Buttevant 1980

Irlanda

1º de agosto de 1980.- Un nuevo juego de agujas, que iba de una línea principal a un apartadero, debería haber quedado bloqueado y fuera de servicio hasta ser conectado con la cabina de enclavamientos, pero no se hizo así; fue utilizado sin la debida autorización y, como resultado de ello, un tren expreso de pasajeros se estrelló en Buttevant, Irlanda.

La línea principal Dublín-Cork llamada a principio de los años 80 Coras Iompair Eireann (CIE, Compañía Irlandesa de Transporte), es el itinerario principal de los trenes de viajeros en Irlanda y, cosa sorprendente en este país, tiene doble vía en todo su recorrido. La línea Dublín-Cork tiene el ancho de vía estándar irlandés: 1,59 metros. Pero, a pesar de su importancia, la señalización de la línea en 1980 seguía siendo muy tradicional, con cabinas de enclavamientos mecánicas que controlaban señales de semáforo de cuadrante inferior, si bien se habían instalado algunas señales luminosas de colores e instrumentos de bloqueo y campanas utilizadas para las secciones de bloqueo entre las cabinas de señalización. El ferrocarril de la actual república irlandesa fue construido en su mayor parte en el siglo pasado, cuando el país estaba en manos del gobierno de Londres. Los sistemas operativos y los equipos eran los mismos que en Inglaterra, y las normas establecidas por la Inspección de los Ferrocarriles Ingleses continuaban siendo la base operativa ferroviaria, tras la independencia irlandesa. Buttevant era una pequeña estación de campo situada a 220 kilómetros de la estación Dublín Heuston, en la línea principal de Cork, entre Rath Luirc, 12,8 kilómetros al norte, y el enlace de Mallow, 11,2 kilómetros al sur, donde la línea de Killarney y Tralee dejaban la línea de Cork. El departamento de ingeniería de CIE utilizaba los apartaderos del lado impar para almacenar el balasto procedente de una cantera cercana. Los trenes de balasto dejaban la carga en los apartaderos para rellenar las vías y regresaban con los vagones vacíos para volver a cargar. Hasta marzo de 1980, se había mejorado el acceso a los apartaderos desde los escapes de enlace con la vía impar principal, pero el departamento de ingeniería decidió simplificar el trazado de la vía en Buttevant, a fin de reducir el número de agujas en la línea principal. En el futuro, la conexión al apartadero se haría desde la línea principal impar con una conexión de escape de enlace a la vía par. El trabajo en Buttevant se inició en abril de 1980, desmontando las agujas innecesarias y durante el tiempo que duró, los trenes de balasto no podían acceder a los apartaderos ni para entrar ni para salir. Las nuevas agujas se instalaron utilizando el material de las conexiones que no se iban a utilizar ya. Además, no se conectaron enseguida a la estructura de palancas de la cabina de enclavamientos, sino que se dejaron sueltas.

El tren siniestrado quedó totalmente desperdigado por la línea principal Dublín-Cork. La línea no estaba totalmente ocupada por los Intercity normales de BR, pero tenía bastante tráfico debido a sus largas secciones y a la combinación de trenes expresos de viajeros, mercancías, trenes de mantenimiento de vías del propio ferrocarril y locomotoras aisladas. Buttevant había perdido en 1977 los servicios de trenes ómnibus, pero se trataba tan sólo de unos pocos trenes al día.

