Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

Clapham, 1988

Gran Bretaña

El accidente de Clapham estaba sentenciado. Un error humano impidió que se encendiera una señal roja; en consecuencia un tren de cercanías alcanzó a otro que estaba estacionado y, luego, se deslizó a la derecha arrollando a un segundo tren que venía en dirección contraria.

La mañana del lunes 12 de diciembre de 1988 amaneció luminosa y fría. Ya clareaba en los barrios del sudoeste de Londres y en las líneas principales hacia Waterloo se empezaba a notar la hora punta. Algunos trenes ya habían salido de sus respectivos puntos de origen , no sólo los de los barrios periféricos sino también los que cubrían distancias más largas y llegaban de Surbiton y Wimbledon. Antes de entrar en el cruce de Clapham, los trenes tenían que reducir la velocidad máxima permitida de 144 km/h a 96 km/h, y los maquinistas, con luz verde, debían empezar a frenar para llegar al cruce de Clapham con la velocidad limitada de 64 km/h.
El maquinista del tren de las 6,14 h. de Poole a Waterloo circulaba con luz verde procedente de Wimbledon. Tras pasar la señal WF138, la segunda, que estaba verde, el maquinista cogió la curva a la izquierda preparado para la limitación de los 64km/h que tenía delante; a su izquierda había un bancal empinado y un muro de contención, lo que le impidió ver la vía y, de improviso, se encontró con un tren estacionado delante del suyo.
Era algo impensable, ya que la última señal estaba verde. Puso el freno de mano en posición de máxima emergencia, pero a 80km/h apenas había tiempo de reducir la velocidad, y menos aún de parar. El tren embistió a una velocidad aproximada de 56 km/h al otro tren que estaba estacionado. El tren estacionado era el de las 7,18 h. de Basing a Waterloo, un tren de doce coches y tres unidades eléctricas. Los dos últimos coches eran remolques y más ligeros que el pesado coche motor que arrastraba los doce coches del tren eléctrico de Poole. Aunque el tren de Poole le dio de lleno al de Basingstoke, continuó avanzando a la derecha del tren estacionado, lanzando el coche trasero del mismo contra el muro de contención y el bancal. Pero lo peor estaba por llegar, mientras el tren de Poole chocaba con el que tenía delante estacionado, otra composición llegaba por la vía principal contigua en dirección contraria. Era un tren vacío que iba de Waterloo a Haslemere y que estaba acelerando tras haber pasado el cruce de Clapham. Justo cuando llegaba a nivel de la cola del tren de Basingstoke, el tren de Poole irrumpió en su camino. Los primeros coches del tren de Poole quedaron encajonados entre los otros dos trenes; del primer coche no quedó casi nada; el segundo, que era la cafetería, perdió todo el costado izquierdo y por dentro quedó totalmente destrozado, y el tercero también sufrió grandes desperfectos. Hubo numerosas víctimas: murieron el maquinista y 32 viajeros ; todos ellos ocupaban los dos primeros coches. Poco después murieron dos personas más; otras 69, resultaron gravemente heridas y 400 sufrieron heridas leves.

