Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Choque en Alejandría (Egipto) 2017

11 de agosto de 2017.-La colisión tuvo lugar cerca de Alejandría, en la costa norte del país. Más de 30 ambulancias fueron desplegadas para socorrer a las víctimas.

Una colisión de dos trenes de pasajeros a las afueras de la ciudad mediterránea de Alejandría, la segunda mayor de Egipto, causó el viernes al menos 36 muertos y 123 heridos, en la peor tragedia ferroviaria del país desde 2012. El accidente se produjo en la zona de Jorshed, en una región rural del Delta del Nilo al este de Alejandría, en las inmediaciones de la estación del municipio de Abis, cuando uno de los convoyes, que venía de El Cairo, golpeó al otro tren, procedente de Port Said y que estaba parado en la vía, según informó el Gobierno. El gobernador de Alejandría, Mohamed Soltan, dijo al diario oficial Al Ahram que las investigaciones iniciales sugieren que uno de los maquinistas fue responsable del siniestro por no haber visto una señal.


Como resultado del choque, volcaron la locomotora del tren número 13 de la línea Cairo-Alejandría y dos vagones de cola del tren que estaba parado en la vía, con número 351 y que había salido de Port Said, según informaciones de la agencia oficial Mena. En los vagones más afectados, el chasis quedó retorcido, mientras que varios vagones se salieron de los raíles, según las imágenes difundidas por la televisión estatal.


Centenares de personas se arremolinaron alrededor de los trenes y colaboraron para sacar a los heridos por las ventanillas, a la espera de la llegada de las ambulancias. Los heridos, algunos de los cuales se encuentran en estado crítico, fueron ingresados en ocho hospitales de la provincia de Alejandría y de la región vecina de Al Bahira. El fiscal general de Egipto, Nabil Sadiq, ordenó la apertura inmediata de una investigación de las causas del accidente ferroviario y el Ministerio de Transportes anunció la formación de un comité con el mismo propósito.


El Gobierno egipcio también anunció el pago de indemnizaciones a las víctimas, que en el caso de los fallecidos alcanzarán las 50.000 libras (unos 2.800 dólares), y para los heridos variarán en función de la gravedad de las heridas. Debido al mal estado del tendido ferroviario y a la antigüedad de los trenes y del resto del material rodante, en Egipto son frecuentes los retrasos, las averías y, en menor medida, los descarrilamientos, aunque por lo general no revisten gravedad. El ministro de Transporte, Hisham Arafat, afirmó que horas antes del accidente del viernes mantuvo una reunión con responsables de la Autoridad Ferroviaria para investigar los motivos de las recurrentes averías y retrasos que, en los últimos días, han llegado a ocupar portadas de algunos diarios.


En los últimos años han ocurrido varios accidentes graves en el país, que por lo general han implicado choques entre trenes y otros vehículos en pasos a nivel. El último accidente ferroviario de gravedad en el país, ocurrido en 2013, causó la muerte de 26 personas, en un choque entre un tren, un microbús y otro automóvil al suroeste de El Cairo. Un año antes, en un suceso similar murieron 51 personas, 49 de ellos niños, cuando un tren arrolló un autobús en un paso a nivel en la provincia de Asiut, en el sur del país. La mayor tragedia ferroviaria de la historia de Egipto, en la que murieron 376 personas, ocurrió en 2002 por el incendio de un tren que cubría el trayecto entre El Cairo y la ciudad monumental de Luxor.
Fuente sitios web - Agencias Reuters, AP, AFP.

Shrewsbury, 1907

Gran Bretaña

El 15 de octubre de 1907, el tren correo y expreso nocturno Manchester - Bristol tomó a 97 km/h la curva de aproximación a los andenes de la estación Shrewsbury General, en la que el límite de velocidad era de 17 km/h, saltándose las señales de peligro. La catástrofe era inevitable: el tren quedó destrozado y murieron 18 personas.
A principios de siglo, Shrewsbury era un importante nudo ferroviario inglés: la estación Shrewsbury General era el punto de encuentro entre dos líneas principales y dos ramales. Dos de las líneas entraban en ella describiendo curvas muy cerradas con estrictos límites de velocidad. Shrewsbury podía considerarse una ciudad fron- teriza en más de un sentido. No sólo era la capital del condado de Shropshire, muy cerca de Gales, sino también el punto de encuentro de dos líneas principales con mucho tránsito, pertenecientes a importantes compañías ferroviarias de los días anteriores al agrupamiento. Desde el sudeste llegaba la de Great Western (GWR), procedente de Paddington, Birmingham y Wellington, que seguía rumbo noroeste hacia Wrexham, Chester y Birkenhead. Desde el nordeste lo hacía la de London & North Western (LNWR) procedente de Crewe, que seguía rumbo al sur compartida con GWR, hacia Ludlow, Hereford y Newport. Pero las cosas eran un poco más complicadas, porque el tendido de las vías en la zona de Shrewsbury se realizó siguiendo la política ferroviaria iniciada en 1840, en la que las distintas compañías locales negociaban propuestas y contrapropuestas entre sí y con los ferrocarriles de mayor envergadura ya existentes. El primer ferrocarril que entró en Shrewsbury fue la línea procedente de Chester, inaugurada en 1848. Por entonces, otras rutas ya habían obtenido la autorización del Parlamento y estaban en construcción, así que en el plazo de tres años entraron en funcionamiento las que iban a Wellington y Hereford. Las líneas de Chester y Hereford se aproximaban en línea recta a lo que iba a convertirse en la estación principal, conocida durante muchos años como Shrewsbury General. La otra, Shrewsbury Abbey, era una pequeña terminal que sólo daba servicio a un ferrocarril rural independiente, Shropshire & Montgomeryshire Railway.

