Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos. Sitio sin fines de lucro.

Purley 1989

Una tarde de primavera los vecinos de la Glenn Avenue de Purley, en el Reino Unido, estaban trabajando en sus jardines, situados bajo un alto terraplén ferroviario, cuando un tremendo fragor resonó sobre sus cabezas. Dos trenes habían chocado y, ante sus atónitos ojos, cinco coches se precipitaron violentamente cuesta abajo. En el accidente perdieron la vida cinco pasajeros.

Purley está en los suburbios del sur de Croydon, en la línea principal Londres - Brighton, a 21 km de la estación Victoria. El terreno, ondulado, asciende gradualmente desde la cuenca del Támesis hasta las lomas de North Downs. Hay algunas colinas un tanto escarpadas y valles no demasiado profundos, pero suficientes para ocasio­nar quebraderos de cabeza a los constructores del ferrocarril en el siglo pasado.
Remontar las Downs implica una ascensión casi continua tras abandonar la estación Victoria. Desde East Croydon, hay una rampa de 11 km y 3,8 milé­simas por metro, que atraviesa Purley hasta llegar al punto más alto de la línea en los túneles parale­los de Merstham y Quarry. Pero, debido a las ondu­laciones del terreno, hubo que construir grandes terraplenes de hasta 18 metros de altura en la zona que va de South East Croydon a Coulsdon para mantener una pendiente uniforme.
La historia de la línea es un tanto complicada. Dos ferrocarriles -la línea South Eastern a Dover y la línea de Brighton- tuvieron que compartir en principio las vías a Redhill hasta que, hacia 1900, se tendieron otras cuatro en la zona. Purley era el empalme para los ramales de Caterham y Tadworth (más tarde Tattenham Comer); por lo tanto, la esta­ción contaba con seis andenes.
A principios de los años 80, el trazado fue modi­ficado junto con la señalización. Se instalaron en Purley nuevos cambios y otros más al sur, para racionalizar el trazado y el funcionamiento de los trenes (que se remontaba a la electrificación por tercer carril de Brighton en los años 1932-33). Esto proporcionó más flexibilidad y velocidad en los cruces de trenes.
Justo al norte de Purley hay varios cambios de la línea lenta a la línea rápida par y de la línea rápi­da a la línea lenta impar; los mismos dan paso tam­bién a las vías en raqueta para Caterham y Tattenham Comer. Toda la señalización de la zona es moderna y está controlada desde el Puesto de Control de Three Bridges, 26 km. al sur, por medio de enclavamientos de relés.
Las señales son luminosas, en su mayoría de cuatro focos con indicadores de cruce de foco blanco, para permitir el paso en los empalmes inmediatos. Todas las señales están equipadas con el Sistema Automático de Alarma (AWS), mientras que las balizas de vía para activar el equipo de cabina están situadas a unos 180 metros de la señal.
Foto aérea que muestra los cinco coches que rodaron pendiente abajo. El sexto quedó colgado junto a las vías y el séptimo descarriló. Solo quedó uno sobre las vías. También descarrilaron los dos coches traseros del tren de Horsham.
En la tarde del sábado 4 de marzo de 1989, el tren semirrápido de las 12.50h, procedente de Horsham con destino a Victoria, entró en el andén 3 de Purley, circulando por la línea lenta. El convoy estaba compuesto por cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 423, conocidas como 4VEP según el código de Southern Región (SR).
Cuando entraba en el andén a las 13.39h, la señal de salida, situada en el extremo, estaba roja, pero cambió a amarillo con el indicador del cruce desplegado. Esto significaba que el tren iba a ser desviado de la línea par lenta a la línea par rápida. Llegado el momento, el jefe de tren dio la señal de salida al maquinista, quien aceleró para salir del andén. Inmediatamente, tuvo en cuenta la restric­ción de velocidad a 40 km/h en los cambios de la línea par lenta a la rápida.
