a principio de los años 80 Coras Iompair Eireann (CIE, Compañía Irlandesa de Transporte), es el itinerario principal de los trenes de viajeros en Irlanda y, cosa sorprendente en este país, tiene doble vía en todo su recorrido. La línea Dublín-Cork tiene el ancho de vía estándar irlandés: 1,59 metros. Pero, a pesar de su importancia, la señalización de la línea en 1980 seguía siendo muy tradicional, con cabinas de enclavamientos mecánicas que controlaban señales de semáforo de cuadrante inferior, si bien se habían instalado algunas señales luminosas de colores e instrumentos de bloqueo y campanas utilizadas para las secciones de bloqueo entre las cabinas de señalización. El ferrocarril de la actual república irlandesa fue construido en su mayor parte en el siglo pasado, cuando el país estaba en manos del gobierno de Londres. Los sistemas operativos y los equipos eran los mismos que en Inglaterra, y las normas establecidas por la Inspección de los Ferrocarriles Ingleses continuaban siendo la base operativa ferroviaria, tras la independencia irlandesa. Buttevant era una pequeña estación de campo situada a 220 kilómetros de la estación Dublín Heuston, en la línea principal de Cork, entre Rath Luirc, 12,8 kilómetros al norte, y el enlace de Mallow, 11,2 kilómetros al sur, donde la línea de Killarney y Tralee dejaban la línea de Cork. El departamento de ingeniería de CIE utilizaba los apartaderos del lado impar para almacenar el balasto procedente de una cantera cercana. Los trenes de balasto dejaban la carga en los apartaderos para rellenar las vías y regresaban con los vagones vacíos para volver a cargar. Hasta marzo de 1980, se había mejorado el acceso a los apartaderos desde los escapes de enlace con la vía impar principal, pero el departamento de ingeniería decidió simplificar el trazado de la vía en Buttevant, a fin de reducir el número de agujas en la línea principal. En el futuro, la conexión al apartadero se haría desde la línea principal impar con una conexión de escape de enlace a la vía par. El trabajo en Buttevant se inició en abril de 1980, desmontando las agujas innecesarias y durante el tiempo que duró, los trenes de balasto no podían acceder a los apartaderos ni para entrar ni para salir. Las nuevas agujas se instalaron utilizando el material de las conexiones que no se iban a utilizar ya. Además, no se conectaron enseguida a la estructura de palancas de la cabina de enclavamientos, sino que se dejaron sueltas.

El tren siniestrado quedó totalmente desperdigado por la línea principal Dublín-Cork. La línea no estaba totalmente ocupada por los Intercity normales de BR, pero tenía bastante tráfico debido a sus largas secciones y a la combinación de trenes expresos de viajeros, mercancías, trenes de mantenimiento de vías del propio ferrocarril y locomotoras aisladas. Buttevant había perdido en 1977 los servicios de trenes ómnibus, pero se trataba tan sólo de unos pocos trenes al día.
