Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Bourne End 1945

London Midland & Scottish Railway

30 de septiembre de 1945.- Tras cruzar una señal avanzada luminosa que indicaba precaución especial, un maquinista pasó por un cruce a toda velocidad y se estrelló con su tren, perdiendo la vida él y 42 personas más en el peor accidente de la historia de London Midland & Scottish Railway.
Los tramos de cuatro vías, dos en cada dirección, en los que circulan trenes rápidos y lentos pueden estar dispuestos de dos maneras diferentes: atendiendo a la dirección, y entonces las dos vías para trenes en la misma dirección están colocadas contiguamente, o atendiendo a su utilización, con las líneas pares e impares para el tráfico más rápido juntas y las dos vías para los trenes más lentos separadas. El emparejar las vías atendiendo a la dirección permite el paso de la línea rápida a la lenta, o viceversa, de una manera más rápida. Un cruzamiento sobre vías emparejadas según su utilización significa que un tren que cambia de la vía rápida a la lenta tiene que cruzar la línea de los trenes que circulan en dirección opuesta.
La disposición escogida depende de la historia de la línea y del tipo de tráfico que hay en ella. En los itinerarios en los que las cuatro vías están emparejadas atendiendo a su uso, los cruzamientos tienen que contar con un cruzamiento de corazón sobre la vía intermedia. Como consecuencia, la velocidad sobre los cruzamientos de una a otra vía estuvo muy restringida hasta la simplificación, en los años 60, de este tipo de cruzamientos.
Las cuatro vías de la línea principal West Coast, a la salida de Euston hacia el norte, estaban emparejadas según su utilización hasta Roade, el desvío para Northampton. En muchas de las estaciones principales, había dos cruzamientos, uno para los trenes de la vía par y otro para los de la vía impar. Las grandes estaciones, como las de Willesden, Watford y Bletchley, tenían cruzamientos para circular en ambas direcciones, de rápido a lento y de lento a rápido. Algunas estaciones los tenían situados para circular en una sola dirección (es decir, con los dos cruzamientos paralelos), de impar rápida a lenta, y de par lenta a rápida, o viceversa.
En Bourne End entre Hemel Hempstead y Berkhamsted, no había estación, pero la cabina de señalizaciones controlaba los cruzamientos en todas las direcciones: de rápida par a lenta y de lenta impar a rápida, y de impar rápida a lenta y de par lenta a rápida, cada par acabando sobre cada uno de los otros. La cabina de señalizaciones estaba dispuesta en un principio para separar los 5,6 km entre Hemel Hempstead y Berkhamsted en dos secciones de bloqueo. Debido a las contra curvas de Berkhamsted, no era posible que allí hubiera cruzamientos, de modo que Bourne End cumplía un papel importante en la operación ferroviaria del itinerario de la West Coast.
Otro factor importante en este accidente fue el de las señales. Debido al incremento de la velocidad de los trenes en los años 30, surgido especialmente de la competición de London Midland & Scottish Railway , (LMS) con London & North Eastern Railway (LNER) por el tráfico anglo-escocés, y con Great Western Railway (GWR) por el tráfico Birmingham-Londres, las distancias de frenado se fueron haciendo más largas. Esto significaba que los maquinistas necesitaban más señales de anuncio que indicaran si las señales daban vía libre, de modo que las señales avanzadas tenían que volver a situarse más lejos de las señales de parada a las que acompañaban. En la pendiente de 2,9 milésimas por metro de Tring Summit por Berkhamsted hacia Watford, la señal avanzada de la línea par rápida de Bourne End tuvo que trasladarse unos 2 km desde la primera señal de entrada de la línea par rápida, en vez de seguir a la distancia de 1,6 km que había necesitado previamente. Una palanca mecánica con 2,4 km de cable hasta el brazo del semáforo hubiera sido demasiado pesada para que un guardagujas pudiera tirar de ella. Si bien el mando a distancia podía haber sido activado por un motor eléctrico, LMS, en cambio, sustituyó muchas de sus señales avanzadas de semáforos del itinerario de la West Coast por señales luminosas de colores, pero siguió manteniendo las señales mecánicas de parada para las señales de entrada y de marcha.