Las operaciones de rescate se pusieron pronto en marcha. A la derecha de la fotografía puede verse el tren-taller de Shrewsbury. Su peculiar forma permitía que el brazo de la grúa de socorro pasara por encima. Pueden apreciarse la complejidad del trazado ferroviario y lo cerrado de la curva. En gran parte de las vías hay contracarriles, como corresponde en curvas de radio muy reducido. 
La aproximación a Shrewsbury
Que la aproximación de un ferrocarril a una estación se efectúe en línea recta o sea sencilla depende en gran medida de la topografía del terreno, de si hay que bordear o no obstáculos y, en las intersecciones, del ángulo de encuentro entre una ruta secundaria y una línea principal. Cuando se inauguró en 1849 la línea de Shrewsbury & Wellington, pronto pasó a formar parte de la relación Paddington-Birkenhead, propiedad de Great Western Railway, aunque en principio había sido promovida como línea local. Por otra parte, debido a la política ferroviaria, se decidió su propiedad compartida entre GWR y LNWR. Lo mismo ocurría con la línea principal que iba al sur, a Hereford, y con un ramal a Buttington que se unía con la línea Cambrian que se dirigía a Welshpool y, atravesando Gales, a Aberystwyth. Pero la línea Wellington, a pesar de formar parte de una ruta principal, entraba en Shreswbury por el sureste adoptando una curva muy cerrada. En el extremo norte de la estación de Shreswbury había otra línea más, procedente de Crewe y propiedad exclusiva de LNWR. Fue construida una década después que las demás -se inauguró en 1858- y, por tanto, tuvo que adaptarse a las ya existentes. Procedente del noroeste, llegaba a los andenes de la parte oriental a través de una curva muy cerrada, de sólo 182 m de radio, por lo que la velocidad estaba limitada estrictamente a 17 km/h. Otro riesgo eran las rampas, pues la línea tenía que remontar una zona alta en su camino entre Crewe, en la llanura de Chesire, y Shrewsbury, en el valle del río Severn. Los últimos 6 km descendían desde Hardnall, con una pendiente casi ininterrumpida de entre 8 y 8,5 milésimas por metro, hasta menos de 800 m de Crewe Junction, en Shrewsbury. Este fue el escenario del misterioso accidente ocurrido en 1907 y que aún no ha sido esclarecido. LNWR, gracias a su propia línea hasta Shrewsbury y a la que compartía con GWR hasta Hereford, tenía un próspero servicio desde el noroeste de Inglaterra hasta el suroeste y Gales. No era tan directo como el de su competidor Midland, que iba de Derby a Bristol, pasando por Birmingham, pero en cambio brindaba útiles enlaces con toda la zona. Desde Hereford, ya en el trazado de Great Western, los coches de LNWR llegaban a Gales del Sur y, cruzando el túnel de Severn, a Bristol y la punta suroeste del país.
Composición múltiple
Uno de estos trenes era el que transportaba correo y pasajeros de Manchester a Bristol. En Crewe se enganchaban convoyes procedentes de Glasgow, York y Liverpool para componer un único tren pesado que partía a la 1.20h hacia Shrewsbury y Hereford. Se llegaba por la mañana a Gales del Sur; desde Bristol seguía a Exeter, Plymouth y Penzance, a donde se llegaba pasadas las 13.00 horas. El 15 de octubre de 1907, el tren de la 1.20h constaba de 15 coches y furgones pertenecientes a distintas compañías, entre ellas GWR, LNWR y West Coast Joint Stock (LNWR y Caledonian Railway). Lo arrastraba una de las máquinas 4-6-0 con cilindros interiores de la Serie Experiment de LNWR, la n° 2052 Stephenson (muchos nombres de las locomotoras y Series de esta Compañía rememoraban los primeros días del ferrocarril). Una vez finalizadas las tareas de rutina en la estación, el tren partió a la 1.28h con el maquinista dispuesto a recuperar parte del tiempo perdido. Emprendió la subida de 13 km entre Nantwich y Whitchurch a ritmo sostenido, y a partir de ese punto ganó cinco minutos en las suaves rampas del tramo de 29 km de aproximación a Shrewsbury, a una velocidad media de 97 km/h. Aunque nunca ha llegado a saberse qué ocurrió realmente en los 6 km de la rampa que desciende hasta Shrewsbury, indudablemente el tren iba muy deprisa. En las cercanías de Shrewsbury, la señalización estaba controlada por dos cabinas de enclavamientos: la de Crewe Bank, al final del descenso desde Hadnall, y la de Crewe Junction, en la intersección con la línea procedente de Chester, nada más salir del extremo norte de la estación. Cuando Crewe Bank pidió paso a Crewe Junction para el tren de la 1.20h, la línea no estaba totalmente despejada en la estación, así que Crewe Junction se la dio como “anuncio de precaución”, o sea, "tramo despejado, estación o intersección posiblemente bloqueada". Según este procedimiento, Crewe Bank tendría que haber detenido el tren y avisado al maquinista de que podía circular, pero con precaución, para detenerse ante la primera de las señales de Crewe Junction, pues no había distancia de rebase más allá de la misma, como ocurre en condiciones normales. Por tanto, el guardagujas de Crewe Bank mantuvo su señal de entrada indicando peligro y la avanzada indicando precaución de cara al tren de la 1.20h. En aquella época, durante la noche, las señales avanzadas indicaban precaución con una luz roja como cualquier señal de parada, ya que el empleo de luces amarillas no se generalizó hasta los años 20. El guardagujas de Crewe Bank vio al tren acercarse en la oscuridad; pero, ante sus atónitos ojos, no disminuyó la marcha en su señal de entrada; muy al contrario, pasó delante de él a toda velocidad. Comprendiendo que estaba abocado a descarrilar en la curva de 550 m. que tenía por delante, inmediatamente envió a Crewe Junction por medio del timbre la señal codificada de "tren fuera de control por vía par”, pero ya era demasiado tarde. En el momento en que dejó de oírse el último timbrazo en la cabina de enclavamientos de Crewe Junction, la máquina llegaba a la cerrada curva: nada pudo impedir que se saliera por la derecha y volcara de costado. La inercia le hizo atravesar las vías adyacentes. En la oscuridad, el guardagujas de Crewe Junction vio las luces de los coches seguir en línea recta y, junto a ellas, la máquina haciéndose trizas: en un instante sólo había un montón humeante de astillas y hierros retorcidos. El tren quedó totalmente destruido y el número de víctimas fue elevado. Murieron el maquinista y el fogonero, 11 de los pasajeros, dos guardas y tres funcionarios del Post Office que estaban de servicio en los vagones que transportaban el correo. El tren tendría que haber pasado por dos cruces con agujas: el primero, un desvío hacia la izquierda del tramo principal procedente de Crewe (se conocía como camino n° 1), y el segundo, con una curva muy cerrada a la izquierda, para tomar el denominado camino exterior. El descarrilamiento tuvo lugar justo delante del segundo juego de agujas: la máquina salió proyectada sobre el tramo principal procedente de Crewe, saltándose dos vías. La mayor parte del tren siguió a la locomotora, pero los coches y furgones de cola se las arreglaron para tomar el camino correcto. Un coche de GWR saltó por encima de la máquina y acabó totalmente destrozado en las vías de Chester, y otro quedó encaramado en la montaña de restos. Cuando llegaron los equipos de rescate, con objeto de acceder a los cuerpos del maquinista y el fogonero, trataron de apartar la locomotora con un cable de acero arrastrado por nada menos que ocho máquinas. Tras dos esfuerzos infructuosos, el cable se partió; al final hubo que izarla con la grúa de socorro venida de Wolverhampton.

La fuerza del impacto salta a la vista por el modo en que este coche ha acabado en lo alto de la pila de restos. A pesar de que las leyes vigentes prohibían el paso a las vías, muchas de las personas de la fotografía -como por ejemplo el muchacho que se encuentra al lado de la topera- parecen simples curiosos.

Se saltó las señales

En la noche del 15 de octubre de 1907, el guardagujas de la cabina de enclavamientos de Crewe Bank había colocado en rojo las señales avanzadas y de entradas para proteger la intersección de la estación de Shrewsbury, a la que se llegaba por una curva en la que la velocidad estaba limitada a 17 km/h. Pero el expreso nocturno Manchester-Bristol lo hizo a 97 km/h. Se saltó la señal avanzada de Crewe Bank y después la de entrada, sin reducir la velocidad. El tren, con una composición de 15 coches, debía tomar una curva cerrada y superar dos bifurcaciones con agujas, pero no tuvo ocasión. La locomotora volcó y los coches se amontonaron unos encima de otros, esparciendo una lluvia de restos por todas partes.

