Bourne End 1945

London Midland & Scottish Railway

30 de septiembre de 1945.- Tras cruzar una señal avanzada luminosa que indicaba precaución especial, un maquinista pasó por un cruce a toda velocidad y se estrelló con su tren, perdiendo la vida él y 42 personas más en el peor accidente de la historia de London Midland & Scottish Railway.

Los tramos de cuatro vías, dos en cada dirección, en los que circulan trenes rápidos y lentos pueden estar dispuestos de dos maneras diferentes: atendiendo a la dirección, y entonces las dos vías para trenes en la misma dirección están colocadas contiguamente, o atendiendo a su utilización, con las líneas pares e impares para el tráfico más rápido juntas y las dos vías para los trenes más lentos separadas. El emparejar las vías atendiendo a la dirección permite el paso de la línea rápida a la lenta, o viceversa, de una manera más rápida. Un cruzamiento sobre vías emparejadas según su utilización significa que un tren que cambia de la vía rápida a la lenta tiene que cruzar la línea de los trenes que circulan en dirección opuesta.

La disposición escogida depende de la historia de la línea y del tipo de tráfico que hay en ella. En los itinerarios en los que las cuatro vías están emparejadas atendiendo a su uso, los cruzamientos tienen que contar con un cruzamiento de corazón sobre la vía intermedia. Como consecuencia, la velocidad sobre los cruzamientos de una a otra vía estuvo muy restringida hasta la simplificación, en los años 60, de este tipo de cruzamientos.

Las cuatro vías de la línea principal West Coast, a la salida de Euston hacia el norte, estaban emparejadas según su utilización hasta Roade, el desvío para Northampton. En muchas de las estaciones principales, había dos cruzamientos, uno para los trenes de la vía par y otro para los de la vía impar. Las grandes estaciones, como las de Willesden, Watford y Bletchley, tenían cruzamientos para circular en ambas direcciones, de rápido a lento y de lento a rápido. Algunas estaciones los tenían situados para circular en una sola dirección (es decir, con los dos cruzamientos paralelos), de impar rápida a lenta, y de par lenta a rápida, o viceversa.

En Bourne End entre Hemel Hempstead y Berkhamsted, no había estación, pero la cabina de señalizaciones controlaba los cruzamientos en todas las direcciones: de rápida par a lenta y de lenta impar a rápida, y de impar rápida a lenta y de par lenta a rápida, cada par acabando sobre cada uno de los otros. La cabina de señalizaciones estaba dispuesta en un principio para separar los 5,6 km entre Hemel Hempstead y Berkhamsted en dos secciones de bloqueo. Debido a las contra curvas de Berkhamsted, no era posible que allí hubiera cruzamientos, de modo que Bourne End cumplía un papel importante en la operación ferroviaria del itinerario de la West Coast.

Otro factor importante en este accidente fue el de las señales. Debido al incremento de la velocidad de los trenes en los años 30, surgido especialmente de la competición de London Midland & Scottish Railway , (LMS) con London & North Eastern Railway (LNER) por el tráfico anglo-escocés, y con Great Western Railway (GWR) por el tráfico Birmingham-Londres, las distancias de frenado se fueron haciendo más largas. Esto significaba que los maquinistas necesitaban más señales de anuncio que indicaran si las señales daban vía libre, de modo que las señales avanzadas tenían que volver a situarse más lejos de las señales de parada a las que acompañaban. En la pendiente de 2,9 milésimas por metro de Tring Summit por Berkhamsted hacia Watford, la señal avanzada de la línea par rápida de Bourne End tuvo que trasladarse unos 2 km desde la primera señal de entrada de la línea par rápida, en vez de seguir a la distancia de 1,6 km que había necesitado previamente. Una palanca mecánica con 2,4 km de cable hasta el brazo del semáforo hubiera sido demasiado pesada para que un guardagujas pudiera tirar de ella. Si bien el mando a distancia podía haber sido activado por un motor eléctrico, LMS, en cambio, sustituyó muchas de sus señales avanzadas de semáforos del itinerario de la West Coast por señales luminosas de colores, pero siguió manteniendo las señales mecánicas de parada para las señales de entrada y de marcha.

El día después del descarrilamiento del expreso Perth-Euston de las 8.20 h, tres grúas seguían con la tarea de retirar los restos del accidente. Abajo, en el extremo de la derecha de la fotografía, se puede ver el techo de la cabina de señalizaciones de Bourne End. Una vía provisional sencilla ha sustituido a las agujas del desvío lento par en la vía de la izquierda.

Introducción del amarillo doble 

Originalmente, las señales avanzadas de los cruzamientos se habían instalado para dar a los maquinistas una indicación segura de si las señales del cruzamiento daban vía libre para el itinerario rápido directo o vía libre a través de la vía desviada de velocidad lenta del cruzamiento. Pero las nuevas señales luminosas de colores no se instalarán solamente en las señales avanzadas de LMS: en algunos sitios, se estaban utilizando como señales de parada, una tras otra. Cuando, en los años 20, se colocaron las primeras señales luminosas de colores en las líneas principales, se introdujo una nueva indicación amarillo doble, añadida a la de amarillo simple, que significa precaución, y a la verde, que significa vía libre.