La prohibición del uso de agujas
Las reglas eran bastante específicas. Las agujas inutilizadas tenían que estar fijadas para la vía normal de circulación, colocando un cerrojo a la aguja móvil para sujetarla a la vía, y soldando una brida para después atornillarla a la traviesa; en la otra parte de la aguja había que colocar una cuña entre ésta y el raff. La llave del candado tenía que tenerla el inspector fijo de la vía. Por lo general, estaba prohibido utilizar agujas fuera de funcionamiento, aunque había algunas circunstancias en las que sí estaba permitido, pero sólo bajo lo que se denomina una posesión de ingeniería, es decir, cuando el departamento de ingeniería tiene tomada una sección de la vía para llevar a cabo un trabajo. Cuando esto ocurre, la señalización normal queda interrumpida y los trenes regulares no pueden pasar. Cuando las señales que controlan los movimientos por las agujas inutilizadas son desconectadas, de modo que queden indicando peligro, las señales que se hacen a los trenes se hacen a mano, dirigiéndolos a velocidades muy bajas por la sección correspondiente. Por lo general, las agujas recién instaladas se conectan a la cabina de enclavamientos en pocos días. En el caso de Buttevant, debido a la presión de trabajo a la que estaba sometida la cuadrilla de señalizaciones de Cork y la escasa prioridad que tenía la conexión de los apartaderos, en el mes de junio aún no se habían conectado las nuevas agujas a la cabina de enclavamientos. En esas fechas, el departamento de ingeniería estaba ya deseando disponer del balasto. Si bien las nuevas agujas ya estaban colocadas y las viejas habían sido retiradas, el trabajo semanal rotatorio de ingeniería del 26 de abril de 1980 había mostrado que las agujas viejas habían sido desconectadas pero aún estaban disponibles, funcionando manualmente si fuera necesario. El ingeniero departamental de Limerick, que cubría la zona, pidió al jefe de zona de Cork que organizara el acceso a los apartaderos de un tren de balasto el 6 de junio. El inspector de guardia dispuso una dotación, conjuntamente con el jefe de estación de Mallow, y el transporte se realizó con total éxito. El jefe de zona de Cork había dado instrucciones al jefe de estación de Mallow para que las llaves de los candados se guardaran en la cabina de enclavamientos de Buttevant, en vez de dejarlas a cargo del inspector de guardia. De este modo se aseguró de que el guardagujas supiera cuándo se iban a utilizar las agujas. Tras el primer servicio del tren de balasto del 6 de junio, 16 trenes de balasto consiguieron hacer ese mismo servicio, y el mismo número de trenes vacíos entraron en los apartaderos en los dos meses siguientes, hasta finales de julio. También estuvieron allí las máquinas de limpieza de balasto. Pero las señales no se desconectaron, ni se utilizaron señalizaciones manuales en la línea principal. El guardagujas contó con la ayuda de un agente del puesto, que ejerció de cambiador y de guardagujas manual en las agujas fuera de servicio. El cambiador seguía las órdenes del guardagujas cuando había que mover las agujas. Se había establecido un procedimiento local, de modo que, cuando se tenía que realizar un movimiento dentro o fuera de los apartaderos de balasto, todas las señales de circulación tenían que estar en peligro, y se tenían que colocar collarines en las palancas afectadas para evitar que se pudieran mover. El guardagujas le entregó las llaves del candado que cerraba la aguja al cambiador, el cual tenía que abrir el candado, quitar el cerrojo y las cuñas, mover las agujas y volverlas a sujetar en dirección al apartadero. Una vez realizada la maniobra, las agujas se reaseguraban para la línea principal y las llaves de los candados se devolvían al guardagujas.

Los coches del expreso Dublín-Cork no resistieron el impacto. Los cuatro coches delanteros tenían cajas de madera y la totalidad del tren tenía tensores de enganche y topes laterales. Las bajas fueron numerosas, 16 viajeros y dos miembros de la dotación del tren perecieron y resultaron heridas 75 personas.