Las máquinas 4-6-0 de la Serie Experiment

La locomotora que arrastraba el tren de la catástrofe de Shrewsbury era una de las 4-6-0 con cilindros interiores de la Serie Experiment, propiedad de LNWR: la n° 2052 Stephenson, construida sólo 10 meses antes. Se trataba de una versión 4-6-0 de las máquinas 4-4-0 de la Serie Precursor de 1904, ambas proyectadas por el ingeniero de LNWR George Whale. Las locomotoras Precursor estaban concebidas para el arrastre de expresos pesados, mientras las Experiment, con ruedas motrices un poco más pequeñas (1,97m. de diámetro, frente al de 2,05m. de la Serie Precursor) y mayor adherencia, se empleaban especialmente para remontar Shap entre Lancaster y Carlisle, aunque también se utilizaban en la ruta Crewe-Hereford.

El anuncio de precaución

Para que un guardagujas pueda aceptar un tren procedente de la anterior cabina de enclavamientos, la línea debe estar despejada; no sólo en todo el cantón de bloqueo, sino también en un tramo de 400 metros más allá de la primera señal de parada. Esto es lo que se conoce como distancia de rebase; los 400 m. son el punto de rebase. Con objeto de evitar retrasos innecesarios, se aprobó la consigna n° 5, conocida como "anuncio de precaución", que estipula una serie de instrucciones especiales de señalización para permitir a los guardagujas aceptar el paso de un tren por un cantón de bloqueo despejado, aunque el punto de rebase no lo esté. Solía aplicarse en las bifurcaciones.


La Stephenson tendida de costado después del accidente; nadie vio la actuación de la dotación del tren cuando se produjo. No se llegó a averiguar si no prestaron atención a las señales porque se habían quedado dormidos, o porque hubiese ocurrido algo en la máquina que les hizo olvidar dónde se encontraban.
¿Cuál fue el error?
¿Cómo pudo producirse una catástrofe semejante?. Y, ¿por qué un maquinista experimentado, que por fuerza tenía que conocer la severa limitación de velocidad para entrar en la estación de Shrewsbury, no sólo no redujo la marcha a su debido tiempo, sino que hizo caso omiso de las señales de peligro de Crewe Bank, que rebasó a toda velocidad? Era una despejada noche otoñal, de modo que un maquinista avezado no debería haber hallado dificultades para saber dónde se encontraba. Tendría que haber estado atento a las señales, dado su conocimiento de la ruta. Tras pasar Hadnall, con 6 km de rampas descendentes hasta Shrewsbury, debería haber visto las señales en Harlescott, y después la señal avanzada de Crewe Bank mostrando una inequívoca luz roja. Como estaba situada en una ligera cuesta arriba, la señal de entrada quedaba bien a la vista, y también mostraría una luz roja puesto que la intención del guardagujas era detener el tren para advertir al maquinista de que tenía que aproximarse a las señales de la intersección extremando las precauciones. Aun después de rebasar la cabina de enclavamientos de Crewe Bank, no podía dejar de ver la señal preavanzada y, más allá, la señal avanzada de Crewe Junction. Así pues, había dos luces rojas visibles, prácticamente una encima de otra. ¿Se quedaron dormidos tanto el maquinista como el fogonero? La dotación tendría que estar preparándose en esos momentos para detenerse en Shrewsbury, así que no es probable que el fogonero estuviera alimentando el hogar, pero sí comprobando el nivel de agua de la caldera o, simplemente, asomado a la ventanilla contemplando el panorama. ¿Hubo algún problema con los frenos? El tren estaba equipado con el sistema de freno de vacío automático. Era uno de los sistemas aprobados por la Regulation of Railways Act, ley de 1889 que regulaba los ferrocarriles británicos y exigía que todos los trenes de pasajeros dispusieran de un freno continuo completamente automático, dado el accidente ferroviario de Armagh ocurrido aquel año. El freno de vacío automático es sencillo tanto en lo que se refiere a componentes como a su manejo. Si se rompen o desenganchan las mangas que conectan dos coches consecutivos, o el de cabecera y la locomotora, el freno se activa y no puede ser liberado desde la cabina. Para hacerlo hay que volver a conectar la tubería y bombear el aire para restablecer el vacío en su interior. De modo que en Crewe, si las mangas del freno de vacío se habían conectado correctamente al enganchar las distintas secciones del tren, los frenos tenían que funcionar en toda su longitud. Si las mangas no se hubieran conectado debidamente en algún punto, en los coches situados detrás de él los frenos no se habrían desbloqueado y el maquinista pronto se habría dado cuenta al intentar poner en marcha la máquina. Además, el reglamento ordenaba que se realizara una prueba de freno después de cualquier maniobra de enganche o desenganche de coches o furgones; en tales casos, el guarda del furgón de cola iba comprobando coche por coche que el freno funcionaba. Nada indicaba que tal operación no se hubiera llevado a cabo en Crewe. Tampoco se encontró luego ningún indicio de que el freno no funcionara normalmente, ni nada sugería que se hubiera producido un accidente en la locomotora, como por ejemplo la rotura de una tubería de vapor o la explosión de un indicador del nivel de agua. Simplemente no se encontró explicación para lo que ocurrió. Naturalmente, se aventuraron diversas hipótesis; la teoría más aceptada fue que el maquinista se quedó adormilado en el momento crucial, mientras el fogonero y el resto de la dotación no se dieron cuenta de que el tren iba derecho al desastre.

Hasta ocho locomotoras se engancharon con una cadena a la 4-6-0 Stephenson para intentar extraerla de entre la montaña de astillas y hierros retorcidos. A la cabeza del conjunto iba una 2-4-0 de la Serie Precedent, la n° 381 Patterdale. Al segundo intento la cadena se rompió, por lo que se emplearon otros métodos de rescate más convencionales.
Recomendaciones

En vista de lo inexplicable del accidente, el funcionario encargado de la investigación no hizo recomendaciones. La causa del mismo fue que el maquinista del tren se saltó señales de peligro a 97 km/h. y el convoy descarriló al tomar una curva muy cerrada. En años posteriores, se instalaron señales preavanzadas 400 m. antes de la señal de entrada.


Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid - España

Barcelona Francia 2017

España

28 de julio. El choque se ha producido al impactar con el tope de la estación de Francia. Hay tres personas en estado grave. El ministro de Fomento asegura que el tren pasó la última revisión hace diez días. 
Un tren de Rodalies -el servicio de cercanías en Barcelona- ha impactado esta mañana contra el tope que amortigua la llegada de convoyes del final del andén número 11 de la Estación de Francia. El siniestro tuvo lugar a las 7.15 y en el tren viajaban 70 personas. 56 resultaron heridas, tres de ellas de gravedad. Los Mossos d’Esquadra y la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) abrieron una investigación para averiguar las causas que provocaron el siniestro. El tren de la línea R2 procedente de la estación de Sant Vicenç de Calders, en El Vendrell (Tarragona), llegaba poco después de las 7.15 a su última parada: la Estación de Francia de Barcelona. El conductor se predisponía a realizar la maniobra de estacionamiento cuando, por causas que siguen investigándose, chocó contra el tope hidráulico de la vía 11. La cabina del maquinista quedó atravesada por el amortiguador del andén y el impacto provocó un efecto acordeón que se extendió a lo largo del convoy.