Entretanto, otro tren se aproximaba a Purley por la línea principal rápida. Era el de las 12.17h de Littlehampton a Victoria, una formación de ocho coches compuesta por dos conjuntos de cuatro Unidades Eléctricas de la Serie 421/2, originalmente conocidos como 4CIG según el código de SR. Circulaba sin paradas desde el aeropuerto de Gatwick a East Croydon y había sido encaminado por Quarry para evitar Redhill, continuando luego por la línea par rápida desde Coulsdon hacia Croydon.
Las señales habían estado en verde durante todo el trayecto de Gatwick a Coulsdon. Pero en Stoats Net Junction, justo al norte de Coulsdon, donde la existencia de cambios de alta velocidad permite a los trenes cambiar entre las líneas rápida y lenta, la señal de la línea par rápida -n° 182- de aproximación a los cambios, presentaba doble foco amarillo sin indi­cador de empalme. Esto quena decir que el tren de Littlehampton podía continuar por la línea par rápi­da, pero que su maquinista debía prepararse para reducir la velocidad, ya que lo más probable sería que la próxima señal indicase precaución.
A la vez que las señales de la estación de Purley mostraban vía libre para que el tren de Horsham cam­biara de la línea par lenta a la rápida, la señal n° 178 de aproximación a Purley en la línea par rápida mos­traba una luz amarilla simple, y la de salida del andén -la n° 168- situada enfrente de la anterior, estaba en rojo; todo ello implicaba que el tren de Littlehampton que se estaba aproximando tendría que detenerse.
En espera de ser trasladado por carretera, uno de los coches permanece estacionado entre dos casas de la Glenn Avenue, rodeado y vigilado por los servicios de rescate. Éstos fueron más tarde criticados por no permitir a los ingenieros de BR el acceso a los restos, en un intento equivocado de preservar las pruebas.
El tren de Horsham cruzó el cambio pero, con tres de sus coches sobre la línea par rápida, sufrió un violento impacto en su parte trasera. Su maquinista desconectó la corriente y aplicó los frenos, pero el convoy casi no interrumpió la marcha. El tren de Littlehampton no se había detenido en la señal n° 168 y se abalanzó contra el último coche del tren de Horsham a una velocidad de unos 80 km/h. Los cálculos realizados sugirieron que la diferencia de velocidad entre ambos trenes era de entre 48 y 64 km/h en el momento del impacto. Los resultados para el tren de Littlehampton fueron catastróficos, ya que la colisión le hizo descarrilar hacia la izquierda, precipitándose entre los árboles por el elevado terraplén hasta detenerse en los jardines de Glenn Avenue. Sólo uno de los cinco coches que cayeron se quedó colgado cerca de la vía. Testigos presenciales afirmaron que el tren, literalmente, voló por los aires.
Los vecinos tuvieron bastante suerte ya que los bogies, coches y restos diversos del tren "sólo" aterrizaron a su alrededor. No les sucedió lo mismo a los pasajeros: cinco murieron y no menos de 88, incluidos tres empleados del ferrocarril, sufrieron heridas de diversa consideración. El maquinista se libró de la muerte, pero también resultó herido.
Señales previas de repetición
Donde las señales normales de circulación no pueden ser vistas hasta que los trenes no están muy cerca -siete segundos de visión a 144 km/h es el mínimo- debe colocarse una señal extra para dar un aviso anticipado. La señal normal previa de circulación puede estar a una distancia de 914 m o más, y es de poca ayuda una vez que el tren la ha sobrepasado. La señal adicional es del tipo conocido como señal previa de repetición; su forma es circular, con un brazo rectangular negro en el centro sobre fondo blanco iluminado durante la noche. El brazo está en posición horizontal cuando la señal asociada indica precaución, e inclinado un ángulo de 45 grados cuando la señal indica que se puede rebasar. La señal previa no puede informar al detalle, pero al menos el maquinista sabrá si la señal siguiente anuncia parada o no.
Señales previas de repetición.
Los informes de la prensa del día siguiente no parecían albergar ninguna duda sobre lo sucedido. Habían pasado sólo tres meses desde el desastre de Clapham Junction (en el que un cable eléctrico suelto en un panel de control, había provocado que una señal estuviera abierta en vez de cerrada: el resultado fueron 35 muertos), así que pensaron que el accidente de Purley había sido producto de la misma situación. Pero de hecho no fue así.