El día después del descarrilamiento del expreso Perth-Euston de las 8.20 h, tres grúas seguían con la tarea de retirar los restos del accidente. Abajo, en el extremo de la derecha de la fotografía, se puede ver el techo de la cabina de señalizaciones de Bourne End. Una vía provisional sencilla ha sustituido a las agujas del desvío lento par en la vía de la izquierda.
Introducción del amarillo doble 
Originalmente, las señales avanzadas de los cruzamientos se habían instalado para dar a los maquinistas una indicación segura de si las señales del cruzamiento daban vía libre para el itinerario rápido directo o vía libre a través de la vía desviada de velocidad lenta del cruzamiento. Pero las nuevas señales luminosas de colores no se instalarán solamente en las señales avanzadas de LMS: en algunos sitios, se estaban utilizando como señales de parada, una tras otra. Cuando, en los años 20, se colocaron las primeras señales luminosas de colores en las líneas principales, se introdujo una nueva indicación amarillo doble, añadida a la de amarillo simple, que significa precaución, y a la verde, que significa vía libre.
El posiblemente ambiguo significado, en aquella época, del doble amarillo pudo ser el que condujo al maquinista a cometer su terrible error. Las normas decían que, en algunos casos, las señales luminosas de color mostrarían dos luces amarillas, significando que la siguiente señal había que pasarla a velocidad restringida y que "en una bifurcación, esta indicación puede indicar que las agujas están colocadas para un itinerario desviado con una velocidad restringida".
La mañana del domingo 30 de setiembre de 1945, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, aún había pocos ferrocarriles en activo y los ingenieros trataban de ponerlos al día. Esa mañana, se estaba trabajando en las líneas rápidas del túnel de Watford, de modo que los trenes de vía par se cruzaban de la línea rápida a la lenta en Bourne End con una velocidad restringida de 32 km/h. Los trabajos estaban anunciados en el aviso semanal, por lo que el maquinista del tren expreso Perth-Euston de las 20.20 h debía conocer el desvío. El guardagujas de Bourne End aceptó el tren de Perth procedente de Berkhamsted, y habiendo pasado la señal de la campana a Boxmoor (la cabina de señalizaciones de Hampstead), dejó en vía libre su señal de entrada exterior (entrada 1) y luego la señal de entrada interior de rápida par a lenta par (entrada 2). La señal avanzada habría señalado entonces amarillo doble; no debería haber habido ningún malentendido en cuanto al significado. En Bourne End, no había demasiadas opciones para un tren: si todas las señales indicaban vía libre para seguir por la vía rápida par, la señal avanzada debía estar en verde; si las señales indicaban peligro, la señal avanzada debía mostrar una única luz amarilla.
El tren nocturno de Perth, arrastrado por la locomotora 4-6-0 N° 6.157 The Royal Artilleryman, viajaba a la velocidad de unos 97 km/h en la pendiente, tras haber pasado las curvas de Berkhamsted. Al aproximarse a Bourne End, aún iba a esa velocidad, pero no aminoró la marcha para entrar en el cruzamiento. La gran máquina se balanceó a la izquierda. Al principio, intentó permanecer en la vía, pero luego se encontró con una curva igual de cerrada a la derecha mientras que el cruzamiento seguía la línea lenta par. Cuando la máquina aún se estaba recuperando de la sacudida a la izquierda, el recibir otra más por la derecha fue ya demasiado: rodó a la izquierda con las ruedas derechas saliéndose de la vía. La máquina descarriló y, circulando aún con rapidez, se fue más hacia la izquierda y rodó de lado cayendo por un terraplén de 4,5 metros a unos campos que había más abajo, hasta pararse poco más allá de la línea férrea. Seis de los coches siguieron a la máquina, quedando prácticamente destrozados: sólo los tres últimos coches, de los 15 que llevaba el tren, no llegaron a descarrilar. Las cuatro vías quedaron bloqueadas con los restos del siniestro.
Hubo muchas víctimas: 38 personas, incluidos el fogonero y el maquinista, murieron en el lugar del siniestro; cinco personas más murieron más tarde. Más de 60 personas resultaron heridas de diversa consideración. Fue el peor accidente, en cuanto a víctimas, acaecido en los 25 años de historia de LMS, de 1923 a 1947.

Esta fotografía muestra los dos cruzamientos dobles de Bourne End. El expreso Perth-Euston se precipitó sobre el cruzamiento del fondo, yendo de la vía rápida par (segunda vía a la izquierda) a la vía lenta par (cuarta vía a la derecha), la última queda escondida en la foto debajo de los coches destrozados. Debajo del coche que queda a la derecha puede verse con claridad la cabina y las ruedas de la máquina N° 6.157.
¿Qué vio el maquinista?
Las bifurcaciones de vía rápida a vía lenta eran muy comunes en este itinerario, especialmente los domingos, cuando, debido a las tareas de ingeniería, era frecuente que se cerraran un par de líneas, lo que significaba cambios en el cruzamiento. ¿Cómo pudo ocurrir esto con un maquinista experimentado`? La utilización del doble amarillo en la señal avanzada no tenía ambigüedad alguna, pues sólo se empleaba cuando el itinerario se establecía a través del cruzamiento. Aunque lo que realmente vio el maquinista cuando el tren pasó la señal avanzada, a 2,4 km del cruce, nunca se supo, pues tanto él como el fogonero murieron en el accidente. ¿Vio la señal, vio las luces de amarillo doble?
Cuando el expreso nocturno Perth-Euston llegó a las afueras de Londres, alrededor de las 9 de la mañana, el Sol estaba saliendo por el sudeste en una clara mañana de otoño. En esa parte de Hertfordshire, la línea principal West Coast de LMS circula en dirección noroeste a sudeste, con algunas variaciones según las curvas vayan más hacia el sur o hacia el este. En la aproximación a Bourne End, un maquinista que mirara hacia fuera por el lado izquierdo de su cabina tendría el Sol de pleno en la cara, a la izquierda y arriba, deslumbrándole al intentar ver la señal avanzada. Quizá el Sol alteró la percepción del color mostrado por la señal, aunque probablemente no lo hizo, pues la señal estaba mostrando dos luces amarillas cuando normalmente sólo se iluminaba una. ¿O el maquinista se relajó y olvidó la señal totalmente?
El teniente coronel sir Alan Mount, el inspector jefe de la investigación, tan sólo podía hacer especulaciones sobre por qué el maquinista no aminoró la marcha. Criticó la redacción de las normas aplicadas a las indicaciones de amarillo doble, pues el decir "puede" en las bifurcaciones significa que el itinerario está establecido para una bifurcación de baja velocidad. Cualquiera que fuera el significado de las normas, el uso del amarillo doble en las señales avanzadas luminosas que llevaban directamente a las señales de parada, como ocurría en la línea principal de West Coast, quedó interrumpido. A partir de entonces, a los trenes señalizados sobre los cruzamientos se les dio la indicación normal del amarillo simple: precaución, prepárese para parar en la siguiente señal de peligro. Además, cuando los trenes iban a desviarse en los cruzamientos de las líneas rápidas a las lentas en movimientos no establecidos, las señales se mantenían indicando peligro hasta que el guardagujas pudiera comprobar que el tren estaba reduciendo velocidad.
La recuperación de la máquina
La máquina se había quedado tumbada de lado, a varios metros del final del talud. Si bien en el transcurso de dos días se pudieron retirar los escombros de los coches, la máquina permaneció en el campo durante cuatro semanas. Se retiró todo lo que se pudo sacar de ella hasta que quedaron solamente la caldera, el armazón, los cilindros y las ruedas. Se reforzó el terraplén con pilotes y maderos y se colocó una cubierta de madera al costado de la máquina volcada. Después, se engancharon a la máquina los cables de una grúa situada en la línea par lenta en la parte superior del terraplén. La tarea más dura fue la de poner la máquina derecha, pero poco a poco se consiguió y pudo hacerse rodar la locomotora sobre sus ruedas encima de la huella de la traviesa. Después, las dos grúas levantaron la máquina y la colocaron sobre la vía; posteriormente, fue reparada y devuelta al servicio.