El tren del servicio de Rodalies de Renfe ha chocado contra el tope final de una vía en la Estación de Francia de Barcelona en una maniobra de estacionamiento. Foto Carles Ribas
Foto AFP AFP Photo/Josep Lago
Durante unos segundos, los viajeros vivieron instantes de pánico. La mayoría, ante la cercanía de la estación, habían abandonado sus asientos, estaban de pie y preparados para bajar de los vagones. Eso provocó que los viajeros cayeran al suelo. Los servicios de emergencias activaron los protocolos y, en segundos, servicios sanitarios, Bomberos, Mossos d’Esquadra y Guardia Urbana de Barcelona se presentaron en la estación y comenzaron a evacuar a un total de 56 heridos. Ayer por la tarde, 44 personas habían recibido el alta médica mientras que 12 continuaban hospitalizados. Tres de los pacientes estaban heridos graves aunque, según los servicios médicos, no se temía por su vida.

El efecto acordeón ha provocado que los vagones se agolparan y que el pasaje entero, la mayoría de pie, cayera al suelo. Debido al impacto, muchos de los viajeros han salido despedidos hacia delante y se han lastimado contra los agarres, los asientos o directamente al chocar entre ellos. Aunque el tren se desplazaba a poca velocidad, el golpe ha sido brusco.
 www.elperiodico.com/es/
La Generalitat ha activado la Alerta del Plan de Protección Civil de Cataluña por emergencias en el transporte de viajeros por ferrocarril -Ferrocat- debido al accidente. Foto Carles Ribas
Los pasajeros más graves fueron los primeros en ser evacuados. El resto esperó su turno sentado en los bancos de la estación. Todos coincidieron en que el tren estaba a punto de finalizar su entrada en la estación cuando se produjo el golpe que les hizo caer. En el primer vagón se desprendió parte del techo. Lidia García una de las pasajeras que iba en un asiento muy cercano a la cabina del maquinista explicaba que cuando se produjo el choque estaba durmiendo: “Ha sido como un terremoto, pero hemos tenido suerte”, relataba mientras mostraba una herida en la ceja. La Guardia Urbana de Barcelona cortó la circulación de la avenida del Marqués de Argentera, el acceso principal a la estación, donde se acumularon decenas de vehículos de emergencias. Sentada en un banco cerca del andén 11, Rosa esperaba, mientras se limpiaba sangre de una pierna con una gasa, a ser atendida. Tenía una herida en la rodilla, después de caerse por el golpe. “Nada grave”, contaba. Rosa viajaba en uno de los últimos vagones. Es de Viladecans, pero este viernes venía a Barcelona a ver a su padre, que está ingresado en el Hospital del Mar. Junto a Rosa, estaba sentada Silvia, de Calafell, que viajaba en el primer vagón, como cada mañana, dispuesta a ir al trabajo. Con el choque, cayó al suelo y se dio un golpe en la pierna y el costado. “No me ha dado ni tiempo de pensar lo que estaba pasando”, decía. Un joven procedente de Vilanova i la Geltrú se quejaba del costado derecho: “El impacto me ha tirado al suelo…”. Poco después, unos camilleros lo trasladaban hasta un centro hospitalario.

Técnicos de Renfe evalúan los daños producidos en el tren de cercanías. (EFE)
Una vez evacuados los heridos, los Mossos d’Esquadra y la CIAF abrieron una investigación y ayer analizaron las dos cajas negras del tren donde quedan grabados diferentes parámetros como el registro de frenada y la velocidad de circulación. Un juzgado de Barcelona abrió diligencias por el accidente. Ayer los Mossos d’Esquadra no habían tomado declaración al maquinista, que permanecía hospitalizado. Minutos después del accidente se personaron diferentes cargos del Gobierno catalán en la estación, entre los que destacaron el presidente de la Generalitat, Carles Puigdemont, y el vicepresidente, Oriol Junqueras, además de los consejeros de Interior y Sanidad. El consejero de Territorio, Josep Rull, aseguró: “El tren estaba frenando, si el accidente hubiera sido entrando las consecuencias hubieran sido peores”. La alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, valoró la rapidez de los servicios de emergencias.

Estado de la cabina de conducción del tren tras chocar contra el tope del andén. El Confidencial
Al mediodía, El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna,se desplazó hasta la estación y allí proporcionó algunos detalles de la investigación. El tren accidentado es un Civia que había pasado todas las inspecciones que contempla el plan de mantenimiento del convoy, la última el pasado 18 de julio. Según De la Serna, Adif había constatado que las balizas que limitan la velocidad en el acercamiento a la estación habían funcionado con normalidad y el tren había accedido al andén “correctamente”. El ministro detalló que el maquinista del convoy, que es uno de los heridos grave, tiene 31 años y cuenta con siete de experiencia en la circulación de trenes en Cataluña con los servicios de Rodalies. El ministro de Fomento informó de la constitución de una sala de crisis en la misma Estación de Francia y señaló que el siniestro se había comunicado a la CIAF. De la Serna expresó su “agradecimiento” tanto a los servicios propios del Ministro de Fomento y “muy especialmente” a los servicios ofrecidos por la Generalitat de Cataluña, que actuaron de una forma “muy diligente y muy coordinada” desde un primer momento, recalcó. Elpais.com

El tren siniestrado

Clapham, 1988

Gran Bretaña

El accidente de Clapham estaba sentenciado. Un error humano impidió que se encendiera una señal roja; en consecuencia un tren de cercanías alcanzó a otro que estaba estacionado y, luego, se deslizó a la derecha arrollando a un segundo tren que venía en dirección contraria.