No hubo ningún problema técnico; fue mucho más simple que todo eso: simplemente se trató de un error humano. El maquinista del tren de Littlehampton se había apercibido de las señales verdes según se acercaba a Coulsdon, pero no tuvo en cuenta las señales 182 y 178. Además, seguramente canceló, de manera inconsciente, el Sistema Automático de Alarma (AWS). Cuando su tren entraba en Purley a unos 112 km/h, vio la señal de salida del andén en rojo y aplicó los frenos de emergencia, pero ya era demasiado tarde: sólo se pudo dar cuenta de que el tren no iba a parar a tiempo y que se precipitaba sin remedio contra la cola del de Horsham.
Aunque parecía evidente que el error del maquinista fue lo que provocó la colisión, el departamento técnico de BR llevó a cabo una investigación de todo el equipo de señalización. La misma conllevaba la revisión de todos los cables y la comprobación de que todos los relés funcionaban correctamente para asegurarse de que no tenían entre manos otro Clapham Junction. Se pudo demostrar que el equipo estaba en perfecto estado.
Los vecinos de Glenn Avenue, en Purley, nunca habían visto nada igual: tras el accidente, uno de los coches del tren de las 12.17h, Littlehampton - Victoria, tuvo que ser izado por una grúa en medio de sus casas para proceder a su transporte.
No había ninguna duda: el accidente se debió a que el maquinista del tren de Littlehampton no había tenido en cuenta las señales de precaución y no redujo la velocidad a tiempo. Sin embargo, durante la investigación, el Subinspector Jefe de Ferrocarriles, Mr. Alan Cooksey, llegó a la conclusión de que había habido en la zona una serie de problemas con la señalización desde que se instalara en el año 1984. Pero la mayoría eran fallos "positivos": es decir, señales de peligro cuando debían haber indicado vía libre. No obstante, también se habían dado varios casos en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada en rojo, y se habían producido dos fallos "negativos" (es decir, señales abiertas cuando debían estar cerradas) por problemas de diseño del sistema, pero fueron descubiertos antes de que provocaran ningún accidente.
Mr. Cooksey fue bastante crítico con esta pronta falta de fiabilidad del nuevo equipo de señalización; no obstante, su informe demostró que en el momen­to del accidente funcionaba con normalidad. Testigos presenciales así lo aseguraron y, desde el momento en que las comprobaciones oportunas no encontraron ningún fallo, consideró que las señales mostraban el foco correcto cuando el tren de Littlehampton se aproximaba a Purley. Su maqui­nista nunca dijo que la señal n° 168 tuviera otra indi­cación que no fuera la roja. Mr. Cooksey llegó a la conclusión de que había fallado en prestar atención, primero al significado de la luz amarilla doble de la señal 182, y después de la luz amarilla simple de la 178; también tuvo fallos con las alarmas del sistema AWS, que debió de desconectar sin darse cuenta.
El informe examinaba también el número de casos, tan poco habitual, en los que la señal n° 168 había sido sobrepasada cuando indicaba peligro. Aunque el tiempo de visión -7 segundos- estaba dentro de los límites necesarios para apreciar una señal a 144 km/h, llegó a la conclusión de que la visibilidad desde la cabina de conducción no era buena, ya que la obstruían los edificios de la esta­ción cuando el tren se acercaba a la misma. En cambio, la visibilidad de las dos anteriores era excelente, y la n° 178 (aproximación a Purley) podía divisarse desde 1 km de distancia. Llegó tam­bién a la conclusión de que la indicación de la n° 168 debía reforzarse por medio de una señal previa de repetición en las inmediaciones de la estación.
Sus dos principales recomendaciones estuvieron destinadas a mejorar la seguridad. La primera fue que, igual que sucede con los aviones, debía incor­porarse a la locomotora una caja negra que regis­trara todas las actuaciones. Los investigadores ten­drían así pruebas de todo lo que sucede antes de un accidente: la velocidad del tren, si se aplicaron los frenos o se aceleró, y si actuó el sistema AWS, entre otros datos.
