Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Quintinshill, 1915

Gran Bretaña

Dos colisiones en cosa de un minuto, en las que intervinieron directamente tres trenes y se vieron afectados otros dos, originaron la peor catástrofe ferroviaria ocurrida en Gran Bretaña. Hubo 227 muertos y 246 heridos. Todo se debió a que los guardagujas se olvidaron de un tren que podían ver perfectamente.

Catástrofe en tiempos de guerra
El fallo de los guardagujas de Quintinshill ocasionó la peor catástrofe de los ferrocarriles británicos. El convoy militar que iba de Larbert a Liverpool se abalanzó cuesta abajo contra la locomotora n° 907 (una pesada 4-6-0) situada en cabeza de un tren local detenido en la estación. El choque frontal fue sumamente violento; la máquina del convoy militar quedó tumbada de costado y la mayoría de los coches, que eran de madera, hechos pedazos. Pero lo peor vino después: los guardagujas se acordaron demasiado tarde de que se acercaba un expreso con coches cama, el de Euston-Glasgow, arrastrado por dos locomotoras. La pareja de la locomotora y el jefe del tren local corrieron por la vía para dar la voz de alarma; a pesar de sus frenéticos esfuerzos, el expreso de 600 toneladas se estrelló contra los restos del convoy. Para completar la tragedia, éste tenía iluminación a gas y comenzó a arder a causa de las brasas de carbón que salieron despedidas de la máquina. El fuego se propagó como una pesadilla; el resultado fue una atroz carnicería.
Es el 22 de mayo de 1915. Corren tiempos de guerra: las fuerzas aliadas libran en Francia una guerra estática de trincheras contra Alemania. En Gran Bretaña hay mucho movimiento de tropas hacia los campos de instrucción antes de que se unan a sus camaradas en el frente.
A las 3.45h de la madrugada de ese sábado, un batallón del 7° Regimiento de Royal Scotts partió de Larbert, Stirlingshire, con destino a Liverpool. Iban en un tren especial compuesto por viejos coches de madera sin pasillo, todos -excepto uno con iluminación de gas. Normalmente no se habría utilizado este tipo de coches en un viaje de larga distancia, pero la guerra obligaba a emplear cualquier vehículo disponible.
El Gobierno era quien controlaba todos los ferrocarriles, así que no era insólito que los trenes de una Compañía circularan por las líneas de otra. La máquina que arrastró el convoy militar hasta Carlisle era una Caledonian McIntosh 4-4-0, la n° 121.
El convoy emprendió camino hacia Kirkpatrick y Quintinshill, un pequeño puesto de bloqueo a unos 5 km más al Sur. Dos trenes de coches cama procedentes de la estación de Euston -el de las 11.45h a Edimburgo y Aberdeen y el de medianoche a Glasgow- tenían programada su salida de Carlisle a las 5.50h y las 6.05h de la mañana, respectivamente, y les seguiría el tren local de las 6.10h a Beattock.
Como el tren local enlazaba con un importante servicio de Cercanías de Beattock a Glasgow, las autoridades procuraban que cumpliera el horario. Aun cuando los trenes de coches-cama se retrasaran, el local partiría a su hora y cambiaría de vía en Quintinshill o Kirkpatrick. En circunstancias normales, sólo tendría que esperar en el apartadero de la vía impar de Quintinshill a que pasaran los expresos.