La máquina aislada
La semana que concluía el 1 de agosto de 1980, se había reservado una máquina aislada para partir de Mallow a las 3.30 de la madrugada, en un recorrido hasta Buttevant para recoger un tren de balasto. Partiendo a las 4, iba a ir hasta Rath Luirc y luego volvería por la línea impar a Buttevant, dejando el balasto en el emplazamiento establecido, a unos 5,6 kilómetros al norte de Buttevant. Después iba a volver de vacío a Buttevant y, tras dejar los vagones en el apartadero, la máquina aislada volvería a Mallow, volviendo alrededor de las 10.15. El servicio estaba previsto para los días 30 y 31 de julio y 1 de agosto, pero después de que la dotación del tren volviera el 31 de julio, el inspector jefe permanente de la zona les dijo que, debido a que una máquina de limpieza de balasto se había averiado, el tren de balasto no saldría de Buttevant hasta las 8 de la mañana del 1 de agosto. Sin pedir permiso a nadie, la dotación de la máquina decidió volver a Thurles, su estación base, para coger sus pagas y pasar la noche en sus respectivas casas en vez de tener que alojarse en Mallow. A la mañana siguiente, la dotación volvió a Mallow en el primer tren de viajeros, pero no pudo llegar hasta las 11.20, mucho más tarde de la hora de salida prevista para la locomotora del tren de balasto. El viernes 1 de agosto, la máquina aislada partió de Mallow, dirección Buttevant, alrededor de las 12.30. El guardagujas de Buttevant aceptó la locomotora diesel, tras un primer rechazo desde Mallow, mientras cruzaba la ahora ya reparada máquina de limpieza de balasto, desde los apartaderos impares al apartadero par. Pero dado que estaba esperando a ambos a las 10 y, a las 10.30 al tren de viajeros procedente de Dublín en la línea impar pensó mantener la locomotora para el tren de balasto en la línea par antes de cruzarla a la línea impar y al apartadero, una vez que hubieran pasado los dos trenes de viajeros. El guardagujas de Buttevant aceptó el expreso Dublín-Cork de las 10 a las 12.25, y éste entró en el cantón desde Rath Luirc a las 12.38. La máquina aislada procedente de Mallow llegó a las 12.42, y, después de pararla en la señal de entrada, permitió que siguiera hacia delante del andén. En la estación de Buttevant había un paso a nivel, pero las barreras funcionaban manualmente, no desde la cabina de enclavamientos. Esto significaba que el guardagujas tenía que salir de la cabina cada vez que las barreras se tenían que abrir o cerrar. Pensó en señalizar al expreso de las 10 procedente de Dublín al mismo tiempo que permitía a la máquina aislada seguir adelante, para dejar libre el escape de enlace más allá con una operación de las barreras. El guardagujas llamó al cambiador, que no estaba lejos, para que abriera las barreras, pero éste le dijo que estaba ocupado y las abrió otro operario. El guardagujas permitió a la máquina aislada seguir adelante y dejó las señales en vía libre para el expreso de las 10.

Las nuevas agujas habían sido instaladas cuatro meses antes del accidente, siendo inexplicable el lapso de tiempo transcurrido sin ser conectadas a la cabina de enclavamientos. Los procedimientos utilizados para hacer funcionar las agujas fueron inadecuados y contrarios a las normas. Además, la información semanal de los ingenieros reflejaba que las agujas estaban mal.
Las llaves no fueron devueltas
En esta ocasión, el cambiador no devolvió las llaves del candado al guardagujas después de que la máquina limpiadora de balasto fuera trasladada de los apartaderos impares a los pares. El jefe del tren de balasto, que había estado examinando su tren, volvió a la cabina de enclavamientos por la pasarela y vio las señales de la línea impar que indicaban vía libre, aunque también vio al cambiador haciendo funcionar las agujas del apartadero. Preguntó al guardagujas qué estaba haciendo el cambiador y, para horror del guardagujas, éste se dio cuenta de que el cambiador estaba colocando las agujas para el apartadero. Rápidamente, el guardagujas tiró hacia atrás de las palancas de las señales para ponerlas en peligro, y gritó al cambiador desde la cabina para que colocara las agujas para la línea principal. Pero ya era demasiado tarde. El expreso se estaba acercando. El expreso de las 10 de la mañana, procedente de Dublín, era un tren de doce coches arrastrado por una de las diesel más potentes de la CIE, la CoCo n° 075 de 2.250 HP. El tren había aminorado la marcha a 40 km/h por los trabajos en la vía entre Rath Luirc y Buttevant, y luego aceleró hasta la velocidad límite de 120 km/h que se aplicaba en Buttevant. El maquinista pasó por la señal luminosa avanzada en verde y vio la señal de entrada y las de salida que indicaban vía libre. Pero, cuando se acercaba a la señal de entrada a cerca de 112 km/h, el brazo de la señal marcó de improviso peligro y entonces el maquinista aplicó el freno de emergencia. Vio a un hombre frente a él, a menos de 40 metros, cambiando las agujas, y el tren aún iba a 109 km/h. Era totalmente imposible parar: la locomotora se lanzó contra el apartadero y descarriló en las agujas cuando aún iba a más de 88 km/h. De las cajas de los coches delanteros, hechas de madera frágil y aluminio ligero, no se podía esperar gran cosa. El furgón-generador de la caldera, que iba inmediatamente después de la locomotora, quedó muy dañado y los tres coches siguientes, uno abierto, un coche- restaurante y un coche con autoservicio, quedaron destruidos. Los cinco coches siguientes quedaron plegados y prácticamente destrozados.