La prohibición del uso de agujas

Las reglas eran bastante específicas. Las agujas inutilizadas tenían que estar fijadas para la vía normal de circulación, colocando un cerrojo a la aguja móvil para sujetarla a la vía, y soldando una brida para después atornillarla a la traviesa; en la otra parte de la aguja había que colocar una cuña entre ésta y el raff. La llave del candado tenía que tenerla el inspector fijo de la vía. Por lo general, estaba prohibido utilizar agujas fuera de funcionamiento, aunque había algunas circunstancias en las que sí estaba permitido, pero sólo bajo lo que se denomina una posesión de ingeniería, es decir, cuando el departamento de ingeniería tiene tomada una sección de la vía para llevar a cabo un trabajo. Cuando esto ocurre, la señalización normal queda interrumpida y los trenes regulares no pueden pasar. Cuando las señales que controlan los movimientos por las agujas inutilizadas son desconectadas, de modo que queden indicando peligro, las señales que se hacen a los trenes se hacen a mano, dirigiéndolos a velocidades muy bajas por la sección correspondiente. Por lo general, las agujas recién instaladas se conectan a la cabina de enclavamientos en pocos días. En el caso de Buttevant, debido a la presión de trabajo a la que estaba sometida la cuadrilla de señalizaciones de Cork y la escasa prioridad que tenía la conexión de los apartaderos, en el mes de junio aún no se habían conectado las nuevas agujas a la cabina de enclavamientos. En esas fechas, el departamento de ingeniería estaba ya deseando disponer del balasto. Si bien las nuevas agujas ya estaban colocadas y las viejas habían sido retiradas, el trabajo semanal rotatorio de ingeniería del 26 de abril de 1980 había mostrado que las agujas viejas habían sido desconectadas pero aún estaban disponibles, funcionando manualmente si fuera necesario. El ingeniero departamental de Limerick, que cubría la zona, pidió al jefe de zona de Cork que organizara el acceso a los apartaderos de un tren de balasto el 6 de junio. El inspector de guardia dispuso una dotación, conjuntamente con el jefe de estación de Mallow, y el transporte se realizó con total éxito. El jefe de zona de Cork había dado instrucciones al jefe de estación de Mallow para que las llaves de los candados se guardaran en la cabina de enclavamientos de Buttevant, en vez de dejarlas a cargo del inspector de guardia. De este modo se aseguró de que el guardagujas supiera cuándo se iban a utilizar las agujas. Tras el primer servicio del tren de balasto del 6 de junio, 16 trenes de balasto consiguieron hacer ese mismo servicio, y el mismo número de trenes vacíos entraron en los apartaderos en los dos meses siguientes, hasta finales de julio. También estuvieron allí las máquinas de limpieza de balasto. Pero las señales no se desconectaron, ni se utilizaron señalizaciones manuales en la línea principal. El guardagujas contó con la ayuda de un agente del puesto, que ejerció de cambiador y de guardagujas manual en las agujas fuera de servicio. El cambiador seguía las órdenes del guardagujas cuando había que mover las agujas. Se había establecido un procedimiento local, de modo que, cuando se tenía que realizar un movimiento dentro o fuera de los apartaderos de balasto, todas las señales de circulación tenían que estar en peligro, y se tenían que colocar collarines en las palancas afectadas para evitar que se pudieran mover. El guardagujas le entregó las llaves del candado que cerraba la aguja al cambiador, el cual tenía que abrir el candado, quitar el cerrojo y las cuñas, mover las agujas y volverlas a sujetar en dirección al apartadero. Una vez realizada la maniobra, las agujas se reaseguraban para la línea principal y las llaves de los candados se devolvían al guardagujas.

Los coches del expreso Dublín-Cork no resistieron el impacto. Los cuatro coches delanteros tenían cajas de madera y la totalidad del tren tenía tensores de enganche y topes laterales. Las bajas fueron numerosas, 16 viajeros y dos miembros de la dotación del tren perecieron y resultaron heridas 75 personas.