El posiblemente ambiguo significado, en aquella época, del doble amarillo pudo ser el que condujo al maquinista a cometer su terrible error. Las normas decían que, en algunos casos, las señales luminosas de color mostrarían dos luces amarillas, significando que la siguiente señal había que pasarla a velocidad restringida y que "en una bifurcación, esta indicación puede indicar que las agujas están colocadas para un itinerario desviado con una velocidad restringida".

La mañana del domingo 30 de setiembre de 1945, poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, aún había pocos ferrocarriles en activo y los ingenieros trataban de ponerlos al día. Esa mañana, se estaba trabajando en las líneas rápidas del túnel de Watford, de modo que los trenes de vía par se cruzaban de la línea rápida a la lenta en Bourne End con una velocidad restringida de 32 km/h. Los trabajos estaban anunciados en el aviso semanal, por lo que el maquinista del tren expreso Perth-Euston de las 20.20 h debía conocer el desvío. El guardagujas de Bourne End aceptó el tren de Perth procedente de Berkhamsted, y habiendo pasado la señal de la campana a Boxmoor (la cabina de señalizaciones de Hampstead), dejó en vía libre su señal de entrada exterior (entrada 1) y luego la señal de entrada interior de rápida par a lenta par (entrada 2). La señal avanzada habría señalado entonces amarillo doble; no debería haber habido ningún malentendido en cuanto al significado. En Bourne End, no había demasiadas opciones para un tren: si todas las señales indicaban vía libre para seguir por la vía rápida par, la señal avanzada debía estar en verde; si las señales indicaban peligro, la señal avanzada debía mostrar una única luz amarilla.

El tren nocturno de Perth, arrastrado por la locomotora 4-6-0 N° 6.157 The Royal Artilleryman, viajaba a la velocidad de unos 97 km/h en la pendiente, tras haber pasado las curvas de Berkhamsted. Al aproximarse a Bourne End, aún iba a esa velocidad, pero no aminoró la marcha para entrar en el cruzamiento. La gran máquina se balanceó a la izquierda. Al principio, intentó permanecer en la vía, pero luego se encontró con una curva igual de cerrada a la derecha mientras que el cruzamiento seguía la línea lenta par. Cuando la máquina aún se estaba recuperando de la sacudida a la izquierda, el recibir otra más por la derecha fue ya demasiado: rodó a la izquierda con las ruedas derechas saliéndose de la vía. La máquina descarriló y, circulando aún con rapidez, se fue más hacia la izquierda y rodó de lado cayendo por un terraplén de 4,5 metros a unos campos que había más abajo, hasta pararse poco más allá de la línea férrea. Seis de los coches siguieron a la máquina, quedando prácticamente destrozados: sólo los tres últimos coches, de los 15 que llevaba el tren, no llegaron a descarrilar. Las cuatro vías quedaron bloqueadas con los restos del siniestro.

Hubo muchas víctimas: 38 personas, incluidos el fogonero y el maquinista, murieron en el lugar del siniestro; cinco personas más murieron más tarde. Más de 60 personas resultaron heridas de diversa consideración. Fue el peor accidente, en cuanto a víctimas, acaecido en los 25 años de historia de LMS, de 1923 a 1947.

Esta fotografía muestra los dos cruzamientos dobles de Bourne End. El expreso Perth-Euston se precipitó sobre el cruzamiento del fondo, yendo de la vía rápida par (segunda vía a la izquierda) a la vía lenta par (cuarta vía a la derecha), la última queda escondida en la foto debajo de los coches destrozados. Debajo del coche que queda a la derecha puede verse con claridad la cabina y las ruedas de la máquina N° 6.157.

¿Qué vio el maquinista?

Las bifurcaciones de vía rápida a vía lenta eran muy comunes en este itinerario, especialmente los domingos, cuando, debido a las tareas de ingeniería, era frecuente que se cerraran un par de líneas, lo que significaba cambios en el cruzamiento. ¿Cómo pudo ocurrir esto con un maquinista experimentado`? La utilización del doble amarillo en la señal avanzada no tenía ambigüedad alguna, pues sólo se empleaba cuando el itinerario se establecía a través del cruzamiento. Aunque lo que realmente vio el maquinista cuando el tren pasó la señal avanzada, a 2,4 km del cruce, nunca se supo, pues tanto él como el fogonero murieron en el accidente. ¿Vio la señal, vio las luces de amarillo doble?

Cuando el expreso nocturno Perth-Euston llegó a las afueras de Londres, alrededor de las 9 de la mañana, el Sol estaba saliendo por el sudeste en una clara mañana de otoño. En esa parte de Hertfordshire, la línea principal West Coast de LMS circula en dirección noroeste a sudeste, con algunas variaciones según las curvas vayan más hacia el sur o hacia el este. En la aproximación a Bourne End, un maquinista que mirara hacia fuera por el lado izquierdo de su cabina tendría el Sol de pleno en la cara, a la izquierda y arriba, deslumbrándole al intentar ver la señal avanzada. Quizá el Sol alteró la percepción del color mostrado por la señal, aunque probablemente no lo hizo, pues la señal estaba mostrando dos luces amarillas cuando normalmente sólo se iluminaba una. ¿O el maquinista se relajó y olvidó la señal totalmente?