¿Qué ocurrió?
La investigación del accidente fue llevada a cabo por el inspector jefe J. V. Feehan, con la ayuda de un abogado. La causa inmediata del accidente fue que el cambiador colocó las agujas hacia el apartadero a la espera de la máquina aislada, a la cual acababa de ver en la línea par y esperó que llegara marcha atrás al apartadero. No había visto las señales de vía libre para el expreso. La coordinación entre la dirección, los supervisores y la dotación local para hacer frente a las modificaciones que había en Buttevant fue un completo fracaso. Ni el ingeniero jefe ni el ingeniero de señalización sabían lo que estaba pasando y, mientras el ingeniero de zona consideraba la planificación de junio del tren de balasto como una orden para llevarlo a cabo, el jefe ferroviario de Cork pensó que se trataba simplemente de una consulta. Si bien el supervisor de zona conocía la reglamentación para asegurar las agujas, no creyó que era su trabajo el detener la utilización de las agujas. El inspector fijo de este itinerario no había visto nunca antes un cerrojo o un candado de agujas. En cuanto a los coches, eran muy poco resistentes. Feehan criticó duramente la falta de disciplina y de supervisión de la dotación del tren de balasto, que no trabajó en el horario modificado para el tren de balasto el día del accidente.

Una grúa móvil levanta los restos de un vagón. En el informe del accidente se recomendó que los nuevos vagones llevaran enganches "buckeye" y que los armazones fueran de acero. Los coches de BR no tienen ese tipo de estructura, pero sí una construcción a prueba de accidentes.
Las agujas de la catástrofe
Las agujas para el apartadero de Buttevant habían permanecido desconectadas durante cuatro meses. Se habían estado utilizando sin permiso, y los procedimientos empleados no seguían las normas. Las comunicaciones con el personal de tierra fueron un total desastre. El cambiador colocó las agujas de modo erróneo en el apartadero cuando se acercaba el expreso Dublín-Cork, porque pensó que una locomotora aislada estaba a punto de pasar a los apartaderos.
Recomendaciones 
Cuando se instalan agujas nuevas, se deben abrir y cerrar los dispositivos de las mismas bajo la supervisión del inspector fijo del trayecto en funciones. Si las agujas no están conectadas con la cabina de enclavamientos, deben cambiarse de acuerdo con las normas establecidas. Se recomendó que la circular semanal de los ingenieros se mejorara y se repitieran los detalles, hasta que se pudieran incorporar a una documentación definitiva reimpresa, al menos con una periodicidad anual. Se sugirió que la dotación debería asistir con más frecuencia a cursos de reciclaje de las normas establecidas. El Sr. Feehan recomendó que se examinaran las rutinas de dirección, supervisión y organización a fin de eliminar los defectos que habían salido a la luz. Se realizarían nuevas directrices para evitar las horas extras. En cuanto al diseño de los coches, se recomendó que los nuevos deberían ser totalmente de acero con armazones fuertes y enganches tipo "buckeye". Los coches de estructura de madera serían utilizados para menos de 96 km/h. La CIE iba a comprobar si las líneas que habían pasado a soportar servicios de velocidad más alta estaban justificadas, y a ordenar que las barreras del paso a nivel de Buttevant se accionaran desde la cabina de enclavamientos.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)