La máquina aislada

La semana que concluía el 1 de agosto de 1980, se había reservado una máquina aislada para partir de Mallow a las 3.30 de la madrugada, en un recorrido hasta Buttevant para recoger un tren de balasto. Partiendo a las 4, iba a ir hasta Rath Luirc y luego volvería por la línea impar a Buttevant, dejando el balasto en el emplazamiento establecido, a unos 5,6 kilómetros al norte de Buttevant. Después iba a volver de vacío a Buttevant y, tras dejar los vagones en el apartadero, la máquina aislada volvería a Mallow, volviendo alrededor de las 10.15. El servicio estaba previsto para los días 30 y 31 de julio y 1 de agosto, pero después de que la dotación del tren volviera el 31 de julio, el inspector jefe permanente de la zona les dijo que, debido a que una máquina de limpieza de balasto se había averiado, el tren de balasto no saldría de Buttevant hasta las 8 de la mañana del 1 de agosto. Sin pedir permiso a nadie, la dotación de la máquina decidió volver a Thurles, su estación base, para coger sus pagas y pasar la noche en sus respectivas casas en vez de tener que alojarse en Mallow. A la mañana siguiente, la dotación volvió a Mallow en el primer tren de viajeros, pero no pudo llegar hasta las 11.20, mucho más tarde de la hora de salida prevista para la locomotora del tren de balasto. El viernes 1 de agosto, la máquina aislada partió de Mallow, dirección Buttevant, alrededor de las 12.30. El guardagujas de Buttevant aceptó la locomotora diesel, tras un primer rechazo desde Mallow, mientras cruzaba la ahora ya reparada máquina de limpieza de balasto, desde los apartaderos impares al apartadero par. Pero dado que estaba esperando a ambos a las 10 y, a las 10.30 al tren de viajeros procedente de Dublín en la línea impar pensó mantener la locomotora para el tren de balasto en la línea par antes de cruzarla a la línea impar y al apartadero, una vez que hubieran pasado los dos trenes de viajeros. El guardagujas de Buttevant aceptó el expreso Dublín-Cork de las 10 a las 12.25, y éste entró en el cantón desde Rath Luirc a las 12.38. La máquina aislada procedente de Mallow llegó a las 12.42, y, después de pararla en la señal de entrada, permitió que siguiera hacia delante del andén. En la estación de Buttevant había un paso a nivel, pero las barreras funcionaban manualmente, no desde la cabina de enclavamientos. Esto significaba que el guardagujas tenía que salir de la cabina cada vez que las barreras se tenían que abrir o cerrar. Pensó en señalizar al expreso de las 10 procedente de Dublín al mismo tiempo que permitía a la máquina aislada seguir adelante, para dejar libre el escape de enlace más allá con una operación de las barreras. El guardagujas llamó al cambiador, que no estaba lejos, para que abriera las barreras, pero éste le dijo que estaba ocupado y las abrió otro operario. El guardagujas permitió a la máquina aislada seguir adelante y dejó las señales en vía libre para el expreso de las 10.

Las nuevas agujas habían sido instaladas cuatro meses antes del accidente, siendo inexplicable el lapso de tiempo transcurrido sin ser conectadas a la cabina de enclavamientos. Los procedimientos utilizados para hacer funcionar las agujas fueron inadecuados y contrarios a las normas. Además, la información semanal de los ingenieros reflejaba que las agujas estaban mal.

Las llaves no fueron devueltas

En esta ocasión, el cambiador no devolvió las llaves del candado al guardagujas después de que la máquina limpiadora de balasto fuera trasladada de los apartaderos impares a los pares. El jefe del tren de balasto, que había estado examinando su tren, volvió a la cabina de enclavamientos por la pasarela y vio las señales de la línea impar que indicaban vía libre, aunque también vio al cambiador haciendo funcionar las agujas del apartadero. Preguntó al guardagujas qué estaba haciendo el cambiador y, para horror del guardagujas, éste se dio cuenta de que el cambiador estaba colocando las agujas para el apartadero. Rápidamente, el guardagujas tiró hacia atrás de las palancas de las señales para ponerlas en peligro, y gritó al cambiador desde la cabina para que colocara las agujas para la línea principal. Pero ya era demasiado tarde. El expreso se estaba acercando. El expreso de las 10 de la mañana, procedente de Dublín, era un tren de doce coches arrastrado por una de las diesel más potentes de la CIE, la CoCo n° 075 de 2.250 HP. El tren había aminorado la marcha a 40 km/h por los trabajos en la vía entre Rath Luirc y Buttevant, y luego aceleró hasta la velocidad límite de 120 km/h que se aplicaba en Buttevant. El maquinista pasó por la señal luminosa avanzada en verde y vio la señal de entrada y las de salida que indicaban vía libre. Pero, cuando se acercaba a la señal de entrada a cerca de 112 km/h, el brazo de la señal marcó de improviso peligro y entonces el maquinista aplicó el freno de emergencia. Vio a un hombre frente a él, a menos de 40 metros, cambiando las agujas, y el tren aún iba a 109 km/h. Era totalmente imposible parar: la locomotora se lanzó contra el apartadero y descarriló en las agujas cuando aún iba a más de 88 km/h. De las cajas de los coches delanteros, hechas de madera frágil y aluminio ligero, no se podía esperar gran cosa. El furgón-generador de la caldera, que iba inmediatamente después de la locomotora, quedó muy dañado y los tres coches siguientes, uno abierto, un coche- restaurante y un coche con autoservicio, quedaron destruidos. Los cinco coches siguientes quedaron plegados y prácticamente destrozados.