La proximidad de los tres trenes hizo que el rescate de los viajeros fuera muy difícil. Los equipos de rescate utilizaron todos los medios disponibles para liberar a las cinco personas que estuvieron aprisionadas durante bastante tiempo. El último en ser liberado fue un herido que llevaba cinco horas atrapado.
Señalización errónea
En el mismo momento de la colisión empezaron a encontrarse indicios de la causa del accidente. El siguiente tren de la línea principal ascendente se aproximó a la señal WF138 y, aunque el siguiente tramo de vía estaba ocupado por dos trenes, la señal estaba amarilla; afortunadamente, el maquinista pudo ver, incluso antes de pasar la señal, la parte trasera del tren de Poole parado delante de él. Hizo una maniobra de frenado de emergencia y pudo parar el tren a tiempo: a sólo 54 metros de otra catástrofe. Aquella mañana, varios maquinistas de otros trenes anteriores al siniestro habían visto cosas extrañas dos o tres señales al acercarse al cruce de Clapham. Uno de ellos vio que la señal WF138 cambiaba de amarillo a verde, pero pensó que el tren precedente había cambiado de vía en el cruce de Clapham. Otro maquinista pasó una señal en verde y la siguiente que se encontró era una sola amarilla y supuso que el puesto de mando del cruce de Clapham había cambiado la señal para advertir del peligro. Pero el que se dio cuenta de que la situación era realmente anómala fue el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke. La señal WF138 estaba en verde cuando la vio por primera vez y el tren iba a una velocidad de más de 90km/h., pero, sin embargo, cuando se encontraba a menos de 30 metros de ella, la señal pasó a rojo. Debido a que los maquinistas tienen que notificar siempre cuando se pasan una señal de peligro, paró el tren en la siguiente señal (en la WF47, justo a la salida de la estación de Clapham Junction) para llamar al puesto de mando desde el teléfono del poste de señalización. El puesto de mando le dijo que la señal había funcionado correctamente, pero el maquinista no había hecho más que volver para subir al tren, cuando el tren de Poole chocó contra la parte trasera del suyo, desplazándolo hacia delante unos diez metros. El maquinista del tren de Basingstoke , que era el que estaba parado, cogió el teléfono de nuevo y le dijo al puesto de mando que avisase a los servicios de emergencia porque su tren había sido alcanzado por la parte trasera. El puesto de mando puso inmediatamente todas las señales de la zona en rojo para detener todos los trenes.

El trabajo de rescate fue largo y dificultoso. Hubo que manipular, levantar y cortar chapa para poder liberar a las personas que quedaron atrapadas entre los hierros; una operación muy delicada, ya que mientras se liberaba a un herido había que procurar no dañar a los que seguían aprisionados.
¿Dónde estuvo el error? 
El sistema "C.T.C." (Control de Tráfico Centralizado) de señalización por colores tiene un índice de seguridad excelente. Cada señal protege el tramo de vía que se extiende delante de ella (llamado "cantón"), detectando si se encuentra presente algún tren en el cantón, o a una distancia mayor llamada "avanzada" por medio de circuitos eléctricos instalados en las vías. Cuando las ruedas del tren entran en una sección de la vía, los circuitos son puestos a masa y la corriente eléctrica del relé del circuito de la vía se corta, con lo cual la señal cambia automáticamente a rojo, estando ideado como un sistema a prueba de fallos. Pero la mañana del 12 de diciembre de 1988 la señal WF138 falló. Entonces, ¿dónde estuvo el error?
Los controles de la señal WF138 incluían dos cantones: el DL, que iba desde la señal WF138 hasta la WF47 , y el DM, que pasaba por una serie de sensores a partir de la señal WF47. Los dos cantones tenían que estar libres para que la WF138 diera paso libre. Si hubiera un tren en cualquiera de los dos circuitos, tanto en el DL como en el DM , la corriente se cortaría y la señal WF138 se pondría en rojo.
Cuando se llevaba a cabo la investigación del accidente, los ingenieros de señalización examinaron el cableado de la sala de relés de Clapham Junction y descubrieron la causa del accidente: un cable desconectado. Estaba unido a un fusible por un extremo, pero el otro, que no estaba aislado, tocaba un terminal del relé del circuito repetidor del cantón DM. Esto significaba que aunque un tren situado en la sección DL de la señal WF47, hiciese funcionar correctamente el circuito de la señal, mostrando al puesto de mando un funcionamiento correcto, el cable suelto que tocaba el relé repetidor del cantón DM desviaba la corriente directamente a la señal WF138, sin pasar por el relé DL.
  Cuando empezó a oscurecer, los electricistas del ayuntamiento
se encargaron de iluminar el lugar del accidente. El jefe de la
investigación del accidente felicitó al London Borough
of Wandsworth por la gran ayuda que habían prestado
los servicios de emergencia y la rapidez de su actuación.
Cualquier tren que estuviese en la sección DL era invisible para la señal WF138. La única forma de que se pusiera en rojo la señal WF138 era cuando un tren ocupaba el siguiente cantón, el DM, y estaba sobre los sensores, justo después de la señal WF47. Esto explica la secuencia inusual de señales que vieron los maquinistas de los trenes precedentes. Cuando el maquinista del tren de las 07:18 h. procedente de Basingstoke vio la señal WF138 en verde fue porque el tren anterior estaba todavía en el cantón DL, y bastante cerca además. Tan pronto como el tren entró en el cantón DM, que estaba ocupado, la señal WF138 lo detectó y cambió a rojo justo cuando el tren llegaba a su altura. Cuando el maquinista detuvo el tren en la WF 47, para notificar que se había saltado una señal en rojo, éste se volvió invisible para la señal que había dejado atrás. Por esta razón la WF138 cambió a verde de nuevo llevando al tren de Poole al desastre. La WF138 acababa de ser instalada, remplazando a una vieja señal dentro de los trabajos que se llevaban a cabo para actualizar antiguas cajas de señales, señales de luces de colores, y los cantones del área de Waterloo. Se tenía que cambiar el cableado de la caja de señales de Clapham Junction para conectar el relé del circuito repetidor del cantón DL, junto con otro equipo, al ya existente circuito de control que iba del relé DM a la señal WF138. El domingo 27 de noviembre, el técnico desconectó el cable viejo del relé DM y lo apartó a un lado mientras conectaba los cables de la nueva instalación a otros relés, pero no cortó el cable antiguo ni tampoco lo aisló. Dos semanas después, el domingo 11 de diciembre, se trabajó otra vez en la sala de relés, concretamente en el relé al lado de el del circuito del cantón DM. Durante el trabajo, el cable se movió y se quedó en la misma posición que había tenido durante muchos años, volviéndose a conectar al borne del que había sido desconectado. Estaba ligeramente apoyado encima del borne, pero el contacto fue suficiente para causar la fatídica falsa indicación de la señal. 
La investigación del accidente. 
El Secretario de Estado ordenó que se hiciese una investigación judicial, que fue dirigida por Anthony Hidden QC.

