26 de julio de 1986.- En Humberside, en una línea rural, una furgoneta rebasó un paso a nivel y chocó de frente con un tren DMU de cuatro coches que circulaba a unos 100 km/h. La furgoneta quedó destrozada y una de las personas que viajaban en ella murió. El tren descarriló y el coche delantero giró sobre sí mismo y volcó. Ocho viajeros resultaron muertos.
El ferrocarril que, campo a través, va de Hull a Scarboroug por Bridlington, circula hacia el sur por las llanuras de Humberside. La zona de ese itinerario es en gran parte agrícola, y en ella hay una o dos pequeñas ciudades y unos cuantos pueblos.
Cuando se construyó el ferrocarril en el siglo XIX, se consideró que no merecía la pena el enorme gasto que suponía construir terraplenes que soportaran carreteras con puentes para la línea férrea. En su lugar, se hicieron carreteras, especialmente caminos poco utilizados, con pasos a nivel. Entre Hutton Cranswick y Beverley, en poco más de 8 kilómetros, había nada menos que cinco cruces. En un momento dado, hubiera sido necesario un guardagujas o un guarda que los controlara. En Lockington, el cuarto paso a nivel al sur de Hutton Cranswick tenía, hasta finales de 1985, una cabina de enclavamientos con control manual de barreras. Pero el mantenimiento de una cabina para controlar el cruce era caro en mano de obra y, puesto que la cabina no era realmente necesaria para la señalización de bloqueo (el servicio de tren no era tan frecuente), British Rail decidió automatizar las operaciones de cruce como medida económica.
A partir de 1986, Lockington dejó de tener cabina y barreras y se convirtió en un cruce abierto automático, como lo eran los tres cruces siguientes hacia el norte. La principal característica de los cruces abiertos es que no tienen barreras para el tráfico de carretera: tan sólo un grupo de señales y de semáforos que advierten a los automovilistas de que se están acercando a un cruce ferroviario.
El sistema AOCL
Se crearon dos tipos de pasos a nivel abiertos que se supervisaban de maneras diferentes. En el primero, el cruce está vigilado localmente por el maquinista del tren que se aproxima. A este tipo de cruce se le denomina cruce abierto automático de control local (AOCL, según las siglas en inglés). Justo a la distancia de frenado, antes del cruce, hay una señal ferroviaria, generalmente apagada, pero con una luz blanca intermitente activada con la aproximación de un tren, para asegurar que las señales de cruce de la carretera han sido correctamente activadas por el tren (al ocupar un circuito de vía y activarlas la banda de rodadura).
Al ver la luz blanca, los trenes pueden atravesar el cruce a una velocidad máxima de 89 km/h. Si hay algún problema, como, por ejemplo, un fallo eléctrico, que impide que funcionen las señales de la carretera, la luz blanca no está intermitente para el maquinista del tren, el cual debe aminorar la marcha, parar antes del cruce y luego proceder a cruzar con gran cautela, una vez comprobado que el cruce está libre.
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| Tras colisionar con la furgoneta en el paso a nivel, el coche diesel delantero del tren Bridlington-Hull de las 9.30 h no sólo cayó de costado, sino que giró sobre sí mismo en su posterior descarrilamiento. Los heridos viajaban en este coche y salieron despedidos por las ventanas. |
El sistema AOCR
En Lockington y en los otros tres cruces hacia el norte, el sistema de seguridad del paso a nivel era el del segundo tipo, conocido como cruce automático abierto de control remoto (AOCR, según las siglas en inglés). En este caso, no había luz blanca intermitente para los trenes que se aproximaban, ya que la operación correcta del equipo estaba bajo el control de una cabina de señalización próxima: en el caso de Beverley, unos cuantos kilómetros hacia el sur. Un fallo eléctrico o la no puesta en marcha del sistema desencadenaría una alarma en la cabina de Beverley, tras lo cual el guardagujas detendría a los trenes que se acercaran y los haría avanzar con precaución al cruce pertinente, parando y comprobando que la carretera estaba libre antes de cruzar. De no haber tal fallo, los trenes podían cruzar libremente a la velocidad normal de la línea, a 113 km/h. Si bien los cruces entre Hutton Cranswick y Beverley habían sido modernizados, incluyendo control de circuito de vía, la señalización ordinaria consistía en el bloqueo normal entre las cabinas de Hutton Cranswick y Beverly.
