Sevenoaks 1927

Una gran máquina ténder 264 que arrastraba un tren expreso de Cannon Street a Deal, el 24 de agosto de 1927, comenzó a bambolearse cuando iba a 97 km/h según se aproximaba a Sevenoaks. La máquina descarriló y el tren fue a estrellarse contra los pilares de un puente; a consecuencia del choque murieron 13 pasajeros.

Como tantos veranos ingleses, el de 1927 fue muy húmedo. Incluso se podría decir que fue el verano más húmedo que se recordaba en muchos años en el sur de Inglaterra. El 24 de agosto no era un día muy diferente. Esa mañana habían descargado tres grandes tormentas sobre la campiña de Kent; el suelo estaba encharcado y el terreno cretáceo y calizo había perdido parte de su firmeza.

La antigua línea principal del South Eastem Railway que nacía en Charing Cross y Cannon Street, discurría por el puente de Londres y, en seguida, tras pasar por New Cross -a ocho kilómetros de la salida- comenzaba a ascender los 19 km que le separaban de la cumbre de North Downs, en Knockholt. Las rampas eran de al menos 8,33 milésimas por metro aunque en ocasiones, concretamente en Orpington, disminuían hasta 3,22 milésimas por metro. Una vez arriba, había una bajada hacia Dunton Green de unos seis kilómetros, pero los trenes se metían de inmediato en el túnel Polhill, de unos 2.380 metros.

Al salir del túnel, los trenes discurrían por profundas zanjas y terraplenes hasta llegar a la cuesta de Dunton Green, desde donde había tres kilómetros de subida hasta Sevenoaks. Al acercarse a este punto la línea se metía en garganta sobre la que cruzaba un puente por el que circulaba el tráfico rodando. Su forma era poco corriente porque tenía arcos separados para cada una de las vías; por tanto había un pilar entre las líneas de subida y bajada.

El expreso de las 5 de la tarde desde Cannon Street a Deal, vía Ashford y Folkestone, debía cubrir su recorrido de 90 km en 65 minutos, sin hacer ninguna parada hasta llegar a Ashford. Era un horario apretado debido a la lentitud exigida en el comienzo del tramo a causa de lo tortuoso de la vía entre Cannon Street y el puente de Londres. Dos de las empresas que formaban Southern Railway -London Brighton & South Coast Railway (LBSCR) y South Eastern & Chatham Railway (SECR)- disponían de grandes máquinas ténder para arrastrar los expresos que iban hacia la costa. Su recorrido era relativamente corto, de unos 80 a 110 km, a diferencia de lo que sucedía en otros ferrocarriles, en los que normalmente este tipo de máquinas se utilizaba para arrastrar trenes de larga distancia.

A pesar de que las máquinas ténder estaban diseñadas para circular en ambas direcciones con objeto de no tener que dar la vuelta, los maquinistas de Southem preferían que la máquina estuviera a la cabeza del tren, por lo que generalmente le daban la vuelta al finalizar el trayecto. Al tren de las 5 de la tarde se le había asignado la n° A800 River Cray, de la Serie K 2-6-4T.

Como todas las máquinas de SECR diseñadas por Maunsell, las de la serie River tenían una línea vanguardista. Disponían de correderas de distribución Waischaert exteriores, con la plataforma instalada por encima del nivel de los cilindros y ruedas motrices, descendiendo luego de nivel en la zona de la cabina y la carbonera. Esto quiere decir que los depósitos de agua estaban situados en la parte más elevada de la plataforma.

Las ruedas acopladas delanteras de la locomotora fueron las primeras en descarrilar aunque en principio se creyó que el culpable había sido el boggie giratorio delantero, que acabó debajo de las ruedas motrices. Otros daños originados a la máquina fueron la destrucción de la mayor parte de la maquinaria. El cilindro izquierdo, el pistón, la válvula del pistón y el tope. Los depósitos, la cabina del conductor y la carbonera también sufrieron las consecuencias del choque.