Tras el accidente de Bourne End, los coches quedaron apilados uno encima de otro. Si bien muchos de los coches delanteros tenían los paneles de la caja de acero con armazones de madera sujetos a marcos de acero, no pudieron soportar el descarrilamiento ocurrido a gran velocidad; en él, la máquina se paró desde una velocidad de 97 km/h en poco más de 55 metros.
Demasiado rápido
El descarrilamiento de Bourne End ocurrió porque un tren nocturno Perth-Euston, conducido por un maquinista experimentado, no aminoró la marcha para pasar el cruzamiento de la vía par rápida a la vía par lenta a 32 km/h.
El maquinista debería haber visto la señal avanzada luminosa mostrando amarillo doble, que le advertía de que el tren iba a ser desviado de la línea principal a baja velocidad. En vez de ello, el tren continuó circulando a 97 km/h y quedó destrozado al descarrilar cuando pasaba por el cruzamiento: la máquina volcó sobre un costado y cayó en un campo. En el accidente, murieron cuarenta y tres personas, entre ellas, el maquinista y el fogonero, y 60 o más resultaron heridas.
Bifurcaciones simplificadas 
La construcción de vías modernas permite la utilización de agujas de gran radio, que se pueden tomar a 80 km/h o más. Por lo general, enlazan una vía con la vía contigua, por lo que cruzar de las líneas rápidas a las lentas significa atravesar dos cruzamientos a una velocidad mucho más alta que hace 50 años.
Las señalizaciones también han cambiado: durante muchos años, a los trenes que eran desviados de los itinerarios de alta velocidad se les hacía reducir la marcha por medio de señales de avance controladas, que se mantenían indicando peligro o amarillo simple hasta que el tren estaba cerca y con la velocidad reducida. Los maquinistas no recibían una indicación segura de qué itinerario iban a seguir hasta que la señal real del cruzamiento daba vía libre.

Al caer la noche, los equipos de rescate seguían trabajando en medio de los restos del desastre. Aquí vemos una grúa levantando el armazón de un coche de tercera clase, del que quedaron tan sólo los laterales y el techo, que fueron arrancados del suelo y del chasis.
Recomendaciones 
El inspector jefe, teniente coronel sir Alan Mount, creyó que el responsable del accidente fue el maquinista, ya que el tren no aminoró la marcha. Sólo se pudieron hacer conjeturas sobre la razón de este comportamiento, pues el maquinista y el fogonero murieron en el accidente.
Sir Alan criticó la redacción de las normas que describía el significado del doble amarillo en cruzamientos como ése, y se suprimió la utilización del amarillo doble en las señales avanzadas en los semáforos de otras zonas para ese tipo de aplicaciones. Cuando se desviaban los trenes de su itinerario o vía establecidos, las señales de parada tenían que mantenerse indicando peligro hasta que se viera el tren bajo control y reduciendo la marcha.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Buttevant 1980

Irlanda

1º de agosto de 1980.- Un nuevo juego de agujas, que iba de una línea principal a un apartadero, debería haber quedado bloqueado y fuera de servicio hasta ser conectado con la cabina de enclavamientos, pero no se hizo así; fue utilizado sin la debida autorización y, como resultado de ello, un tren expreso de pasajeros se estrelló en Buttevant, Irlanda.
La línea principal Dublín-Cork llamada a principio de los años 80 Coras Iompair Eireann (CIE, Compañía Irlandesa de Transporte), es el itinerario principal de los trenes de viajeros en Irlanda y, cosa sorprendente en este país, tiene doble vía en todo su recorrido. La línea Dublín-Cork tiene el ancho de vía estándar irlandés: 1,59 metros. Pero, a pesar de su importancia, la señalización de la línea en 1980 seguía siendo muy tradicional, con cabinas de enclavamientos mecánicas que controlaban señales de semáforo de cuadrante inferior, si bien se habían instalado algunas señales luminosas de colores e instrumentos de bloqueo y campanas utilizadas para las secciones de bloqueo entre las cabinas de señalización. El ferrocarril de la actual república irlandesa fue construido en su mayor parte en el siglo pasado, cuando el país estaba en manos del gobierno de Londres. Los sistemas operativos y los equipos eran los mismos que en Inglaterra, y las normas establecidas por la Inspección de los Ferrocarriles Ingleses continuaban siendo la base operativa ferroviaria, tras la independencia irlandesa. Buttevant era una pequeña estación de campo situada a 220 kilómetros de la estación Dublín Heuston, en la línea principal de Cork, entre Rath Luirc, 12,8 kilómetros al norte, y el enlace de Mallow, 11,2 kilómetros al sur, donde la línea de Killarney y Tralee dejaban la línea de Cork. El departamento de ingeniería de CIE utilizaba los apartaderos del lado impar para almacenar el balasto procedente de una cantera cercana. Los trenes de balasto dejaban la carga en los apartaderos para rellenar las vías y regresaban con los vagones vacíos para volver a cargar. Hasta marzo de 1980, se había mejorado el acceso a los apartaderos desde los escapes de enlace con la vía impar principal, pero el departamento de ingeniería decidió simplificar el trazado de la vía en Buttevant, a fin de reducir el número de agujas en la línea principal. En el futuro, la conexión al apartadero se haría desde la línea principal impar con una conexión de escape de enlace a la vía par. El trabajo en Buttevant se inició en abril de 1980, desmontando las agujas innecesarias y durante el tiempo que duró, los trenes de balasto no podían acceder a los apartaderos ni para entrar ni para salir. Las nuevas agujas se instalaron utilizando el material de las conexiones que no se iban a utilizar ya. Además, no se conectaron enseguida a la estructura de palancas de la cabina de enclavamientos, sino que se dejaron sueltas.

