Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Descarrilamiento en Taiwán

21 de octubre de 2018.- El accidente ocurrió casi inmediatamente después de entrar en una curva y chocó contra un poste de cemento, a unos 300 metros de la estación de salida.
Al menos 22 personas han muerto y 171 han resultado heridas al descarrilar este domingo un tren de pasajeros cerca de Taipei, informó el Servicio Nacional de Bomberos de Taiwán. El tren expreso Puyuma 6432, que iba desde Shulin a Taitung y llevaba 366 pasajeros a bordo, descarriló a las 16.50 horas locales (08.50 GMT).
El tren descarriló en Yilan.
Los servicios de rescate y de salvamento, que contaron con el apoyo de 120 militares, han logrado sacar finalmente a todos los pasajeros de los ocho vagones del convoy, según los bomberos.
Todos los heridos, diez de ellos muy graves, fueron trasladados a hospitales cercanos, donde están siendo tratados. El único extranjero entre los heridos es un estadounidense que sufre heridas en el pecho, según datos de los hospitales citados por los medios locales.
Al menos 22 personas han muerto y más de un centenar resultaron heridas al descarrilar un tren cerca de Taipei, en el norteño distrito de Yilan, anunció hoy la Oficina de Información del Gobierno.
El Gobierno de Taiwán ha abierto una investigación sobre las causas del accidente, que se produjo cuando el tren descarriló tras salirse de la vía la locomotora en una curva y chocar contra un poste de cemento, que quedó medio derribado, según las imágenes de la cadena de televisión taiwanesa CTI.
Según datos de la empresa ferroviaria taiwanesa, el tren fue revisado hace menos de un año y se encontraba en buenas condiciones.
Así quedó el tren tras el accidente.
Cinco vagones resultaron muy dañados, según las imágenes transmitidas en vivo desde el lugar de los hechos por la televisión NextTV.
A falta de datos oficiales, uno de los pasajeros dijo a la televisión SET que el accidente ocurrió casi inmediatamente después de entrar en una curva, a unos 300 metros de la estación de salida, que tal vez el tren tomó a excesiva velocidad. Por su parte, el conductor del tren, que se encuentra en la unidad de cuidados intensivos, dijo al llegar al hospital que el tren había chocado con un objeto extraño antes de descarrilar, según NextTV.
En esta foto proporcionada por la Administración de Ferrocarriles de Taiwán, los vagones del tren están desparramados en el sitio del descarrilamiento en Lian, al norte de Taiwán, el domingo 21 de octubre del 2018.
Los equipos de salvamento tuvieron dificultades para poder sacar a los pasajeros de los vagones y tuvieron que utilizar sopletes para poder abrir salidas.
Bomberos trabajan en el rescate de heridos en Yilan.
Fuente: Sitios Web - Fotos AFP-EFE-Reuters-AP

Descarrilamiento en Marruecos II

Más fotos del descarrilamiento ocurrido en Marruecos el 16 de octubre de 2018.

Fotos AP - EFE - AFP

Descarrilamiento en Marruecos

Cubría el trayecto entre Rabat y la ciudad de Kenitra y se salió de la vía por razones desconocidas.

16 de octubre de 2018.- Al menos seis personas murieron y 86 resultaron heridas al descarrilar hoy un tren de pasajeros en la localidad de Buknadel, a unos 20 kilómetros de Rabat, según informó el director general de la compañía nacional de ferrocarriles (ONCF), Rabie Khlie.
Entre los heridos, siete están de gravedad, explicó Khlie en declaraciones a la prensa en el lugar del accidente. El responsable marroquí subrayó que se ha abierto una investigación para determinar las causas y circunstancias del siniestro.
Trabajadores y voluntarios trabajan en el lugar del descarrilamiento de un tren de pasajeros en Burknadel (Marruecos) (Str / EFE).
Un línea de pasajeros muy frecuentada
Todos los pasajeros bloqueados en los vagones siniestrados fueron evacuados y se dieron por finalizadas las tareas de rescate.
Los efectivos de rescate, acompañados por perros, y los diferentes cuerpos de seguridad realizaron un enorme despliegue en el lugar del siniestro, hacia donde se han trasladado numerosas ambulancias, y donde se observó sangre, restos humanos y numerosas piezas de equipaje y ropa de pasajeros que estaban dispersados en el lugar.
El ministro de Interior, Abdeluafi Laftit, el ministro de Equipamiento y Transporte, Abdelkader Amara, y el wali (gobernador) de la región de Rabat y Kenitra, junto a varios altos responsables civiles se desplazaron inmediatamente al lugar del siniestro.
La agencia oficial de noticias marroquí MAP informó que el rey Mohamed VI dio instrucciones a los diferentes responsables para evacuar a todos los heridos al hospital militar de Rabat, considerado el mejor equipado en toda la región y reservado para los uniformados.
Trabajadores y voluntarios trabajan en el lugar del descarrilamiento de un tren de pasajeros en Burknadel (Marruecos). EFE/ Str.
Al menos 6 muertos y 86 heridos en un descarrilamiento de tren cerca de la capital #Rabat (ONCF).
Se trata del accidente de tráfico ferroviario más grave desde 1993
El accidente ocurrió sobre las diez de la mañana cuando un tren de cercanías que partió de Rabat hacia la ciudad de Kenitra (a unos 45 kilómetros al norte de la capital) se salió en el camino de la vía por razones desconocidas, lo que provocó que se derrumbasen varios vagones que chocaron con el pilar de un puente.
La línea entre Rabat y Kenitra y que pasa por la ciudad de Salé es muy frecuentada por pasajeros, ya que muchos ciudadanos que trabajan o estudian en Rabat tienen su residencia en la ciudad de Kenitra.
Al menos 6 muertos y 86 heridos en un descarrilamiento de tren cerca de la capital #Rabat (ONCF).
En un comunicado, el presidente de Gobierno, Saadedin Otmani, dio el pésame a los familiares de los muertos y señaló que la prioridad en estos momentos es "atender a los heridos".
Por otra parte, el director general de ONCF apuntó que los equipos de la compañía están trabajando para retomar cuanto antes el tráfico en tres líneas entre Salé y Kenitra que quedaron interrumpidas tras el accidente.
El responsable marroquí añadió que se trata del accidente de tráfico ferroviario más grave desde 1993 cuando chocaron dos trenes en Temana, en las afueras de Rabat, causando entonces catorce muertos y más de cien heridos.
Estado en el que quedaron los vagones del tren siniestrado en Buknadel (Marruecos) (ONCF).
Fuente: https://www.lavanguardia.com | InfoFrancaises.