Fuerte bamboleo

El tren ya había superado la subida hacia Knockholt y aceleró en el túnel de Polhill a unos 90 o 95 km/h. Continuó hacia Dunton Green y, aunque el conductor dijo después que la máquina había estado funcionando normalmente, a algunos pasajeros les pareció que los coches circulaban ladeados entre Polhill y Dunton Green. Cuando atravesó los cambios de agujas de la estación de Dunton Green, el maquinista notó que la máquina iba bastante mal, traqueteando y con un fuerte balanceo de costado. Había dado más vapor para la subida de Sevenoaks y de repente percibió un fuerte golpeteo en la parte delantera. A veces este ruido procede de la corredera de distribución o de las bielas que conectan las ruedas a los pistones, debido al desgaste, pero después de cortar el vapor todavía siguió oyéndolo. Pensó que las ruedas del boggie giratorio delantero se habrían salido de los carriles, así que frenó. Antes de que surtiera efecto, la máquina llegó a otra serie de cambios de agujas donde la locomotora y el tren descarrilaron. 

El impulso arrastró al tren hacia adelante sobre el balasto, y la máquina y los dos primeros coches atravesaron el arco de la izquierda del puente. La mayoría de los coches se soltaron y el que iba en cuarto lugar quedó literalmente triturado al chocar con los pilares del puente. El quinto era el coche Pullman Carmen, que quedó atravesado en las vías después de chocar contra la base de los arcos del puente. Su fuerte estructura le salvó de la destrucción, aunque quedó muy malparado porque los tres últimos coches le empujaron contra el puente.

Para entonces el tren ya no tenía inercia y, a pesar de haber descarrilado, los siguientes coches no quedaron muy dañados. Los cuatro primeros quedaron prácticamente destruidos e, inevitablemente, el número de víctimas en ellos fue elevado. Se contabilizaron 13 muertos, 21 heridos graves y 40 leves.

¿Cómo ocurrió este accidente? ¿Fue a causa del estado de la vía, de un problema en la locomotora, de su diseño, o acaso fue el tiempo el responsable? En la subsiguiente investigación -al frente de la cual estaba el inspector Sir John Pringle- quedó de manifiesto que incidieron todos estos factores en conjunto, sin ser ninguno de ellos el único responsable.

¿Qué fue mal?

Pronto se constató que las locomotoras de la Sene River 2-6-4T tenían fama en las antiguas rutas de SECR de unas prestaciones bajas. Había habido tres descarrilamientos previos en la Serie, todos en la línea de Swanley a Ashford, a pesar de que se hicieron modificaciones para el ajuste de la suspensión del boggie giratorio delantero y del posterior. Algunas unidades de la Serie se utilizaron en la línea Londres-Brighton y en esa ruta no se informó de que existiesen problemas.

Después de que una de las grandes máquinas tender de LBSCR descarrilara, se sugirió que el agua se había salido de los depósitos provocando un movimiento de bamboleo que disminuía la estabilidad de la máquina. ¿Le había pasado lo mismo a la n° 800 en Dunton Oreen? Sir Herbert Waiker, el director general de Southern Railway no estaba muy satisfecho con los resultados de las máquinas de la Serie River y como primera medida las retiró del servicio hasta que se comprobara su funcionamiento. Sin embargo, Sir John Pringle (el responsable de la investigación) sospechaba que el fallo no residía enteramente en el diseño de la máquina.

Se puso en contacto con Nigel Gresley, ingeniero jefe de LNER y acordó realizar una serie de pruebas en la línea principal de la antigua Great Northern Railway, entre St. Neots y Huntingdon, que incluía las contracurvas a lo largo del río Ouse, en Offord. Se utilizaron dos máquinas de la Serie River 2-6-4T; una, la n° A803 era de dos cilindros y la otra, la n° A890 era la única existente de tres cilindros. La locomotora ténder de la Serie King Artur 4-6-0 (n° E782) intervino en la prueba como testigo. Las locomotoras de la Serie River corrieron con la chimenea y la carbonera hacia adelante a velocidades de hasta 129 km/h y todos los informes fueron positivos respecto a su estabilidad y suavidad de funcionamiento sin que hubiera indicios de bamboleo.