Pero su recomendación más importante fue que debía crearse un sistema de protección automática del tren (ATP) que sustituyera o anulara las órdenes del maquinista si éste sobrepasaba los límites de velocidad, o si no la reducía ante una señal de peli­gro, e incluso evitara que el tren sobrepasara tal señal. Mr. Cooksey creía que el ATP debía instalar­se inmediatamente, de modo que BR no debía espe­rar a tener su propia versión, sino utilizar cualquie­ra de los sistemas existentes empleados por otros ferrocarriles.
Los vecinos de Glenn Avenue quedaron aterrorizados ante la visión de ocho coches de la Serie 421/2 descarrilando y, según los testigos presenciales, volando por los aires, antes de aterrizar en sus jardines traseros. Milagrosamente, no resultó herido ninguno de los residentes.
Cuando el tren de las 12.50h, de Horsham a Londres, estaba cambiando de la vía par lenta a la par rápida, fue alcanzado por el de las 12.17h, de Littlehampton a Londres, que iba a unos 80 km/h. La investigación probó que el maquinista del convoy de Littlehampton ignoró las señales de precaución y canceló el sistema automático de alarma (AWS) de su cabina. Tras pasar la señal n° 182 con doble luz amarilla y la n° 78 con luz amarilla simple, vio la 168 en rojo entrando en la estación de Purley. Aplicó los frenos de golpe, pero ya era demasiado tarde para evitar la colisión. Los cinco coches delanteros del tren rodaron por el terraplén. El sexto quedó colgando junto a las vías y el séptimo descarriló.
Sólo quedó un coche en la vía. Hubo un total de 88 personas heridas y cinco pasajeros muertos. El conductor del tren de Littlehampton resultó convicto de homicidio involuntario.
Maquinista convicto
El maquinista del tren de Littlehampton, acusado de homicidio involuntario, fue encontrado culpable y condenado a 18 meses de prisión, reducidos a seis. Finalmente, tras una apelación, sólo tuvo que cumplir cuatro. Sin embargo, fue uno de los pocos casos en la reciente historia del ferrocarril en que un acusado de homicidio resultó convicto.
Pérdida de pruebas
Después de sufrir un cierto retraso en llegar al lugar del accidente, los servicios de rescate actuaron rápidamente para atender a los pasajeros.
Sin embargo, fueron criticados por su exceso de celo en la vigilancia de los restos del accidente. Ni siquiera permitieron el paso a los ingenieros de BR hasta que ya era demasiado tarde para comprobar aspectos como la temperatura de los frenos. Ésto sucedió porque la policía no estaba preparada para su nuevo papel. No se dio cuenta de que algunos datos se perderían si no se comprobaban de inmediato.
Recomendaciones
Mr. Alan Cooksey concluyó que la señalización funcionaba normalmente y que hubo una secuencia de luz amarilla doble y de luz amarilla simple antes de la señal roja n° 168. La colisión fue provocada por el maquinista del tren de Littlehampton, que no pudo detenerlo ante esta última señal.
Hizo cuatro recomendaciones:
•   Adoptar un sistema automático de protección del tren (ATP) para prevenir los excesos en los límites de velocidad y el sobrepasar señales de peligro.
•   Incluir una caja negra en las locomotoras para registrar los hechos relativos al manejo del tren anteriores al accidente.
•    Instalar una señal previa de repetición en la aproximación a la estación de Purley para mostrar si la señal 168, que tiene poca visibilidad, indica peligro o no.
•    Mejorar el sistema de actuación ante los fallos en las señales para actuar rápidamente y obtener información vital.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1997 - Madrid (España)

Descarrilamiento de "The Ghan"

El descarrilamiento se produjo el 13 de diciembre de 2006 alrededor de las 13:30 horas al colisionar con un camión de la compañía Downes de Katherine.

KATHERINE, Australia - Esto fue noticia en Australia, ya que se trató del primer accidente ferroviario de "The Ghan", no sólo en el estado de Northern Territory sino también, en el país. También la televisión estuvo en la cobertura de este accidente.
Actualmente se esta realizando el juicio en Katherine, y la empresa de "The Ghan" le reclama 18 millones de dólares a la compañía de transporte que justamente es de Katherine.
La compañía se llama Downes y pertenece a una familia local, que en el último año sufrió varias desgracias, ya en 2 accidentes automovilísticos diferentes fallecieron 5 integrantes de esta familia, entre ellos 2 chicos en viajes al interior de la región.
Otro detalle es que uno de los acoplados tenía vencido el seguro, por lo tanto la compañía aseguradora no quiere pagar los daños. 
Material enviado por Martín Canteros Paz - Katherine, Northern Territory - Australia. Gracias amigo.

Brétigny sur Orge 2013

Descarrilamiento de un tren Intercity en Francia

12 de julio de 2013.- Francia investiga si hubo sabotaje en el accidente de tren. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del accidente del tren francés, según la empresa ferroviaria. Seis personas han muerto tras descarrilar un tren en la estación de Brétigny-sur-Orge en la provincia de Essonne.
El equipo de investigación del descarrilamiento de ayer en Essonne, que causó la muerte a seis personas el viernes tras descarrilar un tren cerca de Brétigny-sur-Orge, a unos 40 kilómetros de París, contempla la posibilidad de que el incidente se haya debido a un sabotaje. Los investigadores barajan esta posibilidad tras hallar una pieza de vía suelta que sostienen que difícilmente se podría haber desenganchado del riel de manera accidental. "Esta pieza estaba unida por cuatro pernos y parece extraño que todos los pernos se hayan soltado al mismo tiempo. Hay todo tipo de conjeturas y no se puede descartar un acto malicioso", declaró a France Info el presidente del Consejo Regional de Ile de France, Jean-Paul Huchon.
Mientras, la compañía de ferrocarriles francesa SNCF ha aportado los primeros datos sobre las posibles causas del accidente. Una aguja defectuosa pudo ser la causa del siniestro, según informó la SNCF y publican hoy los medios franceses. Una suerte de traviesa que unía dos raíles "se soltó y se salió de su lugar", precisó Pierre Izard, director general de Infraestructuras de la empresa pública. La SNCF va a poner marcha una campaña de verificación de 5.000 agujas similares.
Media hora antes del accidente, otro tren transitó por el lugar exacto del accidente, sin que se produejra ninguna anomalía. La supuesta aguja defectuosa había sido revisada el pasado 4 de julio. Respecto al tren accidentado, el director general de la seguridad ferroviaria, Alain Krakovitch, no ofreció datos sobre cuándo fue la última revisión.
Un tren de largo recorrido que llevaba 370 personas a bordo descarriló a las 17.14 horas del viernes cuando se disponía a atravesar la estación de Brétigny-sur-Orge, una localidad situada en la provincia de Essonne. El descarrilamiento causó seis víctimas mortales y 30 heridos, ocho de ellos se encuentran en estado grave, según informó a última hora del viernes el primer ministro francés, Jean-Marc Ayrault. El presidente de la República, François Hollande, visitó el lugar del siniestro a las pocas horas.
El tren, un Intercity Teoz de la compañía pública SNCF, llevaba 370 pasajeros a bordo, viajaba desde París- Austerlitz hasta Limoges (al sur del país), cuando, según dijeron varios testigos, “entró en la estación a gran velocidad y se partió en dos trozos”. Hollande ha anunciado la apertura de tres investigaciones paralelas: una judicial, otra del ministerio de Transportes y otra de la propia SNCF.
Una fuente de SNCF explicó que el accidente no fue provocado por un choque sino por un exceso de velocidad, y señaló que la parte delantera del convoy cambió de vía mientras los seis coches de cola descarrilaban. Las imágenes aéreas mostraron que uno de los vagones voló sobre el andén y chocó contra una marquesina, antes de acabar tumbado sobre un costado encima de las vías.
Mehdi Bazgua, de 19 años, que viajaba en un tren de cercanías que estaba parado en la estación en el momento del accidente, relató así el suceso al diario Le Parisien: "Oí mucho ruido y vi una nube de polvo. Pensé que era un tren de mercancías, hasta que vi los primeros heridos. Ahí empezó el pánico y mucha gente se bajó del tren donde yo iba. Vi a un hombre inconsciente con el cráneo abierto. Muchos heridos, muchos atrapados...”.
La línea permanecerá cerrada hasta la tarde del sábado, aunque Hollande ha afirmado que el tráfico en la estación de Brétigny no se reestablecerá como mínimo hasta el lunes. El accidente ha cortado la línea de ferrocarril convencional París - Burdeos, que conecta la capital francesa con el sudoeste del país. Los servicios internacionales que conectan Francia con España también utilizan la línea; el trenhotel entre Barcelona y París se ha suspendido en ambos sentidos.
El Gobierno francés reconoce saturación de tráfico en el accidente del tren
París, 14 julio de 2013 (EFE).- El ministro francés de Transportes, Frédéric Cuvillier, señaló que el accidente de un tren el pasado viernes pone en evidencia los problemas de saturación de la red ferroviaria que se da en puntos como el del siniestro."Con esta catástrofe, hemos tocado los límites del sistema ferroviario francés. El lugar está particularmente frecuentado. Tiene una cadencia particularmente elevada en período de punta", señaló Cuvillier, en relación a Bretigny sur Orge, en una entrevista publicada hoy por "Le Journal du Dimanche".
Esa estación, en la que descarriló el tren París-Limoges el viernes por la tarde -lo que causó la muerte a seis personas y heridas a varias decenas- es un nudo a una treintena de kilómetros al sur de la capital francesa por el que entre otras cosas pasa una línea de cercanías que utilizan 500.000 personas diariamente.
El ministro reconoció la "dificultad" de compaginar "una demanda creciente de transportes públicos con infraestructuras que tienen que ser adaptadas". Y puso el acento en que para la línea del siniestro este año están previstos "cerca de 70 millones de euros", lo que significa "duplicar las inversiones" respecto a 2012. Más allá de ese corredor, recordó que esta misma semana el primer ministro, Jean-Marc Ayrault, presentó un plan de 5.000 millones de euros para el ferrocarril, de las cuales 2.000 millones en las infraestructuras.
"Se han tomado medidas para reorientar nuestra política de transporte en los próximos años a las líneas convencionales" que va a movilizar 90.000 millones de euros "en los próximos años" con la renovación del material, pero también con intervenciones en torno a las estaciones "para solucionar problemas como los nudos ferroviarios".
Nota Todotren: Busquen en Google Earth la estación donde se produjo el descarrilamiento y podrán ver la cantidad de vías que hay y lo extensas que son las playas de maniobras.
La noche del sábado 13, una vez que se levantó con una grúa uno de los vagones volcados en Bretigny sur Orge y que se comprobó que no había más víctimas atrapadas entre los amasijos de hierros, la prefectura (delegación del Gobierno) consideró que el balance era definitivo. Siguen hospitalizadas 16 personas, de las que dos están muy graves.
La compañía ferroviaria SNCF apunta como la causa del siniestro una pieza que une tramos de rieles, la eclisa, que se soltó y cayó en un cambio de agujas, lo que hizo descarrilar el tren. Eso plantea la posibilidad de un sabotaje, aunque el Ministerio del Interior precisó ayer que no es la hipótesis que se privilegia.
A partir de hoy se van a revisar 5.000 cambios de agujas en toda la red ferroviaria francesa para comprobar que no hay problemas similares. Mientras tanto, el nudo de Bretigny sur Orge continúa cerrado al tráfico de trenes, y lo seguirá durante días, lo que ha significado la anulación de buena parte de los trenes del corredor París-Orleans-Limoges-Toulouse, lo que incluye los Talgos Elipsos que conectan la capital francesa con Barcelona y Madrid. Para hoy, la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) indicó que habrá un tren de ida y vuelta entre París y Barcelona, y para los que vayan a la capital catalana o a Madrid, también les recomendó que utilicen el tren de alta velocidad (TGV) París-Figueras, desde donde pueden enlazar con otros convoyes de la Renfe.
Para el sábado por la mañana, el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, informó que 30 personas permanecen hospitalizadas, incluyendo nueve en estado crítico. La mayoría de las 200 personas que resultaron lesionadas en el accidente fue atendida en el lugar u hospitalizada brevemente antes de ser dada de baja.
Una junta de dilatación suelta podría haber causado el descarrilamiento del tren en las afueras de París que dejó seis muertos durante un ajetreado fin de semana feriado, indicaron el sábado funcionarios del sistema ferroviario francés.
El tren atiborrado, que salió de París el viernes por la tarde con 385 pasajeros, se descarriló aproximadamente 20 minutos después de haber iniciado un viaje programado de tres horas mientras cruzaba la estación Bretigny-sur-Orge. Se impactó contra la plataforma y algunos vagones se volcaron.
De acuerdo con el ministro de Transporte, Frederic Cuvillier, no hubo error humano involucrado en el descarrilamiento, por lo que la atención se centró en el sistema de interruptores, que permite el cambio de vías.
El choque del tren ocurrido el viernes por la noche fue el más letal de los últimos años en Francia, pero Cuvillier dijo que pudo haber sido peor, y encomió al conductor por haber enviado una rápida alerta, lo que evitó un choque múltiple.
Los investigadores hallaron que una junta de dilatación del sistema se había desconectado de su posición normal, dijo a los reporteros Pierre Izard, un funcionario de la compañía ferroviaria nacional, SNCF. "Avanzó hacia el centro del interruptor y en esa posición evitó el paso normal de las ruedas del tren y podría haber causado el descarrilamiento", dijo en conferencia de prensa. Este fin de semana es uno de los más ajetreados en Francia, ya que el domingo se conmemora el Día de la Bastilla. Los investigadores buscan la causa del accidente ya que otro tren había cruzado sin problemas la estación aproximadamente 30 minutos antes. Además, tratan de saber por qué el tercer vagón fue el primero en descarrilarse. El tren viajaba a 137 kph (85 mph), por debajo del límite de velocidad de 150 kph (93 mph). Mientras tanto, una enorme grúa fue trasladada desde el norte de Francia al lugar del accidente para ser usada en el retiro de vagones de las vías en una complicada operación en la que el brazo de la grúa debe pasar sobre los edificios para poder alzar los vagones."La SNCF se considera responsable a sí misma", dijo el presidente de la compañía, Guilaume Pepy. "Es responsable de la vida de sus clientes". El tren había cubierto apenas 20 kilómetros (12 millas) de su viaje de 400 kilómetros (250 millas) a Limoges.
Foto SNCF
La eclisa suelta en el corazón de la aguja del desvío, dañado tras el accidente. Fuente : Vía Libre
Daños en la rodadura del tecer coche del tren, provocados, muy probablemente, por la eclisa suelta. Fuente: Vía Libre
Fuente: France Info - AFP - AP- CNN - HANDOUT - SNCF

Hejiacun (China)

China, 28 de abril de 2008.- Por un error humano murieron por lo menos 70 personas. Uno de los trenes iba a Qingdao, sede de la competición de náutica a vela en los Juegos Olímpicos de Pekín 2008.
Un total de 70 personas fallecieron en la provincia costera de Shandong, cuando un tren de pasajeros descarriló y chocó contra otro que venía de frente, poco antes del amanecer. Más de 400 personas resultaron heridas, 70 de ellas, graves. El desastre, cerca de la ciudad de Zibo, fue causado por un error humano, según las autoridades, que no dieron más detalles. Otras informaciones aseguraron que había sido debido a "una negligencia".
El accidente
Un tren de pasajeros de alta velocidad se descarriló y se estrelló contra otro tren, lo que provocó la caída de 10 vagones a una profunda zanja, cerca de Zibo, provincia de Shangdong. El accidente se produjo entre una formación que viajaba entre Pekín y Qingdao con otra que provenía de la ciudad de Yantai, también en Shangdong. 
El accidente ocurrió a las 4.43 hora local de hoy (20.43 GMT del domingo) cuando colisionaron dos trenes de pasajeros, uno de los cuales cubre la ruta Pekín-Qingdao (sede de las competiciones olímpicas de vela en agosto) y el otro la de Yantai-Xuzhou.
El tren procedente de Pekín, el T195, descarriló a la altura de la ciudad de Zibo y unos diez vagones volcaron sobre la cuneta y alcanzaron al tren número 5034 lo que ocasionó su descarrilamiento.
El choque tuvo lugar en la localidad de Hejiacun, ubicada entre el distrito de Zhoucun y la estación de trenes de Wangcun, en las afueras de Zibo, y a unos 70 kilómetros de la capital provincial, Jinan.
Muchas de las víctimas treparon sobre los restos de los vagones tras producirse el accidente, y algunos de ellos se envolvieron por su cuenta en las sábanas de los vagones dormitorio para protegerse del frío de la madrugada.
El tráfico ferroviario entre Jinan y Qingdao, un enlace clave en la provincia, quedó interrumpido.
El accidente se produce antes de una de las masivas operaciones de salida por las vacaciones del 1º de mayo, cuando millones de chinos utilizan este medio de transporte para viajar. 
El tren es el principal medio de transporte en el país más poblado del mundo, que cuenta con la mayor red ferroviaria del planeta, con 74.000 kilómetros de vías que están siendo ampliados hasta 100.000 en un plan que durará hasta el año 2020.
El régimen comunista descartó de inmediato la hipótesis de un atentado terrorista y responsabilizó al director del Departamento de Ferrocarriles y al jefe del Partido Comunista local, que fueron despedidos de sus cargos. 
El presidente, Hu Jintao, envió al lugar del accidente al viceprimer ministro, Zhang Dejiang, para dirigir las operaciones de rescate. La vía ferroviaria, que data de 1897, será reemplazada por otra de la alta velocidad que debería estar lista para los Juegos Olímpicos, dado que une Pekín con la localidad de Qingdao, sede de los deportes náuticos.
Algunos testimonios
"Al volcar el vagón me cayó mucha gente encima", relataba un viajero.
"De repente, sentí que el tren, como si fuera una montaña rusa, se volcaba noventa grados hacia un lado y luego hacia el otro. Cuando, al final, se salió de las vías, me cayó mucha gente encima", explicó un pasajero llamado Zhang, según la agencia oficial Xinhua.
"Estábamos durmiendo todavía cuando ocurrió el accidente", contó una pasajera llamada Yu. "Me desperté de pronto, cuando sentí que el tren se detenía con una sacudida. Después de un minuto o dos, se puso en marcha de nuevo y volcó". La mujer, de 38 años, logró escapar de la chatarra con su hija de 13 años, a través de una grieta enorme en el suelo del vagón.
Xinhua describió escenas de caos minutos después del desastre, sábanas empapadas de sangre y termos de agua para el té rotos por todos lados, y gente que intentaba ponerse a salvo. "Vi a una chica que quería ayudar a su novio a salir del vagón, pero estaba muerto", dijo Zhang, quien también contó cómo algunos campesinos de la zona utilizaron sus herramientas de labranza para romper los cristales de las ventanas y extraer a los supervivientes.
Entre los heridos se encuentra uno de los entrenadores del equipo nacional de vela chino. Más de 700 miembros de los servicios sanitarios y 130 ambulancias participaron en las labores de rescate.
La televisión estatal aseguró que la línea en la que ocurrió el descarrilamiento fue construida en 1897, e iba a pasar a ser utilizada únicamente por trenes de mercancías cuando entre en funcionamiento la nueva conexión ferroviaria rápida entre Pekín y Qingdao, antes de que comiencen los Juegos.
Fuente: La Nación | El País.com | AP, Reuters, DPA y ANSA | Xinhua  Fan Changguo