South Croydon 1947

En una brumosa mañana de octubre de 1947, dos trenes eléctricos chocaron cerca de South Croydon, en la transitada línea Londres-Brighton; murieron 32 personas. La señalización incluía controles de bloqueo al paso para evitar errores, así que... ¿qué ocurrió?

La línea Londres-Brighton es una de las de tráfico más intenso de Gran Bretaña, en lo que se conocía hasta hace no mucho tiempo como la Southern Región de Britihs Railways, y antes de 1948 como Southern Railway (SR). Por ella circulan los servicios Suburbanos de Coulsdon y en ella están también los ramales de Tattenham Corner y Caterham, que se separan en Purley. Además, desde la electrificación de los años treinta la utilizan frecuentes expresos, semirrápidos y trenes ómnibus, no sólo a y desde Brighton, sino también Eastbourne y Hastings hacia el este, y Worthing y Littiehampton hacia el oeste. En South Croydon, el ramal de Oxted abandona la línea principal y, más al norte, entre East Croydon y Norwood Junction, hay todo un laberinto de cruces y saltos de carnero.
Debido al denso tráfico, que en los años cuarenta todavía incluía algunos trenes entre Charing Cross y Dover, vía Redhill y Tonbridge, la línea meridional procedente de East Croydon había cuadruplicado sus servicios a finales del siglo XIX; esta ampliación incluyó una nueva línea entre Coulsdon y Earsiwood, sorteando Redhill, que se inauguró en abril de 1900.
Lo intenso del tráfico obligaba a los guardagujas de gran parte de la línea principal de Brighton a ayudarse en su labor por un equipo de seguridad, conectado a los instrumentos de bloqueo pero controlado desde los propios trenes. Se conocía como bloqueo al paso Sykes, por haberlo inventado William R. Sykes, que trabajó desde 1863 para London, Chatham & Dover Railway (LCDR). En 1865, ideó un repetidor de señales eléctrico, y hacia 1875 patentó el sistema de bloqueo al paso, que fue probado entre tres cabinas de enclavamientos de LCDR. Posteriormente lo adoptaron tanto esta compañía como otros ferrocarriles, entre ellos London Brighton & South Coast Railway (LBSCR). No se usó en todo el trazado de LBSCR, pero se instaló en parte de la línea de Brighton, incluido el tramo entre East Croydon y Purley.
El sistema se basaba en que las señales y los instrumentos de bloqueo eran activados y desactivados por el propio paso del tren, al accionar con las pestañas de las ruedas unos pedales instalados en los carriles. Cuando el tren oprimía el pedal, éste accionaba un interruptor abriendo o cerrando circuitos eléctricos en la cabina de enclavamientos.
Sólo se salvaron tres de los compartimientos del coche de cabeza del tren de Tattenham Corner, aunque dañados. El resto del coche quedó hecho trizas al chocar contra el de Haywards Heath (izquierda). La Unidad delantera del convoy de Tattenham Corner estaba compuesta por viejos coches de madera de LBSCR. La carrocería de los del otro estaba formada por chapas de acero montadas sobre un armazón de madera, pero el coche de cola quedó destrozado por la colisión.
En el enclavamiento que da paso al tren, el indicador de bloqueo para la sección avanzada consistía en un pequeño brazo de semáforo protegido por un cristal. Cuando estaba bajado, indicaba que la sección siguiente estaba disponible para que el guardagujas diera paso a un tren hasta la siguiente cabina de enclavamientos. Bajo el indicador de bloqueo estaba el resto del dispositivo, que disponía de dos visores: el superior -relacionado con el control de la señal de entrada a la sección siguiente-, que mostraba si la sección estaba "bloqueada" o "libre"; y el inferior-relacionado con el bloqueo de la sección anterior-, que podía estar en blanco o mostrar "tren en la vía". Si el guardagujas de la sección siguiente podía aceptar el tren que le ofrecían, accionaba una palanca. Esto hacía que el indicador del semáforo del enclavamiento que ofrecía el tren se pusiera en posición horizontal, significando que la sección estaba ocupada -o iba a ser ocupada-, y el visor superior cambiara de "bloqueada" a "libre", liberando así el cerrojo de bloqueo en la señal de salida hacia la siguiente sección. Si un tren se encontraba ya en la sección anterior, el visor inferior mostraba "tren en la vía" hasta que se accionaba el pedal. 
El rasgo esencial del bloqueo al paso Sykes era que, una vez que un tren estaba señalizado, no se podía señalizar otro hasta que el primero atravesara la sección y accionara el pedal. El guardagujas de la cabina de enclavamientos que le daba paso podía entonces abrir su señal de salida, pero, después de tirar de la palanca, el visor superior volvía a mostrar la indicación "bloqueada". Podía poner la señal en peligro en caso de emergencia, pero el encerrojamiento le impedía devolver por completo la palanca a su posición para liberar el enclavamiento hasta que el tren hubiera rebasado la señal y accionado el pedal, lo que volvía a poner el visor superior en posición de "libre". Sin embargo, tan pronto como el guardagujas ponía la palanca en posición de peligro, se encerrojaba una vez más y no se podía liberar hasta repetir todo el procedimiento, y eso sólo en caso de que el primer tren hubiera soltado el pedal de la cabina de enclavamientos siguiente. ¿Era un sistema a toda prueba, o no? 
A la izquierda, se ve el coche delantero destrozado del tren de Tattenham Corner, que se empotró contra la cola del de Haywards Heath (derecha) cuando ambos sobrepasaron las señales de South Croydon en medio de una densa niebla.
Debido al encerrojamiento entre el pedal, los instrumentos de bloqueo y las palancas de señales, si algo fallaba -como, por ejemplo, que el pedal no hiciera contacto como es debido con el interruptor eléctrico, tal vez porque estuviera sucio- el conjunto se encerrojaba, la señal no se podía abrir y el servicio se retrasaba considerablemente. Para evitarlo, cada instrumento tenía una llave que lo liberaba, que en caso de error se insertaba en el instrumento y se giraba varias veces para abrir el cerrojo de bloqueo. Sin embargo, la cerradura generalmente estaba sellada y había instrucciones muy precisas respecto a que sólo debía usarse en casos extremos y tras un concienzudo examen de la situación por parte del guardagujas. Además, había que registrar el incidente. Pero se sabía que en unos pocos lugares (en los que había servicios muy frecuentes), los guardagujas se saltaban a veces las reglas y empleaban la llave para evitar retrasos en las horas punta, ya que ganaban algunos segundos si lo hacían de este modo en vez de esperar a que el tren accionara el pedal.
La espesa niebla provoca retrasos
El 24 de octubre de 1947 amaneció con mucha niebla en el sur de Londres. La niebla se había intensificado en otoño e invierno debido a los humos de las calefacciones de carbón de la mayoría de las casas, pues aún no había entrado en vigor la Clean Air Act de 1956. En South Croydon, la hora punta matutina estaba en pleno apogeo, pero los trenes se retrasaban porque la falta de visibilidad impedía a los maquinistas ver los brazos de las señales hasta que no estaban encima de ellas. La reseñalización de la línea de Brighton en los suburbios de Londres, con modernas señales luminosas, llevaba mucho retraso. Estas señales se empleaban en London Bridge desde 1928, y en Victoria desde mediados de los treinta; SR planeaba extenderlas por la línea de Brighton hasta encontrarse con las existentes al sur de Redhill, pero la Segunda Guerra Mundial retrasó su avance. Así pues, en la zona de Croydon se seguía utilizando la vieja señalización. Todo fue bien aquella mañana hasta que el guardagujas de Purley Oaks aceptó el tren de las 7.33 h procedente de Haywards Heath, con destino a London Bridge, en la vía par principal de Purley. Se componía de Unidades de cuatro coches del material semirrápido de SR construido en los años treinta, la mayor parte sin pasillo, pero con un coche provisto de él en cada Unidad. Tenían bastidores de acero y carrocería compuesta por paneles de este material montados sobre un armazón de madera. El tren no fue registrado en Purley Oaks, pero como el anterior no había salido aún de South Croydon -la siguiente estación hacia el norte- el guardagujas no podía abrir su señal de salida para que pasara el de Haywards Heath, que se detuvo reglamentariamente en la señal de Purley Oaks. Sin embargo, la niebla era tan espesa que el guardagujas de este enclavamiento no podía ver el tren. No tenía un circuito de vía que le dijera dónde estaba, pero como el convoy no había accionado el pedal para abrir la sección al que viniera después, estaba protegido por el sistema de bloqueo al paso Sykes.
La tarde posterior al accidente, los equipos de emergencia que aparecen justo a la derecha del coche de cola del tren de Haywards Heath comprueban que las chapas de los laterales han sido arrancadas de cuajo en el accidente.
Error fatal en Purley Oaks
El guardagujas de Purley North empezó a preguntarse cómo irían las cosas con la niebla. No había recibido la señal de "tren fuera de cantón" para el de Haywards Heath, así que, como se aproximaban otros, telefoneó a Purley Oaks para preguntar cómo estaba la vía par principal. Su colega se dio cuenta entonces de que no había abierto la sección anterior en el instrumento de Sykes. Así era, pero estaba bien hecho, puesto que el tren de Haywards Head no había pisado el pedal de la vía para liberar el cerrojo de bloqueo en los controles de la sección anterior. El guardagujas trató de liberar el instrumento de bloqueo, pero comprobó que estaba encerrojado e inmediatamente llegó a la equivocada y fatal conclusión de que se había averiado. Empleó la llave para liberarlo, dio a Purley North la señal de "tren fuera de cantón" e inmediatamente aceptó el siguiente convoy, el de las 8.04 h que cubría el trayecto Tattenham Corner-London Bridge. 
Simultáneamente, South Croydon abrió la sección anterior a Purley Oaks, el guardagujas de este lugar pidió paso para el tren de Tattenham Corner y se lo concedieron. Como su instrumento mostraba que la sección siguiente estaba "libre", abrió su señal de salida, que fue después encerrojada de nuevo en la posición de vía libre. Al ver esta señal, el tren de Haywards Heath -todavía oculto por la niebla- arrancó y pisó el pedal que liberaba el cerrojo de bloqueo en la señal de salida, dejándola lista para que volviera a ponerse en "peligro". Al guardagujas le pareció extraño, pero aun así no se dio cuenta de que el tren de Haywards Heath había liberado el cerrojo de bloqueo. En cambio, abrió las señales de entrada y avanzada para el tren de Tattenham Corner.
Este tren, como muchas Unidades Suburbanas de SR de la época, estaba formado por coches de madera. Aceleró después de Purley y su maquinista, al ver abierta la señal avanzada de Purley Oaks, asumió lógicamente que la línea estaba despejada por lo menos hasta South Croydon. Pero, al aproximarse a este punto, el convoy de Haywards Heath había encontrado la señal avanzada indicando precaución, por lo que redujo la marcha: el de Tattenham Corner, que circulaba a unos 70 km/h, lo alcanzó. Con la espesa niebla no había ninguna posibilidad de evitar la colisión, aun cuando el maquinista del tren de Tattenham Corner hubiera visto al de Haywards Heath.
El tren de Tattenham Córner arremetió contra el anterior con tal fuerza que destrozó el coche de cola; el suyo de cabeza se redujo a astillas. Murió el maquinista junto con 31 pasajeros, y otros muchos resultaron heridos. Ambos convoyes estaban atestados de viajeros: unos 800 en el de Haywards Heath y cerca de 1.000 en el de Tattenham Corner. Fue una verdadera suerte que no hubiera más víctimas. La parte delantera del de Tattenham Corner quedó tan estropeada que fue imposible comprobar si se habían aplicado o no los frenos antes del accidente.
El coche de cola del tren de Haywards Heath yace de costado y desplazado a la derecha tras la colisión. Pueden apreciarse la cabina trasera y el compartimiento del guardia. Justo delante de la cámara está todo lo que quedó del coche de cabez del tren de Tattenham Corner.
Después del accidente
La investigación fue dirigida por el coronel sir Alan Mount. Pronto quedó claro que el accidente había sido originado por un error humano, producto de una acción deliberada del guardagujas de Purley Oaks al usar la llave del instrumento de Sykes. Este hombre era en realidad una combinación de mozo de equipajes y guardagujas, cuyas obligaciones estaban repartidas entre la estación y, tras un período de formación, en la cabina de enclavamientos. Había estado trabajando en la cabina con jornada parcial durante unos cuatro meses, pero en el momento del accidente, debido a la enfermedad de uno de los guardagujas que prestaban servicio de forma regular, lo hacía a jornada completa. La mañana del 24 de octubre fue la primera vez que trabajaba con niebla.
El coronel Mount llegó a la conclusión de que la principal causa del accidente fue el empleo de la llave. Comentó que no conocía "otra advertencia de que el uso impropio de un aparato puede provocar el despido". En consecuencia, el guardagujas perdió su empleo. La investigación recomendó que se terminara pronto la reseñalización con circuitos de vía y señales luminosas de colores.
La llave del desastre
La colisión se produjo cuando el guardagujas de Purley Oaks, inexperto y trabajando con niebla, pensó que había fallado el encerrojamiento de los instrumentos de bloqueo y señales. Empleó la llave para liberar el cerrojo de bloqueo y abrir la sección anterior y aceptó el paso del siguiente tren, mediante la apertura de las señales. El primer convoy se puso en marcha, pero el segundo, viendo abiertas las señales, lo alcanzó por detrás y murieron 32 personas. Con cerca de 1.800 pasajeros entre ambos trenes, lo sorprendente es que murieran tan pocos.
Recomendaciones
El coronel sir Alan Mount, encargado de la investigación, responsabilizó del accidente al guardagujas de Purley Oaks. Criticó el empleo de la llave de desbloqueo antes de que el ferroviario se asegurara por completo de que era lo correcto. Pero la señalización ya tenía 50 años de antigüedad, y su sustitución estaba muy retrasada. Las señales luminosas y los circuitos de vía controlados desde cabinas de enclavamientos electrificadas, que ayudaban a prevenir errores de los guardagujas, ya se habían instalado en London Bridge y Victoria, y a pesar de que en los años 30 se planificó extenderlas a la línea de Brighton, vía Purley, se retrasó por la Segunda Guerra Mundial. El coronel Mount recomendó que se reemprendiera lo antes posible la reseñalización, pero pasaron otros ocho años antes de que se terminara en la sección comprendida entre East Croydon y Coulsdon.
El sistema Sykes
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Settle 1960

Un simple pasador con tuerca, que mantenía unida parte del conjunto de las resbaladeras de cruceta de la Britannia Pacific nº 70052 Firth of Tay, se aflojó cuando la máquina iba a plena potencia, y produjo el descarrilamiento de un tren que circulaba por la vía contraria, con el resultado de cinco víctimas mortales.

La noche del 20 al 21 de enero de 1960 era fría, intempestiva y tormentosa en lo alto de los Pennines, al noroeste de Yorkshire. La nieve, agitada por vientos con fuerza de una galerna, hacía que las condiciones de la línea principal de Midland, entre Carlisle y Leeds, fueran especialmente desagradables, si bien la nevada no era lo suficientemente fuerte como para interrumpir la circulación. Aunque el tren de las 21.05 h, de Glasgow St. Enoch a Londres St, Paneras, no se había visto afectado por el mal tiempo, había abandonado Dumfries con dos minutos de retraso y todavía conservaba esa demora al dejar Carlisle e iniciar la ascensión hacia la cima de Ais Gill, unos 75 km más adelante. Encabezando la formación de ocho coches ligeros, entre los que había tres coches cama, iba la Britannia Pacifíc n° 70052 Firth of Tay.
El maquinista y el fogonero, ambos con base en Leeds, condujeron el tren desde su salida de Glasgow, y se habían hecho cargo de la n° 70052 en St. Enoch, a donde otra dotación la había llevado desde el depósito de Corkerhill. El maquinista no hizo ninguna comprobación de la máquina en ese momento, ya que el mecánico de Corkerhill había realizado una revisión antes de que saliera de allí. En Dumfries, le echó un vistazo, palpó los rodamientos y comprobó los tapones de los orificios de lubricación, sin encontrar ninguna anomalía. Después de Carlisle, en donde la locomotora repostó agua y el fogonero distribuyó el carbón del ténder, el tren partió hacia Leeds. 
La placa de rodadura y la caja de humos de la máquina del mercancías Leeds-Carlisle, una Crab 2-6-0, arrancaron el lateral de los tres primeros coches del expreso Glasgow-Londres; éste desplazó la vía con el bielaje de tracción, y provocó el descarrilamiento del anterior.
La n° 70052 arrastró el tren con facilidad por la rampa de 23 km y 10 milésimas por metro que hay entre Appleby y la cima de Ais Gill, realizando la ascensión a 55 km/h aproximadamente, lo que, tras un considerable esfuerzo de la locomotora, permitió recuperar los dos minutos perdidos. La dotación se dispuso a cruzar el tramo llano de 24 km, de la meseta de Pennine, hasta Blea Moor. A continuación, seguía un descenso de otros 24 km, en su mayor parte de 10 milésimas por metro, hasta Settle Junction.
Cuando el maquinista aflojó el regulador y fijó el mecanismo de distribución para emprender el suave descenso tras la cima de Ais Gill, percibió un reiterado golpeteo que creyó provenía de uno de los rodamientos axiales que facilitan el giro de la biela de acoplamiento sobre la muñequilla del centro de las ruedas motrices. Al no estar seguro de qué lado procedía el ruido, cerró el regulador.
El golpeteo fue a más, por lo que abrió ligeramente el regulador para mantener vapor en los cilindros y así amortiguar los golpes; también redujo la velocidad utilizando los frenos. A continuación, decidió detener el tren en Garsdale para averiguar el origen del problema.
Cuando se paró cerca de la cabina de enclavamientos de Garsdale, el maquinista se apeó y, ayudado por la luz de una pequeña linterna, comprobó en primer lugar el flanco izquierdo, palpando todos los rodamientos, y luego pasó al derecho. Examinó las cubiertas de los cilindros, palpó la cruceta, revisó los rodamientos y los tapones de los orificios, pero no encontró nada fuera de lo normal. Comprobó meticulosamente el mecanismo de distribución y todo parecía estar en orden. Estaba oscuro, la nieve se arremolinaba alrededor de la máquina azotada por el gélido viento, y el maquinista sólo contaba con una pequeña linterna de bolsillo: no eran las mejores condiciones para realizar una revisión. Decidió continuar la marcha, pero a menor velocidad, y detenerse de nuevo en Hellifield, 40 km más allá de Settle, donde se encontraba un pequeño depósito de locomotoras.
La nieve continuaba arremolinándose alrededor de los ferroviarios mientras levantaban la Crab y la volvían a encarrilar. Aunque las condiciones reinantes en esta alta ruta de Pennine no eran lo suficientemente malas como para detener la circulación de los trenes, impidieron que el maquinista del expreso realizara una valoración precisa del estado de su locomotora.
El tren se puso de nuevo en marcha y, al pasar junto a la cabina de enclavamientos, el guardagujas comunicó a la dotación que la máquina estaba haciendo un ruido muy raro, pero el convoy siguió adelante a una velocidad que el maquinista estimó en unos 30 km/h. Cuando alcanzó la rampa de bajada, le resultó difícil mantener la presión de vapor, aunque conservó el tren bajo control a fuerza de frenos. El ruido no iba a más, excepto cuando el regulador se abría o se cerraba. Cuando el tren rebasó la señal avanzada de Settle, el fogonero avisó al maquinista de que se veían chispas saltando de la parte derecha de la locomotora y que la cabina estaba recibiendo impactos de la grava del balasto. El maquinista frenó a fondo; casi inmediatamente un tren de mercancías pasó en dirección contraria por la vía impar y en ese instante la Firth of Tay experimentó una gran sacudida; el tren se detuvo casi inmediatamente. La dotación del mercancías, que circulaba a 30 km/h y se encontraba en pleno esfuerzo para superar la rampa de subida, había visto acercarse al expreso y el fogonero también se había dado cuenta de que salían chispas de la máquina que se aproximaba. Cuando las dos locomotoras se cruzaron, la del tren de mercancías -una 2-6-0 de la Serie 5 de LMS- comenzó a dar sacudidas y volcó hacia la derecha: la máquina, el ténder y los ocho primeros vagones se salieron de los carriles embistiendo de costado al expreso.
El desastre
Cuando los trenes se detuvieron y las dotaciones se bajaron, pudieron apreciar plenamente la magnitud del desastre. Aunque el expreso no había descarrilado, la parte derecha de los tres primeros coches estaba parcialmente desgarrada y arrancada. Los peor parados fueron los compartimientos de pasajeros del tercer coche: el interior de cinco de ellos quedó seriamente dañado. Los cinco pasajeros que resultaron muertos, y la mayoría de los ocho heridos, viajaban en los mismos. La fuerza de la colisión lanzó por los aires al agente de acompañamiento del tren de mercancías, que estaba en su furgón de cola, sufriendo heridas en la cabeza. A pesar de ello, fue capaz de caminar un kilómetro hasta la cabina de enclavamientos de Settle para pedir los primeros auxilios. El fogonero del mercancías había retrocedido corriendo a la cabina de enclavamientos de Settle para dar la alarma, y el guardagujas llamó al puesto de mando y a Hellifield para poner sobre aviso a los servicios de rescate. Ahora tenía que comenzar el trabajo de investigación. ¿Cuál era la causa del golpeteo que se oyó antes del accidente? ¿Por qué había descarrilado el tren de mercancías?
¿Qué falló?
Los ingenieros del departamento de vías y locomotoras rápidamente encontraron la causa directa de la colisión, que seguía implicando a la n° 70052. El bielaje de la derecha -compuesto por el vástago, la cruceta y la biela de acoplamiento- se había desprendido. El vástago se había roto justo detrás del émbolo, con lo que su extremo anterior se había quedado suelto. Todavía estaba sujeto a la cruceta, que también estaba suelta, ya que le faltaban las resbaladeras inferiores, y, por tanto, no había nada que la mantuviera en su sitio.
La espiga que unía la cruceta con el extremo más fino de la biela de acoplamiento todavía estaba en su sitio, y el extremo más grueso todavía estaba sujeto a la muñequilla del centro de la rueda motriz. Al romperse la unión, el conjunto del vástago, la cruceta y la biela de acoplamiento quedó suelto por la parte anterior, produciendo en principio el reiterado golpeteo a medida que giraban las ruedas; por último, se hincó profundamente en el balasto entre las vías par e impar.
Finalmente quedó a rastras, con la biela de acoplamiento doblada y retorcida, de tal manera que, según avanzaba el tren, empujaba la cruceta contra el balasto o contra el carril más cercano de la vía impar, destrozando de esta forma la vía que había por delante del tren de mercancías. Esto provocó el descarrilamiento de dicho tren, cuya máquina se salió hacia la derecha, chocando primero con los coches que encabezaban el expreso, lo que causó todas las víctimas, y rozando luego los flancos de los últimos coches.
Fue asombroso que cuando el conjunto de la biela de acoplamiento y la cruceta de la n° 70052 giró hacia abajo y penetró en el balasto no lanzara a la locomotora fuera de la vía. En ese lugar, la vía discurría sobre un terraplén, así que el terreno por debajo de ella era menos duro de lo normal y el peso de la máquina fue suficiente para introducir la biela de acoplamiento y el vástago unos dos metros por debajo del balasto y hacerlos dar un giro completo, quedando orientados hacia atrás y ladeados hacia la otra vía, que prácticamente tocaban. Pero ¿cómo llegaron a soltarse la cruceta y el vástago?
Cuando la ventisca finalmente amainó, se hizo evidente la magnitud de los daños causados por la Crab a su paso. Afortunadamente, uno de los coches afectados fue el furgón de cola, pero entre los viajeros de los compartimientos de la parte derecha del coche siguiente se registraron la mayor parte de las cinco victimas mortales y de los ocho heridos.
Desaparición de las resbaladeras de cruceta
Se detectó inmediatamente que las resbaladeras inferiores del flanco derecho de la n° 70052 habían desaparecido, dejando a la cruceta sin sujeción. El rastreo de la línea dio como resultado el hallazgo de varias partes de las resbaladeras, repartidas a lo largo de los últimos quince kilómetros de ascensión.
Se encontró un pasador con tuerca a unos cinco kilómetros al norte de Kirkby Stephen, 15 antes de llegar a Garsdale. Algo más de un kilómetro después se recogió otra tuerca; tres más allá la resbaladera de cruceta interior y, por fin, 11 kilómetros después del primer hallazgo, la exterior. En ese momento, nada sujetaba la cruceta mientras se movía al compás del émbolo. La considerable fuerza que se ejerce hacia arriba y hacia abajo en la cruceta se amortigua normalmente gracias a las resbaladeras. Justamente cuando la segunda resbaladera se desprendió, el maquinista se percató de los golpes. Cuando el tren se detuvo en Garsdale, con la débil luz de la linterna y la fuerte nevada, el maquinista, obviamente, no se dio cuenta de que faltaban las resbaladeras, incluso después de haber palpado la cruceta.
Cuando la máquina continuó, la velocidad estaba muy por encima de los 30 km/h a los que el maquinista creía ir. El funcionario encargado de la investigación, el general de brigada C. A. Langley, dijo que, de acuerdo con los registros de la cabina de enclavamientos, la velocidad media desde Garsdale hasta el lugar del accidente había sido de más de 65 km/h.
Informes ignorados
El fallo del bielaje derecho fue debido a que el pasador de la parte delantera de la resbaladera de cruceta inferior se había soltado. Las tensiones soportadas por las resbaladeras quedaron demostradas por la rotura y torsión de los prisioneros, una vez que la tuerca, que estaba floja, se soltó por la vibración. No se habían apretado adecuadamente las tuercas cuando se informó de ello la noche anterior en Leeds, ni tampoco dos noches antes en Polmadie. El general de brigada Langley descubrió que, desde la revisión llevada a cabo en los talleres de Crewe cuatro meses antes del accidente, se había informado diez veces de tuercas de resbaladera de cruceta flojas. 
El acceso a las tuercas era difícil, ya que se encontraban justo debajo de la cámara de vapor, encima del cilindro. Sin embargo, los pasadores con tuerca encontrados más tarde en la vía estaban muy desgastados y deberían haberse sustituido, en lugar de limitarse a apretarlos. Además, habían desaparecido las aletas de bloqueo, y las ranuras en las que encajaban estaban llenas de suciedad. El general de brigada Langley declaró que, aunque era cierto que en muchos talleres el mantenimiento de estos pasadores con tuerca no se estaba realizando adecuadamente, la causa principal del problema era la baja calidad de su diseño.
Esto ya se había detectado, y de hecho se había adoptado una nueva disposición que consistía en la utilización de un pasador más largo que se introducía desde arriba, quedando la tuerca hacia abajo, y una chaveta, en lugar del prisionero, para impedir de este modo que la tuerca girara. En un principio, esta modificación se llevaba a cabo únicamente cuando las máquinas requerían una revisión, pero tras el accidente de Settle se puso en marcha un programa específico para incorporar los nuevos pasadores a todas las máquinas que tuvieran ese tipo de resbaladeras de cruceta.
Estructura de la resbaladera de cruceta
La resbaladera de cruceta de la Britannia Pacific estaba formada por tres piezas. Las dos inferiores estaban fijadas a la parte superior por cuatro pasadores, uno en cada extremo. Unas empaquetaduras de bronce mantenían la separación entre las secciones superior e inferior, y las dos piezas inferiores separadas permitían a la cruceta en forma de T moverse entre ellas.
Los cuatro pasadores se introducían hacia arriba desde la parte inferior, con lo que la tuerca quedaba situada en la parte superior. Una aleta de bloqueo se introducía justo por debajo de la cabeza del pasador, engranándolo con una ranura practicada en el orificio para impedir que girara al apretarlo, y un prisionero por encima de la tuerca hacía que ésta no pudiera desenroscarse. Al estar situados debajo de la cámara de vapor, el acceso a los pasadores era complicado.
Las tuercas de las resbaladeras de cruceta
Una tuerca de una de las resbaladeras de cruceta de la locomotora n° 70052 no se había apretado adecuadamente en los días previos al accidente. La utilización de la máquina en tal estado ya era potencialmente peligrosa antes de que saliera de Glasgow.
La tuerca del extremo interior inferior de las resbaladeras de cruceta estaba floja, y se cayó junto con el pasador cinco kilómetros al norte de Kirkby Stephen. A lo largo de los siguientes 15 km, los tres pasadores que quedaban en las resbaladeras se soltaron o fueron arrancados. Las dos resbaladeras inferiores se cayeron, dejando la cruceta sin sujeción; la máquina circuló durante 30 km en ese estado y el vástago acabó desprendiéndose del émbolo. El conjunto formado por la biela de acoplamiento, la cruceta y el vástago se desplazó hacia abajo, penetró en el balasto y sacó de sitio la otra vía. El tren de mercancías que iba por ella descarriló y la máquina se desplazó hacia la derecha, golpeando el flanco del tren expreso.
Dos grúas a vapor se situaron a un lado para volver a colocar sobre la vía al tren de mercancías descarrilado. También se fijó un cabestrante a las vías para poder así controlar el movimiento de la locomotora del mercancías.
Socorro inmediato
El accidente tuvo lugar a la 1.48 h y, a pesar de la zona, la oscuridad y el mal tiempo, la primera ambulancia llegó a las 2.05 h, tan sólo 17 minutos después. Los pasajeros heridos fueron trasladados al hospital en menos de 40 minutos, y los demás permanecieron en los coches menos dañados hasta que fueron transportados en ambulancia a la estación de Settle sobre las 4 h para que cogieran un tren de socorro organizado rápidamente, que abandonó la estación a las 5.19 h.
Recomendaciones
El general de brigada C. A. Langley llegó a la conclusión de que el mal mantenimiento de los pasadores había hecho que se produjeran varios fallos. Recomendó que se recordara al personal de mantenimiento la absoluta necesidad de prestar la máxima atención a la hora de asegurar como es debido las uniones.
Las tuercas de la parte delantera de las resbaladeras de cruceta eran de difícil acceso; en consecuencia, se recomendó un nuevo método de colocación de los pasadores. Esto debería ser tenido más en cuenta en los nuevos diseños de locomotoras.
En su informe, evidentemente, el general de brigada Langley tuvo en cuenta las terribles condiciones meteorológicas reinantes, al no culpar al maquinista de la n° 70052 por no haberse dado cuenta de que faltaba la resbaladera de cruceta cuando se detuvo en Garsdale para investigar el origen del ruido.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Purley 1989

Una tarde de primavera los vecinos de la Glenn Avenue de Purley, en el Reino Unido, estaban trabajando en sus jardines, situados bajo un alto terraplén ferroviario, cuando un tremendo fragor resonó sobre sus cabezas. Dos trenes habían chocado y, ante sus atónitos ojos, cinco coches se precipitaron violentamente cuesta abajo. En el accidente perdieron la vida cinco pasajeros.

Purley está en los suburbios del sur de Croydon, en la línea principal Londres - Brighton, a 21 km de la estación Victoria. El terreno, ondulado, asciende gradualmente desde la cuenca del Támesis hasta las lomas de North Downs. Hay algunas colinas un tanto escarpadas y valles no demasiado profundos, pero suficientes para ocasio­nar quebraderos de cabeza a los constructores del ferrocarril en el siglo pasado.
Remontar las Downs implica una ascensión casi continua tras abandonar la estación Victoria. Desde East Croydon, hay una rampa de 11 km y 3,8 milé­simas por metro, que atraviesa Purley hasta llegar al punto más alto de la línea en los túneles parale­los de Merstham y Quarry. Pero, debido a las ondu­laciones del terreno, hubo que construir grandes terraplenes de hasta 18 metros de altura en la zona que va de South East Croydon a Coulsdon para mantener una pendiente uniforme.
La historia de la línea es un tanto complicada. Dos ferrocarriles -la línea South Eastern a Dover y la línea de Brighton- tuvieron que compartir en principio las vías a Redhill hasta que, hacia 1900, se tendieron otras cuatro en la zona. Purley era el empalme para los ramales de Caterham y Tadworth (más tarde Tattenham Comer); por lo tanto, la esta­ción contaba con seis andenes.
A principios de los años 80, el trazado fue modi­ficado junto con la señalización. Se instalaron en Purley nuevos cambios y otros más al sur, para racionalizar el trazado y el funcionamiento de los trenes (que se remontaba a la electrificación por tercer carril de Brighton en los años 1932-33). Esto proporcionó más flexibilidad y velocidad en los cruces de trenes.
Justo al norte de Purley hay varios cambios de la línea lenta a la línea rápida par y de la línea rápi­da a la línea lenta impar; los mismos dan paso tam­bién a las vías en raqueta para Caterham y Tattenham Comer. Toda la señalización de la zona es moderna y está controlada desde el Puesto de Control de Three Bridges, 26 km. al sur, por medio de enclavamientos de relés.
Las señales son luminosas, en su mayoría de cuatro focos con indicadores de cruce de foco blanco, para permitir el paso en los empalmes inmediatos. Todas las señales están equipadas con el Sistema Automático de Alarma (AWS), mientras que las balizas de vía para activar el equipo de cabina están situadas a unos 180 metros de la señal.
Foto aérea que muestra los cinco coches que rodaron pendiente abajo. El sexto quedó colgado junto a las vías y el séptimo descarriló. Solo quedó uno sobre las vías. También descarrilaron los dos coches traseros del tren de Horsham.
En la tarde del sábado 4 de marzo de 1989, el tren semirrápido de las 12.50h, procedente de Horsham con destino a Victoria, entró en el andén 3 de Purley, circulando por la línea lenta. El convoy estaba compuesto por cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 423, conocidas como 4VEP según el código de Southern Región (SR).
Cuando entraba en el andén a las 13.39h, la señal de salida, situada en el extremo, estaba roja, pero cambió a amarillo con el indicador del cruce desplegado. Esto significaba que el tren iba a ser desviado de la línea par lenta a la línea par rápida. Llegado el momento, el jefe de tren dio la señal de salida al maquinista, quien aceleró para salir del andén. Inmediatamente, tuvo en cuenta la restric­ción de velocidad a 40 km/h en los cambios de la línea par lenta a la rápida.
Entretanto, otro tren se aproximaba a Purley por la línea principal rápida. Era el de las 12.17h de Littlehampton a Victoria, una formación de ocho coches compuesta por dos conjuntos de cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 421/2, originalmente conocidos como 4CIG según el código de SR. Circulaba sin paradas desde el aeropuerto de Gatwick a East Croydon y había sido encaminado por Quarry para evitar Redhill, continuando luego por la línea par rápida desde Coulsdon hacia Croydon.
Las señales habían estado en verde durante todo el trayecto de Gatwick a Coulsdon. Pero en Stoats Net Junction, justo al norte de Coulsdon, donde la existencia de cambios de alta velocidad permite a los trenes cambiar entre las líneas rápida y lenta, la señal de la línea par rápida -n° 182- de aproximación a los cambios, presentaba doble foco amarillo sin indi­cador de empalme. Esto quena decir que el tren de Littlehampton podía continuar por la línea par rápi­da, pero que su maquinista debía prepararse para reducir la velocidad, ya que lo más probable sería que la próxima señal indicase precaución.
A la vez que las señales de la estación de Purley mostraban vía libre para que el tren de Horsham cam­biara de la línea par lenta a la rápida, la señal n° 178 de aproximación a Purley en la línea par rápida mos­traba una luz amarilla simple, y la de salida del andén -la n° 168- situada enfrente de la anterior, estaba en rojo; todo ello implicaba que el tren de Littlehampton que se estaba aproximando tendría que detenerse.
En espera de ser trasladado por carretera, uno de los coches permanece estacionado entre dos casas de la Glenn Avenue, rodeado y vigilado por los servicios de rescate. Éstos fueron más tarde criticados por no permitir a los ingenieros de BR el acceso a los restos, en un intento equivocado de preservar las pruebas.
El tren de Horsham cruzó el cambio pero, con tres de sus coches sobre la línea par rápida, sufrió un violento impacto en su parte trasera. Su maquinista desconectó la corriente y aplicó los frenos, pero el convoy casi no interrumpió la marcha. El tren de Littlehampton no se había detenido en la señal n° 168 y se abalanzó contra el último coche del tren de Horsham a una velocidad de unos 80 km/h. Los cálculos realizados sugirieron que la diferencia de velocidad entre ambos trenes era de entre 48 y 64 km/h en el momento del impacto. Los resultados para el tren de Littlehampton fueron catastróficos, ya que la colisión le hizo descarrilar hacia la izquierda, precipitándose entre los árboles por el elevado terraplén hasta detenerse en los jardines de Glenn Avenue. Sólo uno de los cinco coches que cayeron se quedó colgado cerca de la vía. Testigos presenciales afirmaron que el tren, literalmente, voló por los aires.
Los vecinos tuvieron bastante suerte ya que los bogies, coches y restos diversos del tren "sólo" aterrizaron a su alrededor. No les sucedió lo mismo a los pasajeros: cinco murieron y no menos de 88, incluidos tres empleados del ferrocarril, sufrieron heridas de diversa consideración. El maquinista se libró de la muerte, pero también resultó herido.
Señales previas de repetición
Donde las señales normales de circulación no pueden ser vistas hasta que los trenes no están muy cerca -siete segundos de visión a 144 km/h es el mínimo- debe colocarse una señal extra para dar un aviso anticipado. La señal normal previa de circulación puede estar a una distancia de 914 m o más, y es de poca ayuda una vez que el tren la ha sobrepasado. La señal adicional es del tipo conocido como señal previa de repetición; su forma es circular, con un brazo rectangular negro en el centro sobre fondo blanco iluminado durante la noche. El brazo está en posición horizontal cuando la señal asociada indica precaución, e inclinado un ángulo de 45 grados cuando la señal indica que se puede rebasar. La señal previa no puede informar al detalle, pero al menos el maquinista sabrá si la señal siguiente anuncia parada o no.
Señales previas de repetición.
Los informes de la prensa del día siguiente no parecían albergar ninguna duda sobre lo sucedido. Habían pasado sólo tres meses desde el desastre de Clapham Junction (en el que un cable eléctrico suelto en un panel de control, había provocado que una señal estuviera abierta en vez de cerrada: el resultado fueron 35 muertos), así que pensaron que el accidente de Purley había sido producto de la misma situación. Pero de hecho no fue así.
No hubo ningún problema técnico; fue mucho más simple que todo eso: simplemente se trató de un error humano. El maquinista del tren de Littlehampton se había apercibido de las señales verdes según se acercaba a Coulsdon, pero no tuvo en cuenta las señales 182 y 178. Además, seguramente canceló, de manera inconsciente, el Sistema Automático de Alarma (AWS). Cuando su tren entraba en Purley a unos 112 km/h, vio la señal de salida del andén en rojo y aplicó los frenos de emergencia, pero ya era demasiado tarde: sólo se pudo dar cuenta de que el tren no iba a parar a tiempo y que se precipitaba sin remedio contra la cola del de Horsham.
Aunque parecía evidente que el error del maquinista fue lo que provocó la colisión, el departamento técnico de BR llevó a cabo una investigación de todo el equipo de señalización. La misma conllevaba la revisión de todos los cables y la comprobación de que todos los relés funcionaban correctamente para asegurarse de que no tenían entre manos otro Clapham Junction. Se pudo demostrar que el equipo estaba en perfecto estado.
Los vecinos de Glenn Avenue, en Purley, nunca habían visto nada igual: tras el accidente, uno de los coches del tren de las 12.17h, Littlehampton - Victoria, tuvo que ser izado por una grúa en medio de sus casas para proceder a su transporte.
No había ninguna duda: el accidente se debió a que el maquinista del tren de Littlehampton no había tenido en cuenta las señales de precaución y no redujo la velocidad a tiempo. Sin embargo, durante la investigación, el Subinspector Jefe de Ferrocarriles, Mr. Alan Cooksey, llegó a la conclusión de que había habido en la zona una serie de problemas con la señalización desde que se instalara en el año 1984. Pero la mayoría eran fallos "positivos": es decir, señales de peligro cuando debían haber indicado vía libre. No obstante, también se habían dado varios casos en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada en rojo, y se habían producido dos fallos "negativos" (es decir, señales abiertas cuando debían estar cerradas) por problemas de diseño del sistema, pero fueron descubiertos antes de que provocaran ningún accidente.
Mr. Cooksey fue bastante crítico con esta pronta falta de fiabilidad del nuevo equipo de señalización; no obstante, su informe demostró que en el momen­to del accidente funcionaba con normalidad. Testigos presenciales así lo aseguraron y, desde el momento en que las comprobaciones oportunas no encontraron ningún fallo, consideró que las señales mostraban el foco correcto cuando el tren de Littlehampton se aproximaba a Purley. Su maqui­nista nunca dijo que la señal n° 168 tuviera otra indi­cación que no fuera la roja. Mr. Cooksey llegó a la conclusión de que había fallado en prestar atención, primero al significado de la luz amarilla doble de la señal 182, y después de la luz amarilla simple de la 178; también tuvo fallos con las alarmas del sistema AWS, que debió de desconectar sin darse cuenta.
El informe examinaba también el número de casos, tan poco habitual, en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada cuando indicaba peligro. Aunque el tiempo de visión -7 segundos- estaba dentro de los límites necesarios para apreciar una señal a 144 km/h, llegó a la conclusión de que la visibilidad desde la cabina de conducción no era buena, ya que la obstruían los edificios de la esta­ción cuando el tren se acercaba a la misma. En cambio, la visibilidad de las dos anteriores era excelente, y la n° 178 (aproximación a Purley) podía divisarse desde 1 km de distancia. Llegó tam­bién a la conclusión de que la indicación de la n° 168 debía reforzarse por medio de una señal previa de repetición en las inmediaciones de la estación.
Sus dos principales recomendaciones estuvieron destinadas a mejorar la seguridad. La primera fue que, igual que sucede con los aviones, debía incor­porarse a la locomotora una caja negra que regis­trara todas las actuaciones. Los investigadores ten­drían así pruebas de todo lo que sucede antes de un accidente: la velocidad del tren, si se aplicaron los frenos o se aceleró, y si actuó el sistema AWS, entre otros datos.
Pero su recomendación más importante fue que debía crearse un sistema de protección automática del tren (ATP) que sustituyera o anulara las órdenes del maquinista si éste sobrepasaba los límites de velocidad, o si no la reducía ante una señal de peli­gro, e incluso evitara que el tren sobrepasara tal señal. Mr. Cooksey creía que el ATP debía instalar­se inmediatamente, de modo que BR no debía espe­rar a tener su propia versión, sino utilizar cualquie­ra de los sistemas existentes empleados por otros ferrocarriles.
Los vecinos de Glenn Avenue quedaron aterrorizados ante la visión de ocho coches de la Serie 421/2 descarrilando y, según los testigos presenciales, volando por los aires, antes de aterrizar en sus jardines traseros. Milagrosamente, no resultó herido ninguno de los residentes.
Cuando el tren de las 12.50h, de Horsham a Londres, estaba cambiando de la vía par lenta a la par rápida, fue alcanzado por el de las 12.17h, de Littlehampton a Londres, que iba a unos 80 km/h. La investigación probó que el maquinista del convoy de Littlehampton ignoró las señales de precaución y canceló el sistema automático de alarma (AWS) de su cabina. Tras pasar la señal n° 182 con doble luz amarilla y la n° 78 con luz amarilla simple, vio la 168 en rojo entrando en la estación de Purley. Aplicó los frenos de golpe, pero ya era demasiado tarde para evitar la colisión. Los cinco coches delanteros del tren rodaron por el terraplén. El sexto quedó colgando junto a las vías y el séptimo descarriló.
Sólo quedó un coche en la vía. Hubo un total de 88 personas heridas y cinco pasajeros muertos. El conductor del tren de Littlehampton resultó convicto de homicidio involuntario.
Maquinista convicto
El maquinista del tren de Littlehampton, acusado de homicidio involuntario, fue encontrado culpable y condenado a 18 meses de prisión, reducidos a seis. Finalmente, tras una apelación, sólo tuvo que cumplir cuatro. Sin embargo, fue uno de los pocos casos en la reciente historia del ferrocarril en que un acusado de homicidio resultó convicto.
Pérdida de pruebas
Después de sufrir un cierto retraso en llegar al lugar del accidente, los servicios de rescate actuaron rápidamente para atender a los pasajeros.
Sin embargo, fueron criticados por su exceso de celo en la vigilancia de los restos del accidente. Ni siquiera permitieron el paso a los ingenieros de BR hasta que ya era demasiado tarde para comprobar aspectos como la temperatura de los frenos. Ésto sucedió porque la policía no estaba preparada para su nuevo papel. No se dio cuenta de que algunos datos se perderían si no se comprobaban de inmediato.
Recomendaciones
Mr. Alan Cooksey concluyó que la señalización funcionaba normalmente y que hubo una secuencia de luz amarilla doble y de luz amarilla simple antes de la señal roja n° 168. La colisión fue provocada por el maquinista del tren de Littlehampton, que no pudo detenerlo ante esta última señal.
Hizo cuatro recomendaciones:
•   Adoptar un sistema automático de protección del tren (ATP) para prevenir los excesos en los límites de velocidad y el sobrepasar señales de peligro.
•   Incluir una caja negra en las locomotoras para registrar los hechos relativos al manejo del tren anteriores al accidente.
•    Instalar una señal previa de repetición en la aproximación a la estación de Purley para mostrar si la señal 168, que tiene poca visibilidad, indica peligro o no.
•    Mejorar el sistema de actuación ante los fallos en las señales para actuar rápidamente y obtener información vital.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)