Waiker quiso realizar también algunas pruebas en otras de sus líneas principales, la antigua ruta de London & South Westem Railway entre Walton on Thames y Woking, donde los trenes expreso circulan regularmente a una velocidad de hasta 130 km/h. Pero allí la historia fue muy diferente. Las 2-6-4T circularon todas con fuertes bamboleos incluso en los tramos rectos. Los ingenieros independientes que supervisaron las pruebas opinaron que las máquinas corrían peligro de descarrilar. Incluso la King Artur 4-6-0, una Serie que se utilizó con regularidad en la ruta, respondió tan mal como las 2-6-4T.

El sólido coche Pullman Carmen soportó bien el accidente. La luz del destrozado vestíbulo todavía seguía encendida al día siguiente del suceso. El coche, construido en 1891 pero todavía en servicio, fue desguazado allí mismo.

Sir John Pringle decidió que había que revisar con más detalle los estándares de las vías. El terraplén cercano a Dunton Green estaba formado por greda y, el balasto de asiento, en parte por piedra y en parte por guijarros mezclados con tierra o ceniza para darle consistencia. El balasto formado por guijarros o grava extraída de la costa no sujeta la vía tan firmemente como la piedra de cantera triturada con aristas afiladas, porque los guijarros son redondeados y se mueven con más facilidad; de ahí la necesidad de emplear un agente aglutinante. Eso hacía que hubiera poco drenaje. El balasto de guijarros se utilizaba también como balasto de superestructura, e igualmente con aglutinante.

La parte inferior de las traviesas estaba a nivel con la zanja de drenaje, que facilita la salida del agua para que no se estanque en la superficie de la vía. Sin embargo, el agua de lluvia no se podía drenar fácilmente del balasto y, con las grandes lluvias de ese verano, sin duda había zonas blandas en los terraplenes de greda y en el balasto que sustentaba las traviesas. Con el peso del tren circulando a toda velocidad, las traviesas habían ido hundiéndose poco a poco en el balasto, que a su vez se había incrustado en el lecho de greda. Había, por tanto, desniveles en la vía que hacían que la locomotora se bamboleara en marcha.

Vías en mal estado

Sir John Pringle llegó a la conclusión de que la vía en Dunton Green no cumplía con los estándares requeridos para la circulación de trenes pesados y rápidos. No sólo se trataba de que el lecho de la vía y el balasto fueran deficientes en algunas zonas, que no tuvieran el drenaje apropiado, sino que la propia vía no estaba en buenas condiciones de mantenimiento. No tenía peraltes adecuados (la elevación de los raíles externos en las curvas) ni el ancho de vía preciso. Sir John Pringle estaba convencido de que las fuertes lluvias de la mañana del día del accidente habían contribuido a aumentar los defectos de la vía.

Recomendó que SR acometiera el reforzamiento del lecho en algunas secciones para mejorar la cimentación de las vías y colocar una buena capa de balasto de piedra pura debajo y alrededor de las traviesas.

La empresa tenía menos de cuatro años de existencia y había heredado las vías de sus antecesores. La South Eastem Railway utilizó balasto de guijarros o grava que venía de la zona de Dungeness y aunque barato, abundante y adecuado para las cargas ligeras y velocidades moderadas de la época victoriana, era inadecuado para el rápido y pesado tráfico de la época posterior a la Primera Guerra Mundial. Como resultado de los comentarios de Sir John Pringle, Southem se decidió a mejorar los estándares de sus principales rutas con un balasto adecuado.