El teniente coronel sir Alan Mount, el inspector jefe de la investigación, tan sólo podía hacer especulaciones sobre por qué el maquinista no aminoró la marcha. Criticó la redacción de las normas aplicadas a las indicaciones de amarillo doble, pues el decir "puede" en las bifurcaciones significa que el itinerario está establecido para una bifurcación de baja velocidad. Cualquiera que fuera el significado de las normas, el uso del amarillo doble en las señales avanzadas luminosas que llevaban directamente a las señales de parada, como ocurría en la línea principal de West Coast, quedó interrumpido. A partir de entonces, a los trenes señalizados sobre los cruzamientos se les dio la indicación normal del amarillo simple: precaución, prepárese para parar en la siguiente señal de peligro. Además, cuando los trenes iban a desviarse en los cruzamientos de las líneas rápidas a las lentas en movimientos no establecidos, las señales se mantenían indicando peligro hasta que el guardagujas pudiera comprobar que el tren estaba reduciendo velocidad.

La recuperación de la máquina

La máquina se había quedado tumbada de lado, a varios metros del final del talud. Si bien en el transcurso de dos días se pudieron retirar los escombros de los coches, la máquina permaneció en el campo durante cuatro semanas. Se retiró todo lo que se pudo sacar de ella hasta que quedaron solamente la caldera, el armazón, los cilindros y las ruedas. Se reforzó el terraplén con pilotes y maderos y se colocó una cubierta de madera al costado de la máquina volcada. Después, se engancharon a la máquina los cables de una grúa situada en la línea par lenta en la parte superior del terraplén. La tarea más dura fue la de poner la máquina derecha, pero poco a poco se consiguió y pudo hacerse rodar la locomotora sobre sus ruedas encima de la huella de la traviesa. Después, las dos grúas levantaron la máquina y la colocaron sobre la vía; posteriormente, fue reparada y devuelta al servicio.

Tras el accidente de Bourne End, los coches quedaron apilados uno encima de otro. Si bien muchos de los coches delanteros tenían los paneles de la caja de acero con armazones de madera sujetos a marcos de acero, no pudieron soportar el descarrilamiento ocurrido a gran velocidad; en él, la máquina se paró desde una velocidad de 97 km/h en poco más de 55 metros.

Demasiado rápido

El descarrilamiento de Bourne End ocurrió porque un tren nocturno Perth-Euston, conducido por un maquinista experimentado, no aminoró la marcha para pasar el cruzamiento de la vía par rápida a la vía par lenta a 32 km/h.

El maquinista debería haber visto la señal avanzada luminosa mostrando amarillo doble, que le advertía de que el tren iba a ser desviado de la línea principal a baja velocidad. En vez de ello, el tren continuó circulando a 97 km/h y quedó destrozado al descarrilar cuando pasaba por el cruzamiento: la máquina volcó sobre un costado y cayó en un campo. En el accidente, murieron cuarenta y tres personas, entre ellas, el maquinista y el fogonero, y 60 o más resultaron heridas.

Bifurcaciones simplificadas 

La construcción de vías modernas permite la utilización de agujas de gran radio, que se pueden tomar a 80 km/h o más. Por lo general, enlazan una vía con la vía contigua, por lo que cruzar de las líneas rápidas a las lentas significa atravesar dos cruzamientos a una velocidad mucho más alta que hace 50 años.

Las señalizaciones también han cambiado: durante muchos años, a los trenes que eran desviados de los itinerarios de alta velocidad se les hacía reducir la marcha por medio de señales de avance controladas, que se mantenían indicando peligro o amarillo simple hasta que el tren estaba cerca y con la velocidad reducida. Los maquinistas no recibían una indicación segura de qué itinerario iban a seguir hasta que la señal real del cruzamiento daba vía libre.

Al caer la noche, los equipos de rescate seguían trabajando en medio de los restos del desastre. Aquí vemos una grúa levantando el armazón de un coche de tercera clase, del que quedaron tan sólo los laterales y el techo, que fueron arrancados del suelo y del chasis.

Recomendaciones 

El inspector jefe, teniente coronel sir Alan Mount, creyó que el responsable del accidente fue el maquinista, ya que el tren no aminoró la marcha. Sólo se pudieron hacer conjeturas sobre la razón de este comportamiento, pues el maquinista y el fogonero murieron en el accidente.

Sir Alan criticó la redacción de las normas que describía el significado del doble amarillo en cruzamientos como ése, y se suprimió la utilización del amarillo doble en las señales avanzadas en los semáforos de otras zonas para ese tipo de aplicaciones. Cuando se desviaban los trenes de su itinerario o vía establecidos, las señales de parada tenían que mantenerse indicando peligro hasta que se viera el tren bajo control y reduciendo la marcha.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)