Las señales de tráfico de la carretera consisten en una luz fija amarilla y luego dos luces rojas intermitentes, todas ellas apagadas hasta que se activan con la aproximación de un tren. La luz amarilla permanece encendida unos tres segundos, como las luces normales de tráfico, y después las luces intermitentes rojas permanecen como mínimo 24 segundos antes de que el tren llegue al cruce. El aviso para los peatones es una señal acústica, generalmente una campana o un sonido tipo gorjeo, que se oye mientras las luces están encendidas.
Cuando un vehículo se acerca al cruce, se encuentra en primer lugar en la carretera con una señal fija, que indica que más adelante hay un cruce automático y que los coches deben parar cuando las luces estén intermitentes. También hay señales que indican a los conductores de vehículos grandes o lentos qué deben hacer en caso de emergencia.
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| La fuerza tremenda que conllevó el descarrilamiento del tren hasta que se paró queda patente en el estado en que quedaron las vías, cuando los coches diesel se desparramaron sobre las vías pares e impares. A la izquierda de la foto, se ve el coche de cola; el tercero no queda a la vista. El segundo coche es el que está metido en el seto de la derecha. |
La clara y soleada mañana del 26 de julio de 1986, el tren Bridlington-Hull de las 9.30 h había sido controlado a partir de Hutton Cranswick, al sur de Beverley en la vía par. Se trataba de un Múltiple Diesel de cuatro coches, formado por la Unidad Serie 105 de dos coches Cravens, con un coche remolque con cabina en cabeza, acoplado a la Unidad Serie 114 de dos coches construido por la misma BR. El coche remolque con cabina de cabeza, el N° 54434, pesaba poco más de 24 toneladas, mientras que su compañero, con freno motor, era más pesado: algo más de 31 toneladas. El tren dejó Hutton Cranswick a las 9.57 h y aceleró su marcha. Aproximadamente al mismo tiempo, el guardagujas de allí aceptó otro tren diesel en la vía impar de Beverley.
El tren procedente de Bridlington iba a 97 km/h cuando se acercaba al cruce de Lockington. Cuando el tren se acercaba al cruce desde el norte, la vista del lado derecho de la carretera quedaba obstaculizada por la casa de la vieja estación. El maquinista vio de repente con horror una furgoneta Ford Escort en el cruce, saliendo de la derecha, detrás de la casa. Inmediatamente echó mano a la palanca de control, la cual, con el sistema de seguridad de hombre muerto, activa los frenos, y activó también el freno de emergencia. Pero ya era demasiado tarde: la furgoneta siguió avanzando y el tren estaba demasiado cerca para que los frenos funcionaran.
La topera derecha del coche delantero se metió por el lateral de la furgoneta, justo detrás del asiento trasero, y el protector izquierdo y la rueda delantera del tren arremetieron contra el eje trasero del vehículo, como si fueran a subirse encima de él. La furgoneta se rompió en cinco pedazos y fue lanzada a la izquierda, muriendo en el acto un joven ocupante y quedando gravemente herido el conductor.
Sin embargo, el tren se encontró con un problema mayor: las ruedas delanteras descarrilaron a la izquierda y todo el bogie frontal se inclinó a la izquierda mientras iba bajando en diagonal por el terraplén hasta un campo. El tren iba ya fuera de control; el coche delantero, el N° 54.434, se precipitó al campo y la fuerza de los tres coches restantes le hicieron girar sobre sí mismo y luego volcar sobre un lateral. La ventanas se hicieron añicos y algunos viajeros salieron despedidos a través de ellas, resultando gravemente heridos unos y muertos otros. El segundo coche quedó extendido sobre la vía impar, mientras que el deterioro de la vía par causado por el descarrilamiento hizo que descarrilara el tercero y que el cuarto cayera al terraplén también.
Las víctimas del accidente
Ocho viajeros del tren, así como el pasajero de la furgoneta perecieron en el accidente, y 59 personas, incluyendo el maquinista y el conductor del vehículo, resultaron heridas. El agente del tren salió ileso, porque al sentir la sacudida se sujetó fuertemente. Salió fuera e intentó calmar a los viajeros, percatándose inmediatamente de que tenía que pasar un tren en la otra dirección. Atravesó la vía en dirección al siguiente cruce en Scorborough, el cual no estaba operado por el sistema AOCR, sino por sus usuarios, y viendo cómo se aproximaba e) tren, le hizo una señal de peligro con los brazos levantados. Por fortuna, el maquinista vio su señal y pudo parar antes de llegar al tren siniestrado, evitándose así una segunda colisión.
Un comportamiento inexplicable
¿Por qué la furgoneta se saltó el paso a nivel? Los testigos vieron las luces intermitentes antes de que se aproximara el tren, y después del accidente seguían estando intermitentes. El maquinista vio a un lugareño que vivía cerca del ferrocarril. Iba en su furgoneta y llegó hasta lo que era la carretera que iba a la estación. Llegó al empalme por la carretera del cruce, aminoró la marcha, miró a su derecha y, al no haber nadie, giró a la izquierda y se encontró de frente con la luz roja intermitente. Pero, en vez de parar, siguió adelante.
Los problemas salen a la luz
La investigación del accidente corrió a cargo de comandante Tony King. Pronto se supo que algunos lugareños no estaban de acuerdo con el cruce y que habían informado de algunos fallos, tales como la aproximación de un tren sin que las luces intermitentes funcionaran o el funcionamiento de las luces sin la proximidad de tren alguno. El personal a cargo de las señales explicó un par de fallos: uno, eléctrico, el otro ocasionado por una excavadora que había activado el circuito de vía como lo hubiera hecho un tren, de modo que las luces empezaron a funcionar intermitentemente; pero no pudieron dar las razones de la aproximación de un tren sin que funcionaran las luces intermitentes. De hecho, las luces funcionaron correctamente el día del accidente.
El comandante King determinó que el conductor de la furgoneta, el cual había formado parte en las conversaciones sobre la modernización del cruce y era usuario habitual del mismo (por lo cual debería conocer las luces intermitentes) debió distraerse por alguna razón, quizá con el compañero, y se pasó el cruce. Puede que mirara a la derecha al penetrar en el cruce desde la carretera, pero las luces quedaban justo a su izquierda. De todos modos, se hizo evidente que las luces de peligro no eran tan fuertes como deberían y tendrían que haber estado colocadas en otro sitio.
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| Las ambulancias y otros servicios de rescate se alinean en el campo, junto a los cochrrilado en el cruce de Lockington. Por fortuna, los vehículos accedieron fácilmente al lugar del accidente.es segundo tercero y cuarto del tren diesel desca |
Al comandante King le preocupó sobremanera que algunos de los residentes no respetaran debidamente el cruce. Pasaban el cruce con las luces intermitentes funcionando mal y, en algunas ocasiones, no habían informado de los fallos a British Railway. Por su parte, BR no había tomado nota de ninguno de los informes recibidos, ni tampoco había dado explicaciones a la gente del lugar del porqué de las anomalías.Tras la investigación, se recomendó el cierre de dos de los cruces AOCR y que los dos restantes adoptaran barreras automáticas. Otras recomendaciones hablaban de reconsiderar las reglas del Highway Code para controlar los cruces abiertos automáticos, e inspeccionar las operaciones en las que hubieran fallos como el de las luces intermitentes sin la presencia de ningún tren, pidiendo ayuda a la policía, si ésta estuviera presente, y que el personal de mantenimiento de BR controlara que los automovilistas obedecieran las señales de peligro.
Sin embargo, la catástrofe de Lockington hizo que el profesor P. F. Stott ampliara aun más la investigación en cuanto a la seguridad de los pasos a nivel abiertos. Consideró que había numerosos cruces abiertos potencialmente peligrosos, debido a la combinación de diversos factores, desde el nivel de tráfico de carretera y ferroviario del cruce a la velocidad del tren o a los métodos de controlar los cruces e informar de los fallos.
Stott recomendó que se estableciera un baremo para definir las condiciones de idoneidad de los cruces abiertos, reduciendo los niveles de tráfico de carretera y ferroviario a medida que aumente la velocidad del ferrocarril. Los pasos a nivel que no contemplaran estas condiciones debían transformarse en cruces con barreras automáticas, o los cruces AOCR debían pasar a ser AOCL si cumplieran los requisitos, ya que, de todos modos, la velocidad de un tren en los AOCL está limitada a 89 km/h y la característica principal es que en el caso de un fallo o de la obstrucción del cruce sea el propio maquinista quien proceda a controlarlo y ajuste la velocidad del tren de manera apropiada o lo pare. Se consideró que 42 de los 206 cruces AOCL, y 32 de los 44 AOCR no cumplían las nuevas directrices. A partir de entonces, una luz roja intermitente avisa a los trenes en caso de fallo, en lugar de la intermitente blanca.
Un momento de distracción
La furgoneta Ford Escort giró a la izquierda saliendo del camino de la vieja estación a la carretera del cruce, que estaba a tan sólo unos cuantos metros. Aunque las luces de la señal del cruce estaban en rojo para advertir de la proximidad de un tren, la furgoneta siguió adelante metiéndose en el cruce y delante del tren. El tren descarriló y el coche delantero volcó. Los lugareños no Ilegaron a informar a British Rail de los ocasionales fallos de las señales del cruce y, a veces, los automovilistas hacían caso omiso de las luces intermitentes de peligro. Pero el día del accidente las luces de las señales funcionaron correctamente. Cuando el conductor de la furgoneta, gravemente herido, fue interrogado, no pudo recordar nada.
Criterios para la automatización
El informe de Stott recomendó que para determinar la idoneidad de los cruces abiertos automáticos, supervisados local o remotamente, se deberían valorar sobre la base de obtener un "nivel de tráfico diario máximo y eficaz". Se calculó según el número "efectivo" de vehículos en la carretera y provenía de una fórmula de probables accidentes (aceptando que un mayor número de usuarios de la carretera no incrementaría los accidentes en potencia) multiplicados por el número de trenes que pasan por un cruce. Estas cifras se compararon con la velocidad del tren en el cruce para calcular la idoneidad del mismo.
Recomendaciones
Dos de los cuatro pasos a nivel automáticos de la zona, controlados a distancia (AOCR), deberían cerrarse, y los otros dos, convertirse en pasos con barreras automáticas. Las normas del cruce debían ser respetadas siempre por los automovilistas, pero British Rail (BR) ayudaría a la gente del lugar a entender y utilizar los cruces debidamente. BR tendría que mejorar la manera de tratar los fallos y registrarlos. Las normas del Highway Code para los pasos a nivel deberían ser revisadas, e incluir en ellas los últimos adelantos en el funcionamiento de los pasos a nivel. El accidente de Lockington llevó a realizar una investigación general sobre la seguridad en los pasos a nivel, investigación que fue dirigida por el profesor Stott, quien consideró que los niveles de tráfico ferroviario y de carretera y las condiciones de emplazamiento de algunos cruces suponían graves riesgos de accidente. Realizó una tabla de los movimientos de vehículos ferroviarios y de carretera en relación al incremento de la velocidad del tren y propuso que, teniendo en cuenta las características locales, los pasos a nivel que no reunieran las nuevas condiciones de seguridad deberían adoptar barreras automáticas. La mayoría de los cruces existentes AOCR y algunos de los AOCL no reunían las condiciones, pero otros de los AOCR estaban dentro de las normativas de los AOCL. A partir del informe de Stott, publicado en 1987, las señales de luces rojas intermitentes funcionan para los trenes que se acercan a un paso a nivel AOCL si hay algún problema, en vez de las luces blancas intermitentes que indican que las señales de cruce de la carretera funcionan normalmente.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
Sin embargo, la catástrofe de Lockington hizo que el profesor P. F. Stott ampliara aun más la investigación en cuanto a la seguridad de los pasos a nivel abiertos. Consideró que había numerosos cruces abiertos potencialmente peligrosos, debido a la combinación de diversos factores, desde el nivel de tráfico de carretera y ferroviario del cruce a la velocidad del tren o a los métodos de controlar los cruces e informar de los fallos.
Stott recomendó que se estableciera un baremo para definir las condiciones de idoneidad de los cruces abiertos, reduciendo los niveles de tráfico de carretera y ferroviario a medida que aumente la velocidad del ferrocarril. Los pasos a nivel que no contemplaran estas condiciones debían transformarse en cruces con barreras automáticas, o los cruces AOCR debían pasar a ser AOCL si cumplieran los requisitos, ya que, de todos modos, la velocidad de un tren en los AOCL está limitada a 89 km/h y la característica principal es que en el caso de un fallo o de la obstrucción del cruce sea el propio maquinista quien proceda a controlarlo y ajuste la velocidad del tren de manera apropiada o lo pare. Se consideró que 42 de los 206 cruces AOCL, y 32 de los 44 AOCR no cumplían las nuevas directrices. A partir de entonces, una luz roja intermitente avisa a los trenes en caso de fallo, en lugar de la intermitente blanca.
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| El tren DMU iba a toda velocidad por la derecha cuando chocó con la furgoneta en el paso a nivel (queda arriba a la derecha, fuera de la fotografía). El coche delantero, al pie de un bancal, con una escalera apoyada en él, giró en redondo y quedó clavado en la tierra blanda, pero el segundo coche fue lanzado por encima de la vía adyacente. |
La furgoneta Ford Escort giró a la izquierda saliendo del camino de la vieja estación a la carretera del cruce, que estaba a tan sólo unos cuantos metros. Aunque las luces de la señal del cruce estaban en rojo para advertir de la proximidad de un tren, la furgoneta siguió adelante metiéndose en el cruce y delante del tren. El tren descarriló y el coche delantero volcó. Los lugareños no Ilegaron a informar a British Rail de los ocasionales fallos de las señales del cruce y, a veces, los automovilistas hacían caso omiso de las luces intermitentes de peligro. Pero el día del accidente las luces de las señales funcionaron correctamente. Cuando el conductor de la furgoneta, gravemente herido, fue interrogado, no pudo recordar nada.
Criterios para la automatización
El informe de Stott recomendó que para determinar la idoneidad de los cruces abiertos automáticos, supervisados local o remotamente, se deberían valorar sobre la base de obtener un "nivel de tráfico diario máximo y eficaz". Se calculó según el número "efectivo" de vehículos en la carretera y provenía de una fórmula de probables accidentes (aceptando que un mayor número de usuarios de la carretera no incrementaría los accidentes en potencia) multiplicados por el número de trenes que pasan por un cruce. Estas cifras se compararon con la velocidad del tren en el cruce para calcular la idoneidad del mismo.
Recomendaciones
Dos de los cuatro pasos a nivel automáticos de la zona, controlados a distancia (AOCR), deberían cerrarse, y los otros dos, convertirse en pasos con barreras automáticas. Las normas del cruce debían ser respetadas siempre por los automovilistas, pero British Rail (BR) ayudaría a la gente del lugar a entender y utilizar los cruces debidamente. BR tendría que mejorar la manera de tratar los fallos y registrarlos. Las normas del Highway Code para los pasos a nivel deberían ser revisadas, e incluir en ellas los últimos adelantos en el funcionamiento de los pasos a nivel. El accidente de Lockington llevó a realizar una investigación general sobre la seguridad en los pasos a nivel, investigación que fue dirigida por el profesor Stott, quien consideró que los niveles de tráfico ferroviario y de carretera y las condiciones de emplazamiento de algunos cruces suponían graves riesgos de accidente. Realizó una tabla de los movimientos de vehículos ferroviarios y de carretera en relación al incremento de la velocidad del tren y propuso que, teniendo en cuenta las características locales, los pasos a nivel que no reunieran las nuevas condiciones de seguridad deberían adoptar barreras automáticas. La mayoría de los cruces existentes AOCR y algunos de los AOCL no reunían las condiciones, pero otros de los AOCR estaban dentro de las normativas de los AOCL. A partir del informe de Stott, publicado en 1987, las señales de luces rojas intermitentes funcionan para los trenes que se acercan a un paso a nivel AOCL si hay algún problema, en vez de las luces blancas intermitentes que indican que las señales de cruce de la carretera funcionan normalmente.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)
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