¿Qué ocurrió?

La investigación del accidente fue llevada a cabo por el inspector jefe J. V. Feehan, con la ayuda de un abogado. La causa inmediata del accidente fue que el cambiador colocó las agujas hacia el apartadero a la espera de la máquina aislada, a la cual acababa de ver en la línea par y esperó que llegara marcha atrás al apartadero. No había visto las señales de vía libre para el expreso. La coordinación entre la dirección, los supervisores y la dotación local para hacer frente a las modificaciones que había en Buttevant fue un completo fracaso. Ni el ingeniero jefe ni el ingeniero de señalización sabían lo que estaba pasando y, mientras el ingeniero de zona consideraba la planificación de junio del tren de balasto como una orden para llevarlo a cabo, el jefe ferroviario de Cork pensó que se trataba simplemente de una consulta. Si bien el supervisor de zona conocía la reglamentación para asegurar las agujas, no creyó que era su trabajo el detener la utilización de las agujas. El inspector fijo de este itinerario no había visto nunca antes un cerrojo o un candado de agujas. En cuanto a los coches, eran muy poco resistentes. Feehan criticó duramente la falta de disciplina y de supervisión de la dotación del tren de balasto, que no trabajó en el horario modificado para el tren de balasto el día del accidente.

Una grúa móvil levanta los restos de un vagón. En el informe del accidente se recomendó que los nuevos vagones llevaran enganches "buckeye" y que los armazones fueran de acero. Los coches de BR no tienen ese tipo de estructura, pero sí una construcción a prueba de accidentes.

Las agujas de la catástrofe

Las agujas para el apartadero de Buttevant habían permanecido desconectadas durante cuatro meses. Se habían estado utilizando sin permiso, y los procedimientos empleados no seguían las normas. Las comunicaciones con el personal de tierra fueron un total desastre. El cambiador colocó las agujas de modo erróneo en el apartadero cuando se acercaba el expreso Dublín-Cork, porque pensó que una locomotora aislada estaba a punto de pasar a los apartaderos.

Recomendaciones 

Cuando se instalan agujas nuevas, se deben abrir y cerrar los dispositivos de las mismas bajo la supervisión del inspector fijo del trayecto en funciones. Si las agujas no están conectadas con la cabina de enclavamientos, deben cambiarse de acuerdo con las normas establecidas. Se recomendó que la circular semanal de los ingenieros se mejorara y se repitieran los detalles, hasta que se pudieran incorporar a una documentación definitiva reimpresa, al menos con una periodicidad anual. Se sugirió que la dotación debería asistir con más frecuencia a cursos de reciclaje de las normas establecidas. El Sr. Feehan recomendó que se examinaran las rutinas de dirección, supervisión y organización a fin de eliminar los defectos que habían salido a la luz. Se realizarían nuevas directrices para evitar las horas extras. En cuanto al diseño de los coches, se recomendó que los nuevos deberían ser totalmente de acero con armazones fuertes y enganches tipo "buckeye". Los coches de estructura de madera serían utilizados para menos de 96 km/h. La CIE iba a comprobar si las líneas que habían pasado a soportar servicios de velocidad más alta estaban justificadas, y a ordenar que las barreras del paso a nivel de Buttevant se accionaran desde la cabina de enclavamientos.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)