Eltham Well Hall, 1972

Gran Bretaña

Tras un día de playa, la tragedia se cernió sobre un tren de excursión que volvía de Ramsgate, al norte de Londres, cuando el maquinista borracho cogió una curva de 30 km/h. a más de 97 km/h. El tren descarriló y volcó, muriendo cinco pasajeros y el maquinista.

Al este de Kent, los centros costeros de Ramsgate y Margate son lugares de destino muy frecuentados por excursionistas de un día procedentes de Londres, y no tan sólo por aquellos que proceden del sur y este de la capital, servida por trenes regulares que llegan a la costa, sino también por los que se desplazan desde el norte y las afueras del oeste, lugares desde donde, en los años 70, partían trenes especiales de excursión.

Varios de los enlaces ferroviarios que cruzan Londres se utilizaban para transferir los trenes procedentes de las líneas principales del norte de Londres a Southern Region. Los trenes de las líneas de Midland, de St. Pancras a Bedford, utilizaban generalmente el itinerario de Cricklewood a Acton y Kew, y luego ascendían por la línea South Western Windsor hasta el empalme de Clapham, usando un laberinto de empalmes y ramales para llegar a Brixton y cruzar hasta Lewisham. Una vez allí, ya estaban en uno u otro de los trayectos directos de Londres a la costa de Kent.

Entre London Bridge y Dartford, había tres itinerarios paralelos a través de los barrios de cercanías del sudeste: el más sencillo para las excursiones que cruzaban Londres era la línea de Bexleyheath a Dartford. Este itinerario no estaba trazado para grandes velocidades, siendo el límite de velocidad a principios de los 70 de 97 km/h. La vía tenía sus altos y bajos, con pendientes tan pronunciadas como algunas de 14,7 milésimas por metro, pero las medidas más restrictivas de velocidad, 32 km/h., estaban en Dartford y en Eltham Well Hall; este último lugar tenía una curva pronunciada con un radio de 241 m.

La mayoría de los trenes de viajeros de este itinerario era servicios eléctricos locales que paraban en todas las estaciones. Dado que la señal de parada de Eltham Well Hall estaba justo al este de la curva, su pronunciado radio no les daba muchos problemas a estos trenes. Pero los pocos trenes que no realizaban paradas tenían que coger esta curva con mucho cuidado.

El domingo 11 de junio de 1972, el ferrocarril de London Midland Region, de British Rail, había acordado una excursión hasta la playa de Margate, que se iniciaba en Kentish Town, a las afueras de St. Pancras. El itinerario del tren se dirigía hacia el norte hasta Cricklewood, como parte de su trayecto casi circular por los barrios periféricos del norte, oeste y sur, a fin de alcanzar Southern Region y la línea hasta Margate. El tren tenía 10 coches Mark I de BR, línea principal, de los cuales todos, a excepción de uno, tenían compartimientos que salían de un pasillo lateral; el que restaba tenía un pasillo central con asientos tipo salón. El tren iba muy lleno, y muchos de los viajeros eran ferroviarios con sus familias. La potencia tractora corría a cargo de una locomotora diesel Brush, Serie 47, la N° D 1.630, que tenía como base London Midland Region. Hasta Cricklewood la locomotora tenía una dotación local, pero desde allí a Southern Region se hacía cargo del tren el maquinista hasta llegar a Margate.

El viaje de ida se desarrolló sin novedad, el maquinista aplicó varias veces el freno en algunas señales y realizó una parada en la estación de Margate. Luego, se llevó el tren vacío hasta los apartaderos de Ramsgate. Los frenos estaban claramente en buen estado. Tras llegar a Ramsgate, a las 11 de la mañana, el maquinista y el agente de maniobras organizaron todo para desacoplar la locomotora y hacerla llegar al otro extremo del tren, donde volvería a ser acoplada, lista para el viaje de vuelta de esa misma tarde. El maquinista se fue a hacer otras tareas, pues no tenía que conducir hasta el viaje de vuelta.

Para haber descarrilado a toda velocidad en la curva cerrada de Eltham Well Hall, la parte trasera de la locomotora N° D1.630 de la Serie 47 quedó sorprendentemente poco dañada, a pesar de que en un principio permaneció enganchada frenando al segundo coche, de N° M35.302 (a la derecha), después de hacer la tijera. El bogie que hay encima de la locomotora es del extremo más cercano del coche. Detrás, pueden verse los coches quinto y sexto del tren de excursión procedente de Ramsgate, el cual se desacopló y pasó delante de la locomotora.

Procedimiento irregular

El maquinista que tenía que entrar a trabajar para la excursión de vuelta, programada para partir de Margate a las 20.05 h., tenía supuestamente que firmar a las 15.22 h. en el depósito de Hither Green, y viajar como pasajero de Hither Green a Dartford, cambiando allí de tren hasta Ramsgate. Iba a estar acompañado por un ayudante. El maquinista vivía cerca de Rainham (Kent), la estación siguiente al este de Guillingham, por lo cual estaba ya a medio camino de Ramsgate. En vez de viajar hasta Hither Green para firmar y después tener que hacer otra vez todo el camino ya recorrido, telefoneó a su supervisor en Hither Green para decirle que estaría de servicio y que iba a ir directo de Rainham a Ramsgate en tren.

El ayudante informó personalmente a Hither Green y se fue a Ramsgate como pasajero de modo reglamentario. El maquinista, que de hecho se había puesto en camino desde Rainham alrededor de las 17.00 h., cerca de dos horas después de su hora de firmar, y su ayudante se encontraron hacia las 18.30 h en la locomotora para la excursión de vuelta; el tren, en ese momento, estaba aún en los apartaderos de Ramsgate.

Poco después de las 19.30 h., el jefe de tren se unió a éste y realizó la prueba de freno junto al maquinista, tras lo cual el tren vacío estaba ya a punto para salir de Margate. Llegó allí a las 19.59 h. a tiempo para que los viajeros subieran a bordo y el convoy partiera a las 20.05 h. Sin embargo, cuando el jefe de tren dio la señal para que el tren arrancara, no ocurrió nada, pues ni el maquinista ni el ayudante estaban en la locomotora (los testigos dijeron más tarde que les habían visto saliendo de la estación, pero el ayudante no pudo recordar dónde habían ido). Volvieron poco después y, finalmente, el tren de excursión partió de Margate a las 20.13 h.

El jefe de tren se pone nervioso

El viaje transcurría normalmente, pero el tren tuvo que parar brevemente frente a las señales de peligro de Sittingbourne y luego en Rainham. El jefe de tren pensó que la velocidad que llevaban era un poco alta al coger las curvas entre Gillingham y Chatham, pero el maquinista frenó bruscamente y controló el tren cuando tomaba el ramal de Rochester a Strood para la línea a Dartford.

La velocidad era casi correcta al pasar por Dartford, pero cerca de Eltham Park el jefe de tren volvió a preocuparse, pues iban a mayor velocidad de la debida en un punto en el que el tren debía frenar para la curva de 32 km/h. de Eltham Well Hall, que ya quedaba a 0,8 kilómetros de distancia. El ayudante del jefe de tren tiró rápidamente de la palanca del freno de vacío, como un modo de atraer la atención del maquinista, pero no llegó a tirar lo suficiente para que el sistema aplicase los frenos; sin embargo ya era demasiado tarde. El tren circulaba por Eltham Well Hall a unos 105 km/h., y la curva cerrada ya estaba justo detrás del final del andén (el ayudante no conocía la línea y no estaba al tanto de la restricción).

La velocidad era excesiva para la pesada locomotora. Al oscilar a la derecha de la curva, se inclinó hacia la izquierda y las ruedas se levantaron del carril de la derecha.. La locomotora siguió rodando hacia la izquierda y volcó sobre su lado izquierdo en la estación de mercancías. El tren empezó a seguir a la locomotora, pero los coches delanteros enseguida siguieron su propio camino. El primer coche giró en redondo y acabó junto a la locomotora volcada, aunque aún de pie. El segundo y el tercer coche acabaron de lado, formando la letra "N" entre el primer coche y el cuarto, que se había rasgado y yacía parcialmente volcado en ángulo recto con las vías. Los coches restantes habían empezado a adelantar los restos de los coches delanteros y, luego, se pararon junto a ellos, todos descarrilados menos el décimo.

A la izquierda de esta foto, puede verse la parte trasera del coche de cabeza, que frenó al segundo de número M35.302. A la derecha, vemos el techo del segundo coche, el coche de pasillo lateral N° 25.614, que quedó tumbado del costado izquierdo, mientras se engancha la grúa al quinto coche, justo detrás.

Las víctimas fueron numerosas: el maquinista y tres viajeros murieron en el acto, mientras que dos pasajeros más lo hicieron más tarde. Resultaron heridas 126 personas al menos, entre ellas el ayudante, 40 de ellas de gravedad. El segundo y el tercer coche quedaron tan destrozados que se desguazaron allí mismo; sólo los cuatro últimos coches quedaron dañados ligeramente. ¿Cómo pudo un maquinista experimentado que conocía la línea olvidarse de un peligro tan conocido? Tenía varios puntos de referencia, y no había anochecido, de modo que tenía suficiente luz solar para ver por dónde iba.

Las primeras pistas se dieron tres días después, cuando el juez de instrucción abrió la investigación sobre las víctimas mortales del accidente. El forense que examinó el cuerpo del maquinista y tomó muestras en la autopsia descubrió que la sangre del maquinista tenía un contenido de alcohol de 278 mg. por 100 ml., más de tres veces el límite establecido. Evidentemente, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el trayecto.

Durante la investigación del accidente, llevada a cabo por el coronel J. R. H. Robertson, los testigos empezaron a dar detalles de lo que el maquinista hizo durante el día, antes de hacerse cargo del tren. Pero en cualquier descarrilamiento de esta naturaleza hay que realizar todo tipo de pruebas y comprobaciones. ¿Estaba la vía en buen estado? ¿Funcionaban los frenos del tren?

Cuando el tren entró de lleno en la estación carbonera, bastante lejos del punto del descarrilamiento al final del andén, debía llevar una velocidad alta, obviamente muy por encima de la restricción de 32 km/h. Las comprobaciones de la vía demostraron que ésta estaba en buen estado y en el examen del mecanismo de frenado del tren se probó que había funcionado de manera satisfactoria. Además, los frenos se habían utilizado varias veces, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, sin ningún problema.

Tan sólo quedaba otro detalle: ¿cómo había llevado el tren el maquinista? El coronel Robertson no tenía la menor duda: el maquinista no había aplicado los frenos en la fuerte pendiente existente en Eltham Well Hall. Además, tal y como había dicho el forense, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el día, antes de seguir trabajando, y después de informar en Ramsgate de que cogería el tren. Sus dos hermanos dijeron en la investigación que había bebido 1,4 litros de cerveza con ellos a la hora de comer, y el ayudante contó que el maquinista le había dicho que había estado además bebiendo jerez. También dijo el ayudante que al maquinista le olía mucho el aliento a alcohol cuando se encontraron en la locomotora, en Ramsgate. Aun así, se habían ido juntos al club de la asociación de empleados del tren, y ambos se habían tomado tres copas. Se sospechaba, además, que el maquinista había continuado bebiendo en la locomotora, pues para llegar a tener el nivel de alcohol en la sangre encontrado en la autopsia, el maquinista debió beber unos 4,8 litros de cerveza, o su equivalente en otras bebidas alcohólicas.

Se hizo evidente que el maquinista era un gran bebedor, aunque ello no parecía afectarle. Sin embargo el coronel Robertson determinó que el maquinista fue el responsable del accidente, habiendo diezmado su capacidad para conducir el tren a consecuencia del alcohol ingerido, antes y durante la jornada de trabajo. Ninguno de los supervisores ni ningún miembro de la plantilla había visto que el maquinista se comportara antes del viaje como un borracho, pues estuvo hablando y caminando normalmente.

Una vez retirados los escombros que estaban junto a las vías, las grúas empezaron a trabajar con los restos que quedaron esparcidos fuera de la línea. Aquí vemos cómo la grúa levanta el segundo coche. A la derecha, está la parte trasera del primer coche y, a la izquierda, puede verse la curva cerrada de la vía, demasiado cerrada para un tren de excursión circulando a más de 97 km/h.