Por lo que se refiere a las locomotoras de la Serie River, el informe de Sir John Pringle, basado en las pruebas, dejó claro que tanto el ajuste de la suspensión como el elevado centro de gravedad y la pérdida de agua de los depósitos contribuían a incrementar el movimiento de vaivén producido por una vía en mal estado, que en determinados momentos podía ser peligroso. Esto fue suficiente para Sir Herbert Waiker. Retiró las locomotoras ténder de la Serie River y las hizo reconstruir con depósitos laterales y eliminando la carbonera trasera para convertirlas en las máquinas ténder 2-6-0 conocidas como la Serie U o, en el caso de las máquinas de tres cilindros, la Serie U1.

Los grandes depósitos de agua de la serie River estaban situados sobre una elevada plataforma, lo que hacía que el centro de gravedad de estas locomotoras también fuese elevado. Antes del accidente ya se había decidido no seguir fabricando estas máquinas, ya que los trenes cada vez más pesados hacían inadecuada su capacidad de agua.

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Este coche fue enderezado durante las operaciones de salvamento. De las ocho unidades de que se componía el convoy sólo fue posible reparar cuatro, ya que la estructura de madera revestida de acero no soportó bien el choque. 

Al fondo de la fotografía, junto al terraplén, puede verse la locomotora.

                 

Rodando hacia el desastre

Un conjunto de factores hacen sospechar que el desastre de Sevenoaks era algo que no cogió por sorpresa. Al principio se culpó del choque al diseño de la Serie River 2-6-4; en consecuencia, fue retirada del servicio inmediatamente. 

La serie había sufrido ya tres descarrilamientos -en Bearsted, Maidstone East y Wrotham- y se creía que el elevado centro de gravedad derivado de la ubicación de los depósitos de agua era el factor determinante. Sin embargo, las locomotoras rodaron sin problemas en la línea LNER entre St Neots y Huntingdon, que tenía un buen mantenimiento. La vía de SR, con un balasto muy ligero, no era lo bastante firme para soportar los modernos trenes, más rápidos y pesados; el balasto tampoco drenaba muy bien y aquel verano de 1927 había batido el récord de lluvias. Todas estas circunstancias combinadas hicieron que la River Cray se abalanzara a una carrera que acabó en el descarrilamiento.

Máquinas ténder exprés

Después de ver como LBSCR operaba con máquinas 4-4-2T, 4-6-2T y 4-6-4T, SECR introdujo, después de la Primera Guerra Mundial, la Serie K 2-6-4T. Las grandes máquinas 4-6-4T de LBSCR habían tenido algunos problemas, entre ellos el bamboleo a causa de las pérdidas de agua de los depósitos, que se solucionó con mamparas en su interior. Pero igual que la Serie 2-6-4T de SECR, las Brighton 4-6-4T se volvieron a construir como máquinas ténder de la Serie Remembrance. Cuando la serie River fue reconstruida, los depósitos y boggies se almacenaron en Ashford y se integraron en las 15 máquinas de la Serie W 2-6-4T.

Recomendaciones Sir John Pringle descubrió que el accidente de Sevenoaks tuvo diversas causas. Los estándares de la vía eran pobres. El balasto de guijarros compactados con ceniza y tierra no era adecuado para sustentar unas vías por las que tenían que circular trenes rápidos y pesados. El drenaje era malo y las traviesas estaban a veces situadas por debajo del nivel del desagüe, por lo que el agua se estancaba en la vía. Los niveles superiores de la vía quedaban fuera de los límites; en consecuencia, el peralte de las curvas no era uniforme, lo que hacía que las máquinas se bambolearan. Las lluvias contribuyeron a que se formaran zonas blandas y, por tanto, las traviesas y el balasto se hundían en el lecho de greda. Las máquinas de la Serie River habían mostrado su inestabilidad en distintas vías, pero en las pruebas realizadas se comprobó que rodaban muy bien sobre vías en buen estado de mantenimiento, como la línea principal Great Northern. Sir John recomendó que se llevara a cabo el reforzamiento de la vía y que se dotara a las patrullas de vigilancia con herramientas y equipo adecuado para mantener en buen estado la línea, especialmente el peralte de las curvas.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España