El aparcamiento Spencer fue utilizado como base por los servicios de emergencia. También colaboraron los trabajadores del ayuntamiento, el Ejército de Salvación (Salvation Army), la Escuela Emanuel y la Asociación Británica de Ayuda Inmediata (BASICS), una asociación benéfica que presta ayuda médica en las grandes catástrofes.
Una señal provocó la catástrofe
Cuando el maquinista del tren de Basingstoke a Waterloo, se acercaba al cruce de Clapham , una de las señales cambió de repente de verde a rojo y no pudo parar, así que siguió hasta la siguiente señal, y allí paró para informar al puesto de mando. La señal debería haber estado roja para proteger al tren de Basingstoke que estaba estacionado, pero cuando pasó el siguiente tren, el de Poole, estaba verde. Al mismo tiempo, en dirección contraria, llegaba un tren vacío con destino a Haslemere. El tren de Poole alcanzó al tren de Basingstoke, que estaba parado, y viró a la derecha chocando con el tren de Haslemere que se acercaba en aquel momento. El primer coche del tren de Poole quedó destruido y los dos siguientes, con grandes desperfectos. El número de víctimas ascendió a 35, y hubo cientos de heridos.
Los servicios de rescate
La investigación descubrió que los servicios de ayuda tuvieron dificultades de comunicación.  Al principio existían dudas de si la tensión de la catenaria estaba conectada o no; hubo retrasos en avisar a los hospitales del traslado de las víctimas, y también para enviar mensajes urgentes, ya que las líneas telefónicas estaban ocupadas. El jefe investigador Sr. Anthony Hidden QC, recomendó que se mejorasen las comunicaciones a fin de que todos los  servicios pudieran ser avisados inmediatamente en caso de emergencia. Asimismo, recomendó que el personal de los servicios de urgencia vistiese de forma fácilmente identificable y que se hiciera un planteamiento conjunto de la situación.
Una conexión errónea
Al instalar el nuevo cableado de la señal WF138, las conexiones se tenían que hacer entre el relé del circuito repetidor del cantón DM hasta un fusible, a través de otro relé del circuito repetidor del cantón DL. El cableado de la antigua señal remplazada debería haber sido desconectado, cortado y aislado, pero no se hizo así; se dejó conectado al fusible y, aunque el otro extremo estaba separado del borne, cuando se movió, volvió a hacer contacto otra vez. Ese cable suelto hizo que hubiera una fatídica toma de corriente entre el relé del circuito repetidor del cantón DM y el fusible, conectándose ambos con la señal WF138, sin pasar por el relé DL. Como consecuencia, el tren de Basingstoke que estaba en el circuito DL no fue detectado por la señal que debía protegerlo, la corriente de control no se desconectó y la señal no se puso en rojo cuando llegaba el tren de Poole. 
Recomendaciones
El señor Anthony Hidden QC hizo 93 recomendaciones, las más importantes relacionadas directamente con el accidente, así como los requerimientos necesarios para que los trabajos de cableado se mejoraran. Indicó también que había que mejorar los departamentos de diseño, realizar comprobaciones adecuadas que implicaran escrutinios de cables con testers adecuados y formar una comisión verificadora nacional en la que los ingenieros que hicieran las comprobaciones no pertenecieran al equipo instalador. El Sr. Hidden aprobó la medida tomada por la British Railways de adoptar un sistema automático de protección de trenes (ATP) para impedir que se sobrepasen velocidades limitadas y se obvien señales de peligro, aunque el accidente no se hubiera evitado aún estando el equipo ATP conectado a los controles de la señal WF138. Había que mejorar también las comunicaciones entre las cajas de señales y las salas de control eléctrico. En resumen, las recomendaciones apuntaban la necesidad de que la British Railways mejorara la totalidad de sus sistemas de seguridad.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Eltham Well Hall, 1972