Prevenir accidentes similares

El accidente planteó inevitablemente la cuestión de si los maquinistas deberían pasar pruebas de alcoholemia, pero el coronel Robertson consideró que la normativa existente, prohibición de que el personal se presente a trabajar bajo la influencia del alcohol y del consumo de bebidas alcohólicas durante el servicio, era la adecuada. También se planteó si los maquinistas debían presentarse personalmente a un supervisor al entrar a trabajar o bien podían hacerlo por teléfono.

Finalmente, estaba la cuestión de los avisos de restricciones de velocidad. Al principio de la restricción había una señal con el número 20 correspondiente a las 20 millas (32 km/h.), pero ya era muy tarde para un tren que no hubiera empezado a disminuir la marcha. Aunque, tras el descarrilamiento de Morpeth en 1969, se habían creado señales de anuncio con imanes del sistema de aviso automático (AWS, según sus siglas en inglés) para las líneas de alta velocidad, la línea de Bexleyheath no era una línea de alta velocidad. En lugar de la aplicación de esta medida, el coronel Robertson recomendó indicaciones de las señales restrictivas con control de aproximación en las señales que conducían a la curva.

El testero de la locomotora N° D1.630 quedó muy dañado, muriendo el maquinista en su interior. La locomotora volcó sobre el costado izquierdo y quedó girada en ángulo, recto con la línea. A la izquierda, puede verse la parte trasera del primer coche.

El alcohol fue el detonante

Un tren de excursión a la costa volviendo de Margate al norte de Londres se aproximó a una curva cerrada en Eltham Well Hall, limitada a 32 km/h, a más de 97 km/h. La potente locomotora diesel de la Serie 47 rodó al entrar en la curva, descarriló y quedó volcada sobre un costado, arrastrando tras ella al tren y dañando seriamente los coches frontales. Murieron el maquinista y cinco pasajeros.

En la autopsia realizada al maquinista, se descubrió un nivel de alcohol en la sangre tres veces mayor al permitido a los conductores: obviamente había estado bebiendo antes de entrar en servicio, y probablemente continuó haciéndolo mientras conducía el tren. Se criticó al ayudante por beber durante el servicio, pero, dado que no conocía el itinerario, no estaba al corriente de la restricción de velocidad.

Bebiendo y conduciendo

Las reglas de BR en cuanto a beber antes o durante el servicio eran claras: el personal no podía estar bajo la influencia del alcohol o de las drogas al entrar en servicio o durante el trabajo. Se sugirió que los maquinistas deberían pasar un control rutinario de alcoholemia y tener prohibido beber alcohol ocho horas antes de entrar de servicio, pero el coronel Robertson rechazó esas propuestas.

No obstante, el número de accidentes causados por el consumo de alcohol es pequeño; cuando el coronel Robertson consultó los datos, sólo encontró dos accidentes de este tipo, con trenes de viajeros, en el transcurso de 60 años.

El coronel Robertson criticó también el comportamiento del ayudante por beber en horas de servicio.

Recomendaciones

El coronel Robertson no recomendó la adopción en Eltham de señales nuevas e imanes AWS en distancia de frenado, tal como se utilizaba para las restricciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, ya que la línea de Bexleyheath no estaba considerada una línea de alta velocidad. En lugar de ello, sugirió que se mantuviera indicando peligro la señal inmediata a la aproximación de la restricción y, por consiguiente, las dos señales precedentes fueran amarillo simple y amarillo doble. Los trenes deberían hacer funcionar un sistema de aproximación cronometrada, que asegurara que la velocidad había sido reducida a 32 km/h, de acuerdo con las señales, antes de que la señal en rojo cambiara a vía libre.

En la década de los 80, British Rail introdujo nuevas señales para la restricción de velocidad, a distancia de frenado y al inicio de la restricción, a gran escala, de modo que las restricciones que no se ajustaran a las directrices de Morpeth con AWS estuvieran al menos señalizadas más claramente.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España