La mañana del lunes 12 de diciembre de 1988 amaneció luminosa y fría. Ya clareaba en los barrios del sudoeste de Londres y en las líneas principales hacia Waterloo se empezaba a notar la hora punta. Algunos trenes ya habían salido de sus respectivos puntos de origen , no sólo los de los barrios periféricos sino también los que cubrían distancias más largas y llegaban de Surbiton y Wimbledon. Antes de entrar en el cruce de Clapham, los trenes tenían que reducir la velocidad máxima permitida de 144 km/h a 96 km/h, y los maquinistas, con luz verde, debían empezar a frenar para llegar al cruce de Clapham con la velocidad limitada de 64 km/h.
El maquinista del tren de las 6,14 h. de Poole a Waterloo circulaba con luz verde procedente de Wimbledon. Tras pasar la señal WF138, la segunda, que estaba verde, el maquinista cogió la curva a la izquierda preparado para la limitación de los 64km/h que tenía delante; a su izquierda había un bancal empinado y un muro de contención, lo que le impidió ver la vía y, de improviso, se encontró con un tren estacionado delante del suyo.
Era algo impensable, ya que la última señal estaba verde. Puso el freno de mano en posición de máxima emergencia, pero a 80km/h apenas había tiempo de reducir la velocidad, y menos aún de parar. El tren embistió a una velocidad aproximada de 56 km/h al otro tren que estaba estacionado. El tren estacionado era el de las 7,18 h. de Basing a Waterloo, un tren de doce coches y tres unidades eléctricas. Los dos últimos coches eran remolques y más ligeros que el pesado coche motor que arrastraba los doce coches del tren eléctrico de Poole. Aunque el tren de Poole le dio de lleno al de Basingstoke, continuó avanzando a la derecha del tren estacionado, lanzando el coche trasero del mismo contra el muro de contención y el bancal. Pero lo peor estaba por llegar, mientras el tren de Poole chocaba con el que tenía delante estacionado, otra composición llegaba por la vía principal contigua en dirección contraria. Era un tren vacío que iba de Waterloo a Haslemere y que estaba acelerando tras haber pasado el cruce de Clapham. Justo cuando llegaba a nivel de la cola del tren de Basingstoke, el tren de Poole irrumpió en su camino. Los primeros coches del tren de Poole quedaron encajonados entre los otros dos trenes; del primer coche no quedó casi nada; el segundo, que era la cafetería, perdió todo el costado izquierdo y por dentro quedó totalmente destrozado, y el tercero también sufrió grandes desperfectos. Hubo numerosas víctimas: murieron el maquinista y 32 viajeros ; todos ellos ocupaban los dos primeros coches. Poco después murieron dos personas más; otras 69, resultaron gravemente heridas y 400 sufrieron heridas leves.

La proximidad de los tres trenes hizo que el rescate de los viajeros fuera muy difícil. Los equipos de rescate utilizaron todos los medios disponibles para liberar a las cinco personas que estuvieron aprisionadas durante bastante tiempo. El último en ser liberado fue un herido que llevaba cinco horas atrapado.
Señalización errónea
En el mismo momento de la colisión empezaron a encontrarse indicios de la causa del accidente. El siguiente tren de la línea principal ascendente se aproximó a la señal WF138 y, aunque el siguiente tramo de vía estaba ocupado por dos trenes, la señal estaba amarilla; afortunadamente, el maquinista pudo ver, incluso antes de pasar la señal, la parte trasera del tren de Poole parado delante de él. Hizo una maniobra de frenado de emergencia y pudo parar el tren a tiempo: a sólo 54 metros de otra catástrofe. Aquella mañana, varios maquinistas de otros trenes anteriores al siniestro habían visto cosas extrañas dos o tres señales al acercarse al cruce de Clapham. Uno de ellos vio que la señal WF138 cambiaba de amarillo a verde, pero pensó que el tren precedente había cambiado de vía en el cruce de Clapham. Otro maquinista pasó una señal en verde y la siguiente que se encontró era una sola amarilla y supuso que el puesto de mando del cruce de Clapham había cambiado la señal para advertir del peligro. Pero el que se dio cuenta de que la situación era realmente anómala fue el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke. La señal WF138 estaba en verde cuando la vio por primera vez y el tren iba a una velocidad de más de 90km/h., pero, sin embargo, cuando se encontraba a menos de 30 metros de ella, la señal pasó a rojo. Debido a que los maquinistas tienen que notificar siempre cuando se pasan una señal de peligro, paró el tren en la siguiente señal (en la WF47, justo a la salida de la estación de Clapham Junction) para llamar al puesto de mando desde el teléfono del poste de señalización. El puesto de mando le dijo que la señal había funcionado correctamente, pero el maquinista no había hecho más que volver para subir al tren, cuando el tren de Poole chocó contra la parte trasera del suyo, desplazándolo hacia delante unos diez metros. El maquinista del tren de Basingstoke , que era el que estaba parado, cogió el teléfono de nuevo y le dijo al puesto de mando que avisase a los servicios de emergencia porque su tren había sido alcanzado por la parte trasera. El puesto de mando puso inmediatamente todas las señales de la zona en rojo para detener todos los trenes.

El trabajo de rescate fue largo y dificultoso. Hubo que manipular, levantar y cortar chapa para poder liberar a las personas que quedaron atrapadas entre los hierros; una operación muy delicada, ya que mientras se liberaba a un herido había que procurar no dañar a los que seguían aprisionados.
¿Dónde estuvo el error? 
El sistema "C.T.C." (Control de Tráfico Centralizado) de señalización por colores tiene un índice de seguridad excelente. Cada señal protege el tramo de vía que se extiende delante de ella (llamado "cantón"), detectando si se encuentra presente algún tren en el cantón, o a una distancia mayor llamada "avanzada" por medio de circuitos eléctricos instalados en las vías. Cuando las ruedas del tren entran en una sección de la vía, los circuitos son puestos a masa y la corriente eléctrica del relé del circuito de la vía se corta, con lo cual la señal cambia automáticamente a rojo, estando ideado como un sistema a prueba de fallos. Pero la mañana del 12 de diciembre de 1988 la señal WF138 falló. Entonces, ¿dónde estuvo el error?
Los controles de la señal WF138 incluían dos cantones: el DL, que iba desde la señal WF138 hasta la WF47 , y el DM, que pasaba por una serie de sensores a partir de la señal WF47. Los dos cantones tenían que estar libres para que la WF138 diera paso libre. Si hubiera un tren en cualquiera de los dos circuitos, tanto en el DL como en el DM , la corriente se cortaría y la señal WF138 se pondría en rojo.
Cuando se llevaba a cabo la investigación del accidente, los ingenieros de señalización examinaron el cableado de la sala de relés de Clapham Junction y descubrieron la causa del accidente: un cable desconectado. Estaba unido a un fusible por un extremo, pero el otro, que no estaba aislado, tocaba un terminal del relé del circuito repetidor del cantón DM. Esto significaba que aunque un tren situado en la sección DL de la señal WF47, hiciese funcionar correctamente el circuito de la señal, mostrando al puesto de mando un funcionamiento correcto, el cable suelto que tocaba el relé repetidor del cantón DM desviaba la corriente directamente a la señal WF138, sin pasar por el relé DL.
  Cuando empezó a oscurecer, los electricistas del ayuntamiento
se encargaron de iluminar el lugar del accidente. El jefe de la
investigación del accidente felicitó al London Borough
of Wandsworth por la gran ayuda que habían prestado
los servicios de emergencia y la rapidez de su actuación.
Cualquier tren que estuviese en la sección DL era invisible para la señal WF138. La única forma de que se pusiera en rojo la señal WF138 era cuando un tren ocupaba el siguiente cantón, el DM, y estaba sobre los sensores, justo después de la señal WF47. Esto explica la secuencia inusual de señales que vieron los maquinistas de los trenes precedentes. Cuando el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke vio la señal WF138 en verde fue porque el tren anterior estaba todavía en el cantón DL, y bastante cerca además. Tan pronto como el tren entró en el cantón DM, que estaba ocupado, la señal WF138 lo detectó y cambió a rojo justo cuando el tren llegaba a su altura. Cuando el maquinista detuvo el tren en la WF 47, para notificar que se había saltado una señal en rojo, éste se volvió invisible para la señal que había dejado atrás. Por esta razón la WF138 cambió a verde de nuevo llevando al tren de Poole al desastre. La WF138 acababa de ser instalada, remplazando a una vieja señal dentro de los trabajos que se llevaban a cabo para actualizar antiguas cajas de señales, señales de luces de colores, y los cantones del área de Waterloo. Se tenía que cambiar el cableado de la caja de señales de Clapham Junction para conectar el relé del circuito repetidor del cantón DL, junto con otro equipo, al ya existente circuito de control que iba del relé DM a la señal WF138. El domingo 27 de noviembre, el técnico desconectó el cable viejo del relé DM y lo apartó a un lado mientras conectaba los cables de la nueva instalación a otros relés, pero no cortó el cable antiguo ni tampoco lo aisló. Dos semanas después, el domingo 11 de diciembre, se trabajó otra vez en la sala de relés, concretamente en el relé al lado de el del circuito del cantón DM. Durante el trabajo, el cable se movió y se quedó en la misma posición que había tenido durante muchos años, volviéndose a conectar al borne del que había sido desconectado. Estaba ligeramente apoyado encima del borne, pero el contacto fue suficiente para causar la fatídica falsa indicación de la señal. 
La investigación del accidente. 
El Secretario de Estado ordenó que se hiciese una investigación judicial, que fue dirigida por Anthony Hidden QC.

El aparcamiento Spencer fue utilizado como base por los servicios de emergencia. También colaboraron los trabajadores del ayuntamiento, el Ejército de Salvación (Salvation Army), la Escuela Emanuel y la Asociación Británica de Ayuda Inmediata (BASICS), una asociación benéfica que presta ayuda médica en las grandes catástrofes.
Una señal provocó la catástrofe
Cuando el maquinista del tren de Basingstoke a Waterloo, se acercaba al cruce de Clapham , una de las señales cambió de repente de verde a rojo y no pudo parar, así que siguió hasta la siguiente señal, y allí paró para informar al puesto de mando. La señal debería haber estado roja para proteger al tren de Basingstoke que estaba estacionado, pero cuando pasó el siguiente tren, el de Poole, estaba verde. Al mismo tiempo, en dirección contraria, llegaba un tren vacío con destino a Haslemere. El tren de Poole alcanzó al tren de Basingstoke, que estaba parado, y viró a la derecha chocando con el tren de Haslemere que se acercaba en aquel momento. El primer coche del tren de Poole quedó destruido y los dos siguientes, con grandes desperfectos. El número de víctimas ascendió a 35, y hubo cientos de heridos.
Los servicios de rescate
La investigación descubrió que los servicios de ayuda tuvieron dificultades de comunicación.  Al principio existían dudas de si la tensión de la catenaria estaba conectada o no; hubo retrasos en avisar a los hospitales del traslado de las víctimas, y también para enviar mensajes urgentes, ya que las líneas telefónicas estaban ocupadas. El jefe investigador Sr. Anthony Hidden QC, recomendó que se mejorasen las comunicaciones a fin de que todos los  servicios pudieran ser avisados inmediatamente en caso de emergencia. Asimismo, recomendó que el personal de los servicios de urgencia vistiese de forma fácilmente identificable y que se hiciera un planteamiento conjunto de la situación.
Una conexión errónea
Al instalar el nuevo cableado de la señal WF138, las conexiones se tenían que hacer entre el relé del circuito repetidor del cantón DM hasta un fusible, a través de otro relé del circuito repetidor del cantón DL. El cableado de la antigua señal remplazada debería haber sido desconectado, cortado y aislado, pero no se hizo así; se dejó conectado al fusible y, aunque el otro extremo estaba separado del borne, cuando se movió, volvió a hacer contacto otra vez. Ese cable suelto hizo que hubiera una fatídica toma de corriente entre el relé del circuito repetidor del cantón DM y el fusible, conectándose ambos con la señal WF138, sin pasar por el relé DL. Como consecuencia, el tren de Basingstoke que estaba en el circuito DL no fue detectado por la señal que debía protegerlo, la corriente de control no se desconectó y la señal no se puso en rojo cuando llegaba el tren de Poole. 
Recomendaciones
El señor Anthony Hidden QC hizo 93 recomendaciones, las más importantes relacionadas directamente con el accidente, así como los requerimientos necesarios para que los trabajos de cableado se mejoraran. Indicó también que había que mejorar los departamentos de diseño, realizar comprobaciones adecuadas que implicaran escrutinios de cables con testers adecuados y formar una comisión verificadora nacional en la que los ingenieros que hicieran las comprobaciones no pertenecieran al equipo instalador. El Sr. Hidden aprobó la medida tomada por la British Railways de adoptar un sistema automático de protección de trenes (ATP) para impedir que se sobrepasen velocidades limitadas y se obvien señales de peligro, aunque el accidente no se hubiera evitado aún estando el equipo ATP conectado a los controles de la señal WF138. Había que mejorar también las comunicaciones entre las cajas de señales y las salas de control eléctrico. En resumen, las recomendaciones apuntaban la necesidad de que la British Railways mejorara la totalidad de sus sistemas de seguridad.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Eltham Well Hall, 1972

Gran Bretaña

Tras un día de playa, la tragedia se cernió sobre un tren de excursión que volvía de Ramsgate, al norte de Londres, cuando el maquinista borracho cogió una curva de 30 km/h. a más de 97 km/h. El tren descarriló y volcó, muriendo cinco pasajeros y el maquinista.

Al este de Kent, los centros costeros de Ramsgate y Margate son lugares de destino muy frecuentados por excursionistas de un día procedentes de Londres, y no tan sólo por aquellos que proceden del sur y este de la capital, servida por trenes regulares que llegan a la costa, sino también por los que se desplazan desde el norte y las afueras del oeste, lugares desde donde, en los años 70, partían trenes especiales de excursión.
Varios de los enlaces ferroviarios que cruzan Londres se utilizaban para transferir los trenes procedentes de las líneas principales del norte de Londres a Southern Region. Los trenes de las líneas de Midland, de St. Pancras a Bedford, utilizaban generalmente el itinerario de Cricklewood a Acton y Kew, y luego ascendían por la línea South Western Windsor hasta el empalme de Clapham, usando un laberinto de empalmes y ramales para llegar a Brixton y cruzar hasta Lewisham. Una vez allí, ya estaban en uno u otro de los trayectos directos de Londres a la costa de Kent.
Entre London Bridge y Dartford, había tres itinerarios paralelos a través de los barrios de cercanías del sudeste: el más sencillo para las excursiones que cruzaban Londres era la línea de Bexleyheath a Dartford. Este itinerario no estaba trazado para grandes velocidades, siendo el límite de velocidad a principios de los 70 de 97 km/h. La vía tenía sus altos y bajos, con pendientes tan pronunciadas como algunas de 14,7 milésimas por metro, pero las medidas más restrictivas de velocidad, 32 km/h., estaban en Dartford y en Eltham Well Hall; este último lugar tenía una curva pronunciada con un radio de 241 m.
La mayoría de los trenes de viajeros de este itinerario era servicios eléctricos locales que paraban en todas las estaciones. Dado que la señal de parada de Eltham Well Hall estaba justo al este de la curva, su pronunciado radio no les daba muchos problemas a estos trenes. Pero los pocos trenes que no realizaban paradas tenían que coger esta curva con mucho cuidado.
El domingo 11 de junio de 1972, el ferrocarril de London Midland Region, de British Rail, había acordado una excursión hasta la playa de Margate, que se iniciaba en Kentish Town, a las afueras de St. Pancras. El itinerario del tren se dirigía hacia el norte hasta Cricklewood, como parte de su trayecto casi circular por los barrios periféricos del norte, oeste y sur, a fin de alcanzar Southern Region y la línea hasta Margate. El tren tenía 10 coches Mark I de BR, línea principal, de los cuales todos, a excepción de uno, tenían compartimientos que salían de un pasillo lateral; el que restaba tenía un pasillo central con asientos tipo salón. El tren iba muy lleno, y muchos de los viajeros eran ferroviarios con sus familias. La potencia tractora corría a cargo de una locomotora diesel Brush, Serie 47, la N° D 1.630, que tenía como base London Midland Region. Hasta Cricklewood la locomotora tenía una dotación local, pero desde allí a Southern Region se hacía cargo del tren el maquinista hasta llegar a Margate.
El viaje de ida se desarrolló sin novedad, el maquinista aplicó varias veces el freno en algunas señales y realizó una parada en la estación de Margate. Luego, se llevó el tren vacío hasta los apartaderos de Ramsgate. Los frenos estaban claramente en buen estado. Tras llegar a Ramsgate, a las 11 de la mañana, el maquinista y el agente de maniobras organizaron todo para desacoplar la locomotora y hacerla llegar al otro extremo del tren, donde volvería a ser acoplada, lista para el viaje de vuelta de esa misma tarde. El maquinista se fue a hacer otras tareas, pues no tenía que conducir hasta el viaje de vuelta.

Para haber descarrilado a toda velocidad en la curva cerrada de Eltham Well Hall, la parte trasera de la locomotora N° D1.630 de la Serie 47 quedó sorprendentemente poco dañada, a pesar de que en un principio permaneció enganchada frenando al segundo coche, de N° M35.302 (a la derecha), después de hacer la tijera. El bogie que hay encima de la locomotora es del extremo más cercano del coche. Detrás, pueden verse los coches quinto y sexto del tren de excursión procedente de Ramsgate, el cual se desacopló y pasó delante de la locomotora.
Procedimiento irregular
El maquinista que tenía que entrar a trabajar para la excursión de vuelta, programada para partir de Margate a las 20.05 h., tenía supuestamente que firmar a las 15.22 h. en el depósito de Hither Green, y viajar como pasajero de Hither Green a Dartford, cambiando allí de tren hasta Ramsgate. Iba a estar acompañado por un ayudante. El maquinista vivía cerca de Rainham (Kent), la estación siguiente al este de Guillingham, por lo cual estaba ya a medio camino de Ramsgate. En vez de viajar hasta Hither Green para firmar y después tener que hacer otra vez todo el camino ya recorrido, telefoneó a su supervisor en Hither Green para decirle que estaría de servicio y que iba a ir directo de Rainham a Ramsgate en tren.
El ayudante informó personalmente a Hither Green y se fue a Ramsgate como pasajero de modo reglamentario. El maquinista, que de hecho se había puesto en camino desde Rainham alrededor de las 17.00 h., cerca de dos horas después de su hora de firmar, y su ayudante se encontraron hacia las 18.30 h en la locomotora para la excursión de vuelta; el tren, en ese momento, estaba aún en los apartaderos de Ramsgate.
Poco después de las 19.30 h., el jefe de tren se unió a éste y realizó la prueba de freno junto al maquinista, tras lo cual el tren vacío estaba ya a punto para salir de Margate. Llegó allí a las 19.59 h. a tiempo para que los viajeros subieran a bordo y el convoy partiera a las 20.05 h. Sin embargo, cuando el jefe de tren dio la señal para que el tren arrancara, no ocurrió nada, pues ni el maquinista ni el ayudante estaban en la locomotora (los testigos dijeron más tarde que les habían visto saliendo de la estación, pero el ayudante no pudo recordar dónde habían ido). Volvieron poco después y, finalmente, el tren de excursión partió de Margate a las 20.13 h.
El jefe de tren se pone nervioso
El viaje transcurría normalmente, pero el tren tuvo que parar brevemente frente a las señales de peligro de Sittingbourne y luego en Rainham. El jefe de tren pensó que la velocidad que llevaban era un poco alta al coger las curvas entre Gillingham y Chatham, pero el maquinista frenó bruscamente y controló el tren cuando tomaba el ramal de Rochester a Strood para la línea a Dartford.
La velocidad era casi correcta al pasar por Dartford, pero cerca de Eltham Park el jefe de tren volvió a preocuparse, pues iban a mayor velocidad de la debida en un punto en el que el tren debía frenar para la curva de 32 km/h. de Eltham Well Hall, que ya quedaba a 0,8 kilómetros de distancia. El ayudante del jefe de tren tiró rápidamente de la palanca del freno de vacío, como un modo de atraer la atención del maquinista, pero no llegó a tirar lo suficiente para que el sistema aplicase los frenos; sin embargo ya era demasiado tarde. El tren circulaba por Eltham Well Hall a unos 105 km/h., y la curva cerrada ya estaba justo detrás del final del andén (el ayudante no conocía la línea y no estaba al tanto de la restricción).
La velocidad era excesiva para la pesada locomotora. Al oscilar a la derecha de la curva, se inclinó hacia la izquierda y las ruedas se levantaron del carril de la derecha.. La locomotora siguió rodando hacia la izquierda y volcó sobre su lado izquierdo en la estación de mercancías. El tren empezó a seguir a la locomotora, pero los coches delanteros enseguida siguieron su propio camino. El primer coche giró en redondo y acabó junto a la locomotora volcada, aunque aún de pie. El segundo y el tercer coche acabaron de lado, formando la letra "N" entre el primer coche y el cuarto, que se había rasgado y yacía parcialmente volcado en ángulo recto con las vías. Los coches restantes habían empezado a adelantar los restos de los coches delanteros y, luego, se pararon junto a ellos, todos descarrilados menos el décimo.

A la izquierda de esta foto, puede verse la parte trasera del coche de cabeza, que frenó al segundo de número M35.302. A la derecha, vemos el techo del segundo coche, el coche de pasillo lateral N° 25.614, que quedó tumbado del costado izquierdo, mientras se engancha la grúa al quinto coche, justo detrás.
Las víctimas fueron numerosas: el maquinista y tres viajeros murieron en el acto, mientras que dos pasajeros más lo hicieron más tarde. Resultaron heridas 126 personas al menos, entre ellas el ayudante, 40 de ellas de gravedad. El segundo y el tercer coche quedaron tan destrozados que se desguazaron allí mismo; sólo los cuatro últimos coches quedaron dañados ligeramente. ¿Cómo pudo un maquinista experimentado que conocía la línea olvidarse de un peligro tan conocido? Tenía varios puntos de referencia, y no había anochecido, de modo que tenía suficiente luz solar para ver por dónde iba.
Las primeras pistas se dieron tres días después, cuando el juez de instrucción abrió la investigación sobre las víctimas mortales del accidente. El forense que examinó el cuerpo del maquinista y tomó muestras en la autopsia descubrió que la sangre del maquinista tenía un contenido de alcohol de 278 mg. por 100 ml., más de tres veces el límite establecido. Evidentemente, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el trayecto.
Durante la investigación del accidente, llevada a cabo por el coronel J. R. H. Robertson, los testigos empezaron a dar detalles de lo que el maquinista hizo durante el día, antes de hacerse cargo del tren. Pero en cualquier descarrilamiento de esta naturaleza hay que realizar todo tipo de pruebas y comprobaciones. ¿Estaba la vía en buen estado? ¿Funcionaban los frenos del tren?
Cuando el tren entró de lleno en la estación carbonera, bastante lejos del punto del descarrilamiento al final del andén, debía llevar una velocidad alta, obviamente muy por encima de la restricción de 32 km/h. Las comprobaciones de la vía demostraron que ésta estaba en buen estado y en el examen del mecanismo de frenado del tren se probó que había funcionado de manera satisfactoria. Además, los frenos se habían utilizado varias veces, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, sin ningún problema.
Tan sólo quedaba otro detalle: ¿cómo había llevado el tren el maquinista? El coronel Robertson no tenía la menor duda: el maquinista no había aplicado los frenos en la fuerte pendiente existente en Eltham Well Hall. Además, tal y como había dicho el forense, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el día, antes de seguir trabajando, y después de informar en Ramsgate de que cogería el tren. Sus dos hermanos dijeron en la investigación que había bebido 1,4 litros de cerveza con ellos a la hora de comer, y el ayudante contó que el maquinista le había dicho que había estado además bebiendo jerez. También dijo el ayudante que al maquinista le olía mucho el aliento a alcohol cuando se encontraron en la locomotora, en Ramsgate. Aun así, se habían ido juntos al club de la asociación de empleados del tren, y ambos se habían tomado tres copas. Se sospechaba, además, que el maquinista había continuado bebiendo en la locomotora, pues para llegar a tener el nivel de alcohol en la sangre encontrado en la autopsia, el maquinista debió beber unos 4,8 litros de cerveza, o su equivalente en otras bebidas alcohólicas.
Se hizo evidente que el maquinista era un gran bebedor, aunque ello no parecía afectarle. Sin embargo el coronel Robertson determinó que el maquinista fue el responsable del accidente, habiendo diezmado su capacidad para conducir el tren a consecuencia del alcohol ingerido, antes y durante la jornada de trabajo. Ninguno de los supervisores ni ningún miembro de la plantilla había visto que el maquinista se comportara antes del viaje como un borracho, pues estuvo hablando y caminando normalmente.

Una vez retirados los escombros que estaban junto a las vías, las grúas empezaron a trabajar con los restos que quedaron esparcidos fuera de la línea. Aquí vemos cómo la grúa levanta el segundo coche. A la derecha, está la parte trasera del primer coche y, a la izquierda, puede verse la curva cerrada de la vía, demasiado cerrada para un tren de excursión circulando a más de 97 km/h.
Prevenir accidentes similares
El accidente planteó inevitablemente la cuestión de si los maquinistas deberían pasar pruebas de alcoholemia, pero el coronel Robertson consideró que la normativa existente, prohibición de que el personal se presente a trabajar bajo la influencia del alcohol y del consumo de bebidas alcohólicas durante el servicio, era la adecuada. También se planteó si los maquinistas debían presentarse personalmente a un supervisor al entrar a trabajar o bien podían hacerlo por teléfono.
Finalmente, estaba la cuestión de los avisos de restricciones de velocidad. Al principio de la restricción había una señal con el número 20 correspondiente a las 20 millas (32 km/h.), pero ya era muy tarde para un tren que no hubiera empezado a disminuir la marcha. Aunque, tras el descarrilamiento de Morpeth en 1969, se habían creado señales de anuncio con imanes del sistema de aviso automático (AWS, según sus siglas en inglés) para las líneas de alta velocidad, la línea de Bexleyheath no era una línea de alta velocidad. En lugar de la aplicación de esta medida, el coronel Robertson recomendó indicaciones de las señales restrictivas con control de aproximación en las señales que conducían a la curva.

El testero de la locomotora N° D1.630 quedó muy dañado, muriendo el maquinista en su interior. La locomotora volcó sobre el costado izquierdo y quedó girada en ángulo, recto con la línea. A la izquierda, puede verse la parte trasera del primer coche.
El alcohol fue el detonante
Un tren de excursión a la costa volviendo de Margate al norte de Londres se aproximó a una curva cerrada en Eltham Well Hall, limitada a 32 km/h, a más de 97 km/h. La potente locomotora diesel de la Serie 47 rodó al entrar en la curva, descarriló y quedó volcada sobre un costado, arrastrando tras ella al tren y dañando seriamente los coches frontales. Murieron el maquinista y cinco pasajeros.
En la autopsia realizada al maquinista, se descubrió un nivel de alcohol en la sangre tres veces mayor al permitido a los conductores: obviamente había estado bebiendo antes de entrar en servicio, y probablemente continuó haciéndolo mientras conducía el tren. Se criticó al ayudante por beber durante el servicio, pero, dado que no conocía el itinerario, no estaba al corriente de la restricción de velocidad.
Bebiendo y conduciendo
Las reglas de BR en cuanto a beber antes o durante el servicio eran claras: el personal no podía estar bajo la influencia del alcohol o de las drogas al entrar en servicio o durante el trabajo. Se sugirió que los maquinistas deberían pasar un control rutinario de alcoholemia y tener prohibido beber alcohol ocho horas antes de entrar de servicio, pero el coronel Robertson rechazó esas propuestas.
No obstante, el número de accidentes causados por el consumo de alcohol es pequeño; cuando el coronel Robertson consultó los datos, sólo encontró dos accidentes de este tipo, con trenes de viajeros, en el transcurso de 60 años.
El coronel Robertson criticó también el comportamiento del ayudante por beber en horas de servicio.
Recomendaciones
El coronel Robertson no recomendó la adopción en Eltham de señales nuevas e imanes AWS en distancia de frenado, tal como se utilizaba para las restricciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, ya que la línea de Bexleyheath no estaba considerada una línea de alta velocidad. En lugar de ello, sugirió que se mantuviera indicando peligro la señal inmediata a la aproximación de la restricción y, por consiguiente, las dos señales precedentes fueran amarillo simple y amarillo doble. Los trenes deberían hacer funcionar un sistema de aproximación cronometrada, que asegurara que la velocidad había sido reducida a 32 km/h, de acuerdo con las señales, antes de que la señal en rojo cambiara a vía libre.
En la década de los 80, British Rail introdujo nuevas señales para la restricción de velocidad, a distancia de frenado y al inicio de la restricción, a gran escala, de modo que las restricciones que no se ajustaran a las directrices de Morpeth con AWS estuvieran al menos señalizadas más claramente.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España