Una enorme locomotora Mclntosh Cardean 4-6-0 arrastraba el tren local de las 6.10h en el recorrido Carlisle-Beattock. Corrían tiempos de guerra y se empleaba cualquier energía motriz con tal de que cumpliera su cometido.
Infracción del reglamento
Los guardagujas de Quintinshill hacían dos turnos principales de 10 horas, mientras un relevo cubría las cuatro horas restantes. En principio, el cambio de turno se hacía a las 6.00h de la mañana. Los dos hombres implicados en el accidente vivían en Gretna y acudían al trabajo andando o en bicicleta. No obstante, se había impuesto la costumbre de que el operario de día cogiera el tren local en Gretna cuando paraba en Quintinshill, relevando a su compañero al llegar allí, pero en ocasiones el tren llegaba media hora más tarde del cambio de turno, lo que suponía una clara infracción del reglamento.
Para evitar que se descubriera, a las 6.00h de la mañana el guardagujas de noche dejaba de hacer anotaciones en el libro de registro; a partir de ese momento, apuntaba en un trozo de papel las horas en que enviaba o recibía a través del timbre mensajes codificados sobre el movimiento de trenes, con objeto de que su compañero las copiara de su puño y letra en el libro en cuanto llegara.
El 22 de mayo, el guardagujas Tinsley se enteró en la estación de empalme de Gretna de que el tren local se detendría en Quintinshill. Montó en él; al llegar a su destino, el apartadero de la vía impar estaba ocupado por un tren de mercancías.
El tren local fue detenido en la vía impar y obligado a retroceder más allá del cruce para cambiarse a la vía principal con objeto de dejar libre la impar para que pasaran los trenes de Londres. Al mismo tiempo, un tren vacío estaba entrando en el apartadero de la vía principal para dejar paso al convoy militar especial con destino a Liverpool.
El guardagujas del turno de noche, Meakin, entregó sus apuntes a Tinsley -que empezó a  copiarlos en el libro de registro- y se sentó para leer el periódico que acababa de traer su compañero. El primero de los dos trenes de coches-cama recibió autorización de Gretna para salir en cuanto el tren local dejara la vía libre; pasó sin contratiempos a las 6.38h. 
Ninguno de los dos ferroviarios recordó que hubiera dado la señal de salida al tren de mercancías de la línea principal ni el indicador de vía libre a Kirkpatrick para dar paso al convoy militar. Desde luego, tampoco enviaron a Kirkpatrick la indicación de anuncio de parada en la señal de entrada para proteger al tren local detenido en la vía principal junto al centro de control de agujas.
Ni siquiera pusieron un "frenillo" en la palanca de la señal de salida. Esta arandela metálica les habría recordado que no debían tirar de la palanca para abrir la señal, debido al tren local que estaba detenido en la vía principal.
Tinsley dio conformidad a Gretna para que pasara el segundo de los trenes de coches-cama y, tras recibir la aceptación de Kirkpatrick, dio señal de vía libre en la línea impar. Momentos después Kirkpatrick pidió paso para el convoy militar de Larbert a Liverpool.
Tinsley no sólo le dio conformidad, sino que pidió paso a Gretna y dio señal de vía libre en la línea principal, sin tener en cuenta el tren local que la ocupaba justo delante de él. El escenario de la tragedia estaba dispuesto.
Hubo todavía otra oportunidad de salvar la situación. El fogonero del tren local se presentó en el centro de control de agujas para cumplir la norma n° 55. Incluso habiendo señalización mecánica en las líneas sin circuito de vía, esta norma -y su subordinada, la K3- es una de las más importantes del reglamento: indica al guardagujas la posición de un tren.
El fogonero notificó al guardagujas la posición de su tren, visible desde la ventana del centro de control; pero no comprobó que se tomaran las medidas oportunas para protegerlo enviando la señal de bloqueo o utilizando los "frenillos" de las palancas. La última oportunidad se había esfumado.

Los equipos de socorro dirigen las mangueras sobre los restos humeantes de uno de los coches de cola del convoy militar. El hecho de que los 15 coches fueran en su mayor parte de madera, que los depósitos de gas para la iluminación se acabaran de recargar y que salieran despedidos carbones encendidos de las tres locomotoras provocó un incendio que agravó la catástrofe hasta proporciones inimaginables. El fuego duró cerca de 24 horas y, según The Times, "originó tales escenas que todo el que las vio las recordará con un estremecimiento hasta el fin de sus días".
El choque
El convoy militar circulaba cuesta abajo a una velocidad de unos 110 km/h con todos los indicadores señalando vía libre. De pronto, justo enfrente de él, surgió la gran locomotora del tren local, la Cardean 4-6-0 n° 907: la embistió con una fuerza colosal.
La máquina del tren local resultó muy dañada, pero la del convoy militar -la n° 121- quedó completamente destruida. El ténder, desplazándose de costado, fue a parar a la vía impar, sepultado por un montón de restos de los coches y furgones del convoy militar que habían salido despedidos por encima de ambas locomotoras.
Los dos guardagujas se quedaron horrorizados. «¿Qué has hecho?», interpeló Meakin a Tinsley. «¡Has dejado aquí al tren local! ¿Y dónde está el de las 6.50 h ?».
Se precipitaron hacia las palancas de señales de la vía impar y las manipularon para indicar peligro, pero ya era demasiado tarde. El expreso con coches-cama procedente de Londres, arrastrado por dos locomotoras 4-4-0, se abalanzó a casi 100 km/h sobre los restos de la colisión anterior, lanzando al ténder de la máquina n° 121 contra el tren de mercancías estacionado en el apartadero de la vía impar. Habían salido despedidos carbones encendidos de las máquinas y el gas se escapaba de los depósitos situados bajo los viejos coches de madera del convoy militar. El amasijo de restos pronto empezó a arder; el incendio se prolongaría durante todo el día y gran parte de la noche siguiente. Los que no pudieron escapar después de los choques, murieron abrasados.
La carnicería fue indescriptible. De los cerca de 500 soldados transportados en el convoy, sólo 53 formaron filas después del accidente: cerca de 215 militares habían muerto y otros 191 estaban heridos. Nunca se supo el número exacto de víctimas porque la lista de la tropa se destruyó en el incendio. Además de los soldados, murieron 10 civiles: dos pasajeros del tren local, ocho del expreso y el maquinista y el fogonero del convoy militar.