Gran Bretaña

Tras un día de playa, la tragedia se cernió sobre un tren de excursión que volvía de Ramsgate, al norte de Londres, cuando el maquinista borracho cogió una curva de 30 km/h. a más de 97 km/h. El tren descarriló y volcó, muriendo cinco pasajeros y el maquinista.

Al este de Kent, los centros costeros de Ramsgate y Margate son lugares de destino muy frecuentados por excursionistas de un día procedentes de Londres, y no tan sólo por aquellos que proceden del sur y este de la capital, servida por trenes regulares que llegan a la costa, sino también por los que se desplazan desde el norte y las afueras del oeste, lugares desde donde, en los años 70, partían trenes especiales de excursión.
Varios de los enlaces ferroviarios que cruzan Londres se utilizaban para transferir los trenes procedentes de las líneas principales del norte de Londres a Southern Region. Los trenes de las líneas de Midland, de St. Pancras a Bedford, utilizaban generalmente el itinerario de Cricklewood a Acton y Kew, y luego ascendían por la línea South Western Windsor hasta el empalme de Clapham, usando un laberinto de empalmes y ramales para llegar a Brixton y cruzar hasta Lewisham. Una vez allí, ya estaban en uno u otro de los trayectos directos de Londres a la costa de Kent.
Entre London Bridge y Dartford, había tres itinerarios paralelos a través de los barrios de cercanías del sudeste: el más sencillo para las excursiones que cruzaban Londres era la línea de Bexleyheath a Dartford. Este itinerario no estaba trazado para grandes velocidades, siendo el límite de velocidad a principios de los 70 de 97 km/h. La vía tenía sus altos y bajos, con pendientes tan pronunciadas como algunas de 14,7 milésimas por metro, pero las medidas más restrictivas de velocidad, 32 km/h., estaban en Dartford y en Eltham Well Hall; este último lugar tenía una curva pronunciada con un radio de 241 m.
La mayoría de los trenes de viajeros de este itinerario era servicios eléctricos locales que paraban en todas las estaciones. Dado que la señal de parada de Eltham Well Hall estaba justo al este de la curva, su pronunciado radio no les daba muchos problemas a estos trenes. Pero los pocos trenes que no realizaban paradas tenían que coger esta curva con mucho cuidado.
El domingo 11 de junio de 1972, el ferrocarril de London Midland Region, de British Rail, había acordado una excursión hasta la playa de Margate, que se iniciaba en Kentish Town, a las afueras de St. Pancras. El itinerario del tren se dirigía hacia el norte hasta Cricklewood, como parte de su trayecto casi circular por los barrios periféricos del norte, oeste y sur, a fin de alcanzar Southern Region y la línea hasta Margate. El tren tenía 10 coches Mark I de BR, línea principal, de los cuales todos, a excepción de uno, tenían compartimientos que salían de un pasillo lateral; el que restaba tenía un pasillo central con asientos tipo salón. El tren iba muy lleno, y muchos de los viajeros eran ferroviarios con sus familias. La potencia tractora corría a cargo de una locomotora diesel Brush, Serie 47, la N° D 1.630, que tenía como base London Midland Region. Hasta Cricklewood la locomotora tenía una dotación local, pero desde allí a Southern Region se hacía cargo del tren el maquinista hasta llegar a Margate.
El viaje de ida se desarrolló sin novedad, el maquinista aplicó varias veces el freno en algunas señales y realizó una parada en la estación de Margate. Luego, se llevó el tren vacío hasta los apartaderos de Ramsgate. Los frenos estaban claramente en buen estado. Tras llegar a Ramsgate, a las 11 de la mañana, el maquinista y el agente de maniobras organizaron todo para desacoplar la locomotora y hacerla llegar al otro extremo del tren, donde volvería a ser acoplada, lista para el viaje de vuelta de esa misma tarde. El maquinista se fue a hacer otras tareas, pues no tenía que conducir hasta el viaje de vuelta.