El tren siniestrado quedó totalmente desperdigado por la línea principal Dublín-Cork. La línea no estaba totalmente ocupada por los Intercity normales de BR, pero tenía bastante tráfico debido a sus largas secciones y a la combinación de trenes expresos de viajeros, mercancías, trenes de mantenimiento de vías del propio ferrocarril y locomotoras aisladas. Buttevant había perdido en 1977 los servicios de trenes ómnibus, pero se trataba tan sólo de unos pocos trenes al día.
La prohibición del uso de agujas
Las reglas eran bastante específicas. Las agujas inutilizadas tenían que estar fijadas para la vía normal de circulación, colocando un cerrojo a la aguja móvil para sujetarla a la vía, y soldando una brida para después atornillarla a la traviesa; en la otra parte de la aguja había que colocar una cuña entre ésta y el raff. La llave del candado tenía que tenerla el inspector fijo de la vía. Por lo general, estaba prohibido utilizar agujas fuera de funcionamiento, aunque había algunas circunstancias en las que sí estaba permitido, pero sólo bajo lo que se denomina una posesión de ingeniería, es decir, cuando el departamento de ingeniería tiene tomada una sección de la vía para llevar a cabo un trabajo. Cuando esto ocurre, la señalización normal queda interrumpida y los trenes regulares no pueden pasar. Cuando las señales que controlan los movimientos por las agujas inutilizadas son desconectadas, de modo que queden indicando peligro, las señales que se hacen a los trenes se hacen a mano, dirigiéndolos a velocidades muy bajas por la sección correspondiente. Por lo general, las agujas recién instaladas se conectan a la cabina de enclavamientos en pocos días. En el caso de Buttevant, debido a la presión de trabajo a la que estaba sometida la cuadrilla de señalizaciones de Cork y la escasa prioridad que tenía la conexión de los apartaderos, en el mes de junio aún no se habían conectado las nuevas agujas a la cabina de enclavamientos. En esas fechas, el departamento de ingeniería estaba ya deseando disponer del balasto. Si bien las nuevas agujas ya estaban colocadas y las viejas habían sido retiradas, el trabajo semanal rotatorio de ingeniería del 26 de abril de 1980 había mostrado que las agujas viejas habían sido desconectadas pero aún estaban disponibles, funcionando manualmente si fuera necesario. El ingeniero departamental de Limerick, que cubría la zona, pidió al jefe de zona de Cork que organizara el acceso a los apartaderos de un tren de balasto el 6 de junio. El inspector de guardia dispuso una dotación, conjuntamente con el jefe de estación de Mallow, y el transporte se realizó con total éxito. El jefe de zona de Cork había dado instrucciones al jefe de estación de Mallow para que las llaves de los candados se guardaran en la cabina de enclavamientos de Buttevant, en vez de dejarlas a cargo del inspector de guardia. De este modo se aseguró de que el guardagujas supiera cuándo se iban a utilizar las agujas. Tras el primer servicio del tren de balasto del 6 de junio, 16 trenes de balasto consiguieron hacer ese mismo servicio, y el mismo número de trenes vacíos entraron en los apartaderos en los dos meses siguientes, hasta finales de julio. También estuvieron allí las máquinas de limpieza de balasto. Pero las señales no se desconectaron, ni se utilizaron señalizaciones manuales en la línea principal. El guardagujas contó con la ayuda de un agente del puesto, que ejerció de cambiador y de guardagujas manual en las agujas fuera de servicio. El cambiador seguía las órdenes del guardagujas cuando había que mover las agujas. Se había establecido un procedimiento local, de modo que, cuando se tenía que realizar un movimiento dentro o fuera de los apartaderos de balasto, todas las señales de circulación tenían que estar en peligro, y se tenían que colocar collarines en las palancas afectadas para evitar que se pudieran mover. El guardagujas le entregó las llaves del candado que cerraba la aguja al cambiador, el cual tenía que abrir el candado, quitar el cerrojo y las cuñas, mover las agujas y volverlas a sujetar en dirección al apartadero. Una vez realizada la maniobra, las agujas se reaseguraban para la línea principal y las llaves de los candados se devolvían al guardagujas.

Los coches del expreso Dublín-Cork no resistieron el impacto. Los cuatro coches delanteros tenían cajas de madera y la totalidad del tren tenía tensores de enganche y topes laterales. Las bajas fueron numerosas, 16 viajeros y dos miembros de la dotación del tren perecieron y resultaron heridas 75 personas.
La máquina aislada
La semana que concluía el 1 de agosto de 1980, se había reservado una máquina aislada para partir de Mallow a las 3.30 de la madrugada, en un recorrido hasta Buttevant para recoger un tren de balasto. Partiendo a las 4, iba a ir hasta Rath Luirc y luego volvería por la línea impar a Buttevant, dejando el balasto en el emplazamiento establecido, a unos 5,6 kilómetros al norte de Buttevant. Después iba a volver de vacío a Buttevant y, tras dejar los vagones en el apartadero, la máquina aislada volvería a Mallow, volviendo alrededor de las 10.15. El servicio estaba previsto para los días 30 y 31 de julio y 1 de agosto, pero después de que la dotación del tren volviera el 31 de julio, el inspector jefe permanente de la zona les dijo que, debido a que una máquina de limpieza de balasto se había averiado, el tren de balasto no saldría de Buttevant hasta las 8 de la mañana del 1 de agosto. Sin pedir permiso a nadie, la dotación de la máquina decidió volver a Thurles, su estación base, para coger sus pagas y pasar la noche en sus respectivas casas en vez de tener que alojarse en Mallow. A la mañana siguiente, la dotación volvió a Mallow en el primer tren de viajeros, pero no pudo llegar hasta las 11.20, mucho más tarde de la hora de salida prevista para la locomotora del tren de balasto. El viernes 1 de agosto, la máquina aislada partió de Mallow, dirección Buttevant, alrededor de las 12.30. El guardagujas de Buttevant aceptó la locomotora diesel, tras un primer rechazo desde Mallow, mientras cruzaba la ahora ya reparada máquina de limpieza de balasto, desde los apartaderos impares al apartadero par. Pero dado que estaba esperando a ambos a las 10 y, a las 10.30 al tren de viajeros procedente de Dublín en la línea impar pensó mantener la locomotora para el tren de balasto en la línea par antes de cruzarla a la línea impar y al apartadero, una vez que hubieran pasado los dos trenes de viajeros. El guardagujas de Buttevant aceptó el expreso Dublín-Cork de las 10 a las 12.25, y éste entró en el cantón desde Rath Luirc a las 12.38. La máquina aislada procedente de Mallow llegó a las 12.42, y, después de pararla en la señal de entrada, permitió que siguiera hacia delante del andén. En la estación de Buttevant había un paso a nivel, pero las barreras funcionaban manualmente, no desde la cabina de enclavamientos. Esto significaba que el guardagujas tenía que salir de la cabina cada vez que las barreras se tenían que abrir o cerrar. Pensó en señalizar al expreso de las 10 procedente de Dublín al mismo tiempo que permitía a la máquina aislada seguir adelante, para dejar libre el escape de enlace más allá con una operación de las barreras. El guardagujas llamó al cambiador, que no estaba lejos, para que abriera las barreras, pero éste le dijo que estaba ocupado y las abrió otro operario. El guardagujas permitió a la máquina aislada seguir adelante y dejó las señales en vía libre para el expreso de las 10.

Las nuevas agujas habían sido instaladas cuatro meses antes del accidente, siendo inexplicable el lapso de tiempo transcurrido sin ser conectadas a la cabina de enclavamientos. Los procedimientos utilizados para hacer funcionar las agujas fueron inadecuados y contrarios a las normas. Además, la información semanal de los ingenieros reflejaba que las agujas estaban mal.
Las llaves no fueron devueltas
En esta ocasión, el cambiador no devolvió las llaves del candado al guardagujas después de que la máquina limpiadora de balasto fuera trasladada de los apartaderos impares a los pares. El jefe del tren de balasto, que había estado examinando su tren, volvió a la cabina de enclavamientos por la pasarela y vio las señales de la línea impar que indicaban vía libre, aunque también vio al cambiador haciendo funcionar las agujas del apartadero. Preguntó al guardagujas qué estaba haciendo el cambiador y, para horror del guardagujas, éste se dio cuenta de que el cambiador estaba colocando las agujas para el apartadero. Rápidamente, el guardagujas tiró hacia atrás de las palancas de las señales para ponerlas en peligro, y gritó al cambiador desde la cabina para que colocara las agujas para la línea principal. Pero ya era demasiado tarde. El expreso se estaba acercando. El expreso de las 10 de la mañana, procedente de Dublín, era un tren de doce coches arrastrado por una de las diesel más potentes de la CIE, la CoCo n° 075 de 2.250 HP. El tren había aminorado la marcha a 40 km/h por los trabajos en la vía entre Rath Luirc y Buttevant, y luego aceleró hasta la velocidad límite de 120 km/h que se aplicaba en Buttevant. El maquinista pasó por la señal luminosa avanzada en verde y vio la señal de entrada y las de salida que indicaban vía libre. Pero, cuando se acercaba a la señal de entrada a cerca de 112 km/h, el brazo de la señal marcó de improviso peligro y entonces el maquinista aplicó el freno de emergencia. Vio a un hombre frente a él, a menos de 40 metros, cambiando las agujas, y el tren aún iba a 109 km/h. Era totalmente imposible parar: la locomotora se lanzó contra el apartadero y descarriló en las agujas cuando aún iba a más de 88 km/h. De las cajas de los coches delanteros, hechas de madera frágil y aluminio ligero, no se podía esperar gran cosa. El furgón-generador de la caldera, que iba inmediatamente después de la locomotora, quedó muy dañado y los tres coches siguientes, uno abierto, un coche- restaurante y un coche con autoservicio, quedaron destruidos. Los cinco coches siguientes quedaron plegados y prácticamente destrozados.
¿Qué ocurrió?
La investigación del accidente fue llevada a cabo por el inspector jefe J. V. Feehan, con la ayuda de un abogado. La causa inmediata del accidente fue que el cambiador colocó las agujas hacia el apartadero a la espera de la máquina aislada, a la cual acababa de ver en la línea par y esperó que llegara marcha atrás al apartadero. No había visto las señales de vía libre para el expreso. La coordinación entre la dirección, los supervisores y la dotación local para hacer frente a las modificaciones que había en Buttevant fue un completo fracaso. Ni el ingeniero jefe ni el ingeniero de señalización sabían lo que estaba pasando y, mientras el ingeniero de zona consideraba la planificación de junio del tren de balasto como una orden para llevarlo a cabo, el jefe ferroviario de Cork pensó que se trataba simplemente de una consulta. Si bien el supervisor de zona conocía la reglamentación para asegurar las agujas, no creyó que era su trabajo el detener la utilización de las agujas. El inspector fijo de este itinerario no había visto nunca antes un cerrojo o un candado de agujas. En cuanto a los coches, eran muy poco resistentes. Feehan criticó duramente la falta de disciplina y de supervisión de la dotación del tren de balasto, que no trabajó en el horario modificado para el tren de balasto el día del accidente.

Una grúa móvil levanta los restos de un vagón. En el informe del accidente se recomendó que los nuevos vagones llevaran enganches "buckeye" y que los armazones fueran de acero. Los coches de BR no tienen ese tipo de estructura, pero sí una construcción a prueba de accidentes.
Las agujas de la catástrofe
Las agujas para el apartadero de Buttevant habían permanecido desconectadas durante cuatro meses. Se habían estado utilizando sin permiso, y los procedimientos empleados no seguían las normas. Las comunicaciones con el personal de tierra fueron un total desastre. El cambiador colocó las agujas de modo erróneo en el apartadero cuando se acercaba el expreso Dublín-Cork, porque pensó que una locomotora aislada estaba a punto de pasar a los apartaderos.
Recomendaciones 
Cuando se instalan agujas nuevas, se deben abrir y cerrar los dispositivos de las mismas bajo la supervisión del inspector fijo del trayecto en funciones. Si las agujas no están conectadas con la cabina de enclavamientos, deben cambiarse de acuerdo con las normas establecidas. Se recomendó que la circular semanal de los ingenieros se mejorara y se repitieran los detalles, hasta que se pudieran incorporar a una documentación definitiva reimpresa, al menos con una periodicidad anual. Se sugirió que la dotación debería asistir con más frecuencia a cursos de reciclaje de las normas establecidas. El Sr. Feehan recomendó que se examinaran las rutinas de dirección, supervisión y organización a fin de eliminar los defectos que habían salido a la luz. Se realizarían nuevas directrices para evitar las horas extras. En cuanto al diseño de los coches, se recomendó que los nuevos deberían ser totalmente de acero con armazones fuertes y enganches tipo "buckeye". Los coches de estructura de madera serían utilizados para menos de 96 km/h. La CIE iba a comprobar si las líneas que habían pasado a soportar servicios de velocidad más alta estaban justificadas, y a ordenar que las barreras del paso a nivel de Buttevant se accionaran desde la cabina de enclavamientos.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Choque de trenes en Carolina del Sur

4 de febrero de 2018

Fue entre un tren de pasajeros y otro de mercancías, en Cayce.

Al menos dos personas han muerto y más de 16 han resultado heridas en un choque de un tren de pasajeros y otro de mercancías en Cayce, en Carolina del Sur, según ha informado el Departamento del Sheriff del condado de Lexington. El accidente se produjo este domingo a las 7 de la mañana, hora en Argentina. "Dos muertos y más de 50 heridos tras una colisión de trenes en Cayce, Carolina del Sur. Dos víctimas mortales en el tren de pasajeros que ha chocado con uno de mercancías. Los servicios médicos del Condado de Lexington han transportado a más de 50 heridos", ha informado el departamento del sheriff en un su cuenta oficial de Twitter. El gobernador Henry McMaster dijo que las dos personas que fallecieron eran empleados de la compañía estatal de trenes interurbanos, Amtrak. Agregó que, al parecer, el tren de pasajeros iba a unos 36 kilómetros por hora. Steve Shelton, médico en el hospital Palmetto Health, a donde fueron trasladados los heridos, informó que hay un paciente en estado crítico y dos en condición seria. Las heridas sufridas por el resto de las personas iban de rasguños a fracturas.


Numerosos agentes del departamento del sheriff se encuentran desde primeras horas de la mañana en el lugar del accidente para garantizar la seguridad. "Agentes de Seguridad Pública y de control de tráfico gestionan ya las vías cercanas y están trasladando a los pasajeros a un refugio seguro", ha añadido el departamento policial. El vocero policial del condado de Lexington, Adam Myrick, confirmó que las personas que no estaban heridas fueron llevadas en patrullas a un refugio. "Sabemos que están bastante conmocionados. Sabemos que esto es como ninguna otra cosa que hayan pasado. Así que queríamos sacarlos del frío, sacarlos del clima, llevarlos a un lugar cálido", dijo. 


El choque se produjo a unos 16 kilómetro al sur de Columbia, donde varias vías se separan para que los vagones de mercancías descarguen. Hasta este domingo por la tarde, las autoridades no habían determinado si ambos trenes se estaban moviendo o si el tren de Amtrak se desvió a una vía lateral.

Fuente: Clarin.com | Agencias

Descarrilamiento en Italia

25 de enero de 2018

ACCIDENTE DE TREN EN MILÁN

El convoy sufrió el accidente en un cruce de vías a la entrada en la estación de la ciudad. 
Pasadas las 6.50 de la mañana, varios pasajeros del tren que se dirigía en hora punta a la estación Porta Garibaldi de Milán empezaron a notar un fuerte temblor bajo sus pies. Algunos testigos aseguran que parecía que el convoy estuviera arrastrando algo por los raíles. A la altura de Pioltello, el maquinista activó el freno, se oyó el silbido de los discos contra la vía, el olor a quemado y durante dos minutos el convoy de ocho vagones se deslizó con parte de las ruedas fuera de la vía hasta que impactó contra un poste de la luz. El accidente, el segundo que se producía en pocos días en ese tramo a las puertas de la capital lombarda, provocó la muerte de, al menos, tres mujeres y alrededor de 100 heridos leves.

La Policía ha confirmado que hay dos víctimas mortales y que hay un centenar de heridos, la mayoría de ellos leves. En la imagen, estado de los trenes tras el accidente en Pioltello (Italia), el 25 de enero de 2018. Stringer (Reuters)
A bordo del tren, que circulaba completamente lleno hasta la capital económica de Italia cuando estaba amaneciendo, se encontraban alrededor de 350 personas en el momento del accidente. Cinco de los heridos están también en estado muy grave en el hospital de San Raffale. Las labores de rescate del resto de personas que viajaban en el tren de ocho vagones han terminado ya, pero la portavoz del Ente Regional de Emergencia y Urgencia (AREU, en italiano) de la región de Lombardía, Cristina Corbetta subrayó que el balance por el momento es provisional. En el lugar del accidente hay todavía numerosas ambulancias y el hospital de Monza, el más cercano, ha suspendido todas sus intervenciones sin urgencia, a la espera de la llegada masiva de heridos. Muchos familiares de los pasajeros se encuentran a pie de vía intentando tener noticias de sus allegados.

Personal de emergencias rescatan a los heridos tras el accidente de un tren en Pioltello, cerca de Milán (Italia), el 25 de enero de 2018. Stringer (Reuters) 
Las causas del descarrilamiento, en una de las vías más transitadas de Italia -530 trenes al día- están siendo investigadas por la fiscalía de Milán. Pero todo apunta a que un trozo de la vía ha cedido con el paso del convoy y ha provocado el descarrilamiento de un tren "que no era particularmente viejo", según el asesor del Gobierno de Lombardía". El comisario jefe de Milán, que se ha acercado al lugar del accidente, ha anunciado que "hay una investigación en curso por desastre ferroviario". "Se están haciendo las pesquisas. Es una situación de confusión, están los jueces en el terreno y toda la máquina de socorro está funcionando en un contexto muy complicado. Hay que proceder con calma, pero hemos encontrado un pedazo de la vía que ha cedido un par de kilómetros antes de donde ha descarrilado". El tren habría circulado toda esta distancia con una parte de los vagones fuera de los raíles hasta que uno de los vagones ha impactado con un poste de la luz y se ha doblado 90 grados sobre la vía. La parte central del convoy ha sido la que se ha llevado la peor parte.

Vista aérea del estado del tren tras descarrilar en la estación de la ciudad italiana de Pioltello Limito, 25 de enero de 2018. AP
El tren, cuyo maquinista ha resultado ileso, pertenece a la compañía Trenord y circulaba entre los municipios de Segrate y Pioltello cuando ha descarrilado. El accidente ha tenido lugar a las 6.57 horas (momento en el que se ha perdido el contacto con el maquinista) y el tren siniestrado es un convoy que hacía el trayecto desde Cremona con destino a la estación Porta Garibaldi en Milán. 

Miembros de los servicios de emergencia trabajan en el lugar del suceso después de que un tren descarrilara cerca de Milán (Italia), el 25 de enero de 2018. Flavio Loscalzo (EFE)
Algunas de las víctimas han explicado que el tren, justo antes de la estación de Pioltello ha empezado a temblar fuertemente. "Hemos entendido que estaba a punto de suceder algo grave", ha señalado Gianmarco, de 25 al periódico La Repubblica. "El tren estaba llenísimo porque en Treviglio sube mucha gente. Ha temblado durante unos 3 ó 4 minutos. Luego ha habido una larga frenada y, de repente, ha llegado el golpe".


El accidente de Milán no es un caso aislado en Italia. De hecho, desde 2007 ha habido otros 256 incidentes en los cuales han muerto 159 personas. Una verdadera masacre silenciosa que habla de un problema claro en la seguridad del anticuado sistema ferroviario italiano. Las cifras totales son menores que en en la mayoría de la UE (824 accidentes al año), pero la gravedad es mayor.

Fuente: Clarín (Argentina), El País (España), ANSA, AP, EFE

Accidente en Sudáfrica

Colisión e incendio

4 de enero de 2018.- La formación habría chocado contra un camión, y luego se prendió fuego. Iba de Port Elizabeth a Johannesburgo.


Al menos cien personas resultaron heridas y otras 14 murieron este jueves en un accidente de tren cerca de Kroonstad, en el centro de Sudáfrica.
Los servicios de emergencias, que trabajan en la zona del accidente, confirmaron la cifra de 14 muertes, número que podría aumentar en las próximas horas, confirmó el portavoz del Servicio de Emergencia Netcare 911, Tebogo Magoro.


Un video del siniestro, registrado entre las localidades de Hennenman y Kroonstad en la provincial de Free State, mostró al menos un vagón en llamas del que salía humo. Además podía verse a varios pasajeros con su equipaje a un lado de la carretera, cerca del tren.


El accidente tuvo lugar alrededor de las 9.15 hora local (4.15 en Argentina) y pudo deberse a una colisión entre el tren y un camión, según apuntan los primeros informes del Servicio de Emergencias.


Varios testigos compartieron en las redes sociales fotos de varios vagones del tren descarrilados y envueltos en llamas. Miembros de los servicios de emergencias se han trasladado a la zona .


El tren, que transportaba a 713 pasajeros en el momento del accidente, viajaba de Port Elizabeth a Johannesburgo y colisionó en un punto entre las ciudades de Hennenman y Kroonstad, en Estado Libre.


Fuente: Clarín Mundo | EFE | AFP | Fotos sitios web.

Descarrilamiento en Seattle

El tren que descarriló en Seattle (EE.UU.) viajaba con exceso de velocidad 

El tren Amtrak que descarriló el lunes 18 de diciembre de 2017 al sur de Seattle viajaba al doble de la velocidad permitida en el tramo de vía por el que se salió cuando se encontraba sobre un puente elevado al sur de Seattle y sus vagones cayeron a la autopista que pasa debajo causando al menos tres muertos.Las autoridades que investigan el incidente señalaron que el convoy viajaba a 80 millas en un tramo cuya limitación era 30 millas por hora, según los datos de la caja negra situada en la locomotora trasera, indicó en una conferencia de prensa Bella Dinh-Zarr, miembro de la junta de la Oficina de Seguridad Nacional de Transportes.

Foto Reuters/Univisión
De momento, se desconoce qué provocó exactamente el descarrilamiento y según Dinh-Zarr "todavía es demasiado pronto" para saber por qué el tren iba a esa velocidad. El descarrilamiento provocó que varios vagones quedaron amontonados unos contra otros y otro quedó colgado en precario equilibrio sobre la carretera.

Foto AP/Univisión
La portavoz de la policía estatal de Washington Brooke Bova confirmó la cifra de fallecidos y señaló que al menos hay 100 heridos, algunos de los cuales están en estado grave, por lo que "no sabemos si esa cifra cambiará", advirtió. Las vías habían sido reparadas con fondos federales y este lunes se abría al público el recorrido del tren después de semanas de revisiones y pruebas, según informó el Departamento de Transporte en un comunicado.

Foto AP/Univisión
El presidente Donald Trump señaló en un primer mensaje de Twitter que el accidente ocurrido en DuPont demuestra la necesidad de un plan de infraestructuras que instó a que se apruebe rápidamente. Posteriormente, tuiteó condolencias a las familias y agradeció a los equipos de rescate sus labor para asistir a las decenas de víctimas en la escena.

Foto Reuters/Univisión
Tras el siniestro, los heridos pedían ayuda mientras rescatistas -incluidas personas que iban en coche a trabajar por la mañana- acudían a ayudar, contó una de las pasajeras del tren era Emma Shafer, que se encontró en un ángulo de 45 grados mirando a los asientos de adelante, que se habían soltado y dado vueltas dentro del vagón. “Tras el accidente en sí hubo un silencio extraño”, dijo Shafer en declaraciones a The Associated Press. “Entonces empezó a gritar gente porque tenía la pierna destrozada (...) No sé si llegué a oír las sirenas, pero estaban ahí. Un tipo dijo ‘Hola, soy Robert. Vamos a sacarles de aquí”.

Foto Reuters/Univisión
En un comunicado, el FBI dijo que la policía local había sido la primera en llegar y no había información que sugiriera “un riesgo aumentado para los vecinos de Washington”.  La velocidad máxima permitida en la vía baja es de 79 millas por hora a 30 millas por hora justo antes de una curva para cruzar la Interestatal 5, que es donde se salió el tren de la vía, según una tabla preparada por el Departamento de Transportes del Estado de Washington.

Foto Rachel La Corte/AP/Univisión
La tabla, con fecha del 7 de febrero, se envió a la Administración Federal de Ferrocarriles antes de la apertura de un servicio de pasajeros por una nueva ruta que reduce en 10 minutos el viaje entre Seattle y Portland, Oregon. 

Foto AP/Univisión
El tren accidentado es el 501, que recorre la ruta Seattle-Portland. En él viajaban aproximadamente 78 pasajeros y cinco empleados de la ferroviaria, según reportó Amtrak. Tras lo ocurrido, las operaciones hacia el sur de Seattle fueron temporalmente suspendidas. El tramo de la autopista que resultó afectado también está cerrado.

Foto AP/Univisión
Foto Rachel La Corte/AP/Univisión
Foto Pierce County Sheriff's Office/Twitter

Fuente: Web site Univisión y agencias.

Choque en Alemania

Ocurrió en la localidad de Meerbusch el 5 de diciembre de 2017 entre un tren de pasajeros y otro de mercancías que se encontraba detenido.
Un total de 47 personas resultaron hoy heridas, tres de ellas graves, en la colisión de un tren de pasajeros y un convoy de mercancías en la localidad de Meerbusch (oeste de Alemania), cerca de Düsseldorf. Según el recuento final del cuerpo de bomberos de Meerbusch, de los 155 ocupantes del tren de pasajeros siniestrado, 47 personas resultaron heridas, tres de ellas de gravedad. 

El suceso se produjo a las 19.30 hora local (18.30 GMT), cuando un convoy regional de la línea RE7 (que une las localidades de Neuss y Krefeld) operado por la empresa "National Express" colisionó contra un tren de mercancías de la compañía DB Cargo que se encontraba parado, informó la Deutsche Bahn (DB), el principal operador ferroviario alemán. Un portavoz de "National Express" aseguró al diario "Bild" que el maquinista "percibió un obstáculo en la vía y accionó inmediatamente el freno de emergencia", para a continuación abandonar la cabina e instar a los pasajeros del primer vagón a que corriesen a la parte trasera del convoy.
Lukas Kehler, un joven de 19 años que viajaba en el tren accidentado, explicó en declaraciones a la televisión regional pública "WDR" aún desde dentro del tren que el fuerte impacto hizo que varias personas de su vagón cayesen al suelo, aunque señaló que no se vivieron escenas de pánico.Las operaciones de rescate de las personas atrapadas en el tren se vieron en un primer momento dificultadas por la rotura del tendido eléctrico, con cables colgando de forma peligrosa sobre el convoy, aunque los técnicos de DB desconectaron la tensión para las 21.15 hora local (20.15 GMT).
A partir de entonces los bomberos pudieron acceder en condiciones de seguridad al interior del tren y ayudar a los viajeros a abandonar el vehículo, que pese al fuerte impacto no descarriló. El propio maquinista fue rescatado ileso, aunque en estado de shock por lo sucedido, destacó la Policía Federal alemana. Al lugar de los hechos se ha desplazado un importante dispositivo de la policía del estado federado de Renania del Norte-Westfalia, así como numerosos equipos de bomberos de la zona y de los servicios de emergencia. El diario "Bild" informó del empleo de un helicóptero para la evacuación de las víctimas.
La canciller alemana, Angela Merkel, sigue con atención la evolución de los acontecimientos relacionados con el siniestro en Meerbusch, aseguró a través de la red social Twitter el portavoz del Ejecutivo alemán, Steffen Seibert. "Esperamos que todos los heridos puedan ser atendidos con prontitud. Gracias por el dispositivo de los equipos de emergencia", escribió el portavoz. El tren de pasajeros pertenece a la compañía National express. La Deutsche Bahn privatizó en estos últimos años varias de sus líneas regionales.
Fuente: Sitios web | Agencias EFE - AFP