"Frenillos" de palanca 
Todas las Compañías ferroviarias utilizaban estas arandelas metálicas de seguridad. Cuando un tren ocupaba un tramo de vía, esto impedirá una maniobra accidental.
La Caledonian Mclntosh 4-4-0 n° 121 arrastraba el convoy militar que sé precipitó hacia el desastre; sus 550 toneladas se estrellaron a 110 km/h contra un tren local. El convoy, que tenía una longitud de 195 m, quedó reducido a 61 m tras la colisión.
Resultado de la investigación
El funcionario a cargo de la investigación no recomendó la adopción de nuevas tecnologías para aumentar la seguridad, aún cuando los circuitos de vía -que estaban empezando a instalarse por aquella época- hubieran evitado que dos trenes utilizaran a la vez el mismo tramo. No le pareció razonable que Caledonian Railway realizara semejante inversión en poblaciones como Quintinshill, donde el trazado era sencillo y los guardagujas tenían buena visibilidad de los trenes.
La investigación determinó que el accidente se debió a un descuido inexcusable. Si se hubiera observado el reglamento no habría sucedido. Si el fogonero del tren local no hubiera abandonado el centro de . control sig asegurarse antes de que se habían tomado las medidas de seguridad oportunas, la tragedia se habría evitado.
Tinsley y Meakin fueron declarados culpables de homicidio por el tribunal de Edimburgo (en Escocia no se contemplaba el homicidio sin premeditación) y condenados, respectivamente, a tres años de trabajos forzados y 18 meses de prisión.
Hasta que no se generalizó el empleo de circuitos de vía y otros sistemas de seguridad automáticos, hubo muchos accidentes debidos a errores de los guardagujas; pero en ninguno se dio la trágica cadena de circunstancias que hizo que Quintinshill se convirtiera en la peor catástrofe ferroviaria británica.                                          

Los bomberos de Carlisle tardaron tres horas en llegar al lugar de los hechos. El fuego, avivado por una persistente brisa, se propagó rápidamente: muchos de los pasajeros que habían sobrevivido a las colisiones perecieron entre las llamas. La tragedia se hizo patente al pasar lista a la tropa: de aproximadamente 500 soldados, 446 estaban muertos o heridos.
¿Cuál fue el error?
La causa directa fue que los guardagujas se olvidaron del tren local estacionado en la vía principal, aun cuando acababa de llegar. No cumplieron lo establecido por el reglamento para tales casos, e infringieron el horario de cambio de turno. Tinsley estaba ocupado copiando en el libro de registro los movimientos de trenes que había apuntado su compañero en un papel.
El fogonero no cumplió plenamente la regla 55 al no cerciorarse de que el guardagujas llevaba a cabo el procedimiento de protección.
El procedimiento correcto
El guardagujas debería haber enviado la indicación de anuncio de parada en la señal de entrada a Kirkpatrick y puesto el indicador de "Tren estacionado". También debería haber puesto un "frenillo" en la palanca de la señal de salida para que no se liberase mientras el tren local permanecía en ese tramo de vía.
El escenario del desastre 
Quintinshill, una pequeña aldea al norte de Carlisle, forma parte de la ruta de la costa oeste procedente de Londres.
A unos 2,5 km al Sur está la estación de empalme de Gretna, y a unos 3 km al Norte el centro de control de agujas de Kirkpatrick.
En Quintinshill había y sigue habiendo dos vías desviadas para apartar los trenes de mercancías. No existían circuitos de vía.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

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