Para haber descarrilado a toda velocidad en la curva cerrada de Eltham Well Hall, la parte trasera de la locomotora N° D1.630 de la Serie 47 quedó sorprendentemente poco dañada, a pesar de que en un principio permaneció enganchada frenando al segundo coche, de N° M35.302 (a la derecha), después de hacer la tijera. El bogie que hay encima de la locomotora es del extremo más cercano del coche. Detrás, pueden verse los coches quinto y sexto del tren de excursión procedente de Ramsgate, el cual se desacopló y pasó delante de la locomotora.
Procedimiento irregular
El maquinista que tenía que entrar a trabajar para la excursión de vuelta, programada para partir de Margate a las 20.05 h., tenía supuestamente que firmar a las 15.22 h. en el depósito de Hither Green, y viajar como pasajero de Hither Green a Dartford, cambiando allí de tren hasta Ramsgate. Iba a estar acompañado por un ayudante. El maquinista vivía cerca de Rainham (Kent), la estación siguiente al este de Guillingham, por lo cual estaba ya a medio camino de Ramsgate. En vez de viajar hasta Hither Green para firmar y después tener que hacer otra vez todo el camino ya recorrido, telefoneó a su supervisor en Hither Green para decirle que estaría de servicio y que iba a ir directo de Rainham a Ramsgate en tren.
El ayudante informó personalmente a Hither Green y se fue a Ramsgate como pasajero de modo reglamentario. El maquinista, que de hecho se había puesto en camino desde Rainham alrededor de las 17.00 h., cerca de dos horas después de su hora de firmar, y su ayudante se encontraron hacia las 18.30 h en la locomotora para la excursión de vuelta; el tren, en ese momento, estaba aún en los apartaderos de Ramsgate.
Poco después de las 19.30 h., el jefe de tren se unió a éste y realizó la prueba de freno junto al maquinista, tras lo cual el tren vacío estaba ya a punto para salir de Margate. Llegó allí a las 19.59 h. a tiempo para que los viajeros subieran a bordo y el convoy partiera a las 20.05 h. Sin embargo, cuando el jefe de tren dio la señal para que el tren arrancara, no ocurrió nada, pues ni el maquinista ni el ayudante estaban en la locomotora (los testigos dijeron más tarde que les habían visto saliendo de la estación, pero el ayudante no pudo recordar dónde habían ido). Volvieron poco después y, finalmente, el tren de excursión partió de Margate a las 20.13 h.
El jefe de tren se pone nervioso
El viaje transcurría normalmente, pero el tren tuvo que parar brevemente frente a las señales de peligro de Sittingbourne y luego en Rainham. El jefe de tren pensó que la velocidad que llevaban era un poco alta al coger las curvas entre Gillingham y Chatham, pero el maquinista frenó bruscamente y controló el tren cuando tomaba el ramal de Rochester a Strood para la línea a Dartford.
La velocidad era casi correcta al pasar por Dartford, pero cerca de Eltham Park el jefe de tren volvió a preocuparse, pues iban a mayor velocidad de la debida en un punto en el que el tren debía frenar para la curva de 32 km/h. de Eltham Well Hall, que ya quedaba a 0,8 kilómetros de distancia. El ayudante del jefe de tren tiró rápidamente de la palanca del freno de vacío, como un modo de atraer la atención del maquinista, pero no llegó a tirar lo suficiente para que el sistema aplicase los frenos; sin embargo ya era demasiado tarde. El tren circulaba por Eltham Well Hall a unos 105 km/h., y la curva cerrada ya estaba justo detrás del final del andén (el ayudante no conocía la línea y no estaba al tanto de la restricción).
La velocidad era excesiva para la pesada locomotora. Al oscilar a la derecha de la curva, se inclinó hacia la izquierda y las ruedas se levantaron del carril de la derecha.. La locomotora siguió rodando hacia la izquierda y volcó sobre su lado izquierdo en la estación de mercancías. El tren empezó a seguir a la locomotora, pero los coches delanteros enseguida siguieron su propio camino. El primer coche giró en redondo y acabó junto a la locomotora volcada, aunque aún de pie. El segundo y el tercer coche acabaron de lado, formando la letra "N" entre el primer coche y el cuarto, que se había rasgado y yacía parcialmente volcado en ángulo recto con las vías. Los coches restantes habían empezado a adelantar los restos de los coches delanteros y, luego, se pararon junto a ellos, todos descarrilados menos el décimo.

A la izquierda de esta foto, puede verse la parte trasera del coche de cabeza, que frenó al segundo de número M35.302. A la derecha, vemos el techo del segundo coche, el coche de pasillo lateral N° 25.614, que quedó tumbado del costado izquierdo, mientras se engancha la grúa al quinto coche, justo detrás.
Las víctimas fueron numerosas: el maquinista y tres viajeros murieron en el acto, mientras que dos pasajeros más lo hicieron más tarde. Resultaron heridas 126 personas al menos, entre ellas el ayudante, 40 de ellas de gravedad. El segundo y el tercer coche quedaron tan destrozados que se desguazaron allí mismo; sólo los cuatro últimos coches quedaron dañados ligeramente. ¿Cómo pudo un maquinista experimentado que conocía la línea olvidarse de un peligro tan conocido? Tenía varios puntos de referencia, y no había anochecido, de modo que tenía suficiente luz solar para ver por dónde iba.
Las primeras pistas se dieron tres días después, cuando el juez de instrucción abrió la investigación sobre las víctimas mortales del accidente. El forense que examinó el cuerpo del maquinista y tomó muestras en la autopsia descubrió que la sangre del maquinista tenía un contenido de alcohol de 278 mg. por 100 ml., más de tres veces el límite establecido. Evidentemente, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el trayecto.
Durante la investigación del accidente, llevada a cabo por el coronel J. R. H. Robertson, los testigos empezaron a dar detalles de lo que el maquinista hizo durante el día, antes de hacerse cargo del tren. Pero en cualquier descarrilamiento de esta naturaleza hay que realizar todo tipo de pruebas y comprobaciones. ¿Estaba la vía en buen estado? ¿Funcionaban los frenos del tren?
Cuando el tren entró de lleno en la estación carbonera, bastante lejos del punto del descarrilamiento al final del andén, debía llevar una velocidad alta, obviamente muy por encima de la restricción de 32 km/h. Las comprobaciones de la vía demostraron que ésta estaba en buen estado y en el examen del mecanismo de frenado del tren se probó que había funcionado de manera satisfactoria. Además, los frenos se habían utilizado varias veces, tanto en los viajes de ida como en los de vuelta, sin ningún problema.
Tan sólo quedaba otro detalle: ¿cómo había llevado el tren el maquinista? El coronel Robertson no tenía la menor duda: el maquinista no había aplicado los frenos en la fuerte pendiente existente en Eltham Well Hall. Además, tal y como había dicho el forense, el maquinista había estado bebiendo alcohol durante el día, antes de seguir trabajando, y después de informar en Ramsgate de que cogería el tren. Sus dos hermanos dijeron en la investigación que había bebido 1,4 litros de cerveza con ellos a la hora de comer, y el ayudante contó que el maquinista le había dicho que había estado además bebiendo jerez. También dijo el ayudante que al maquinista le olía mucho el aliento a alcohol cuando se encontraron en la locomotora, en Ramsgate. Aun así, se habían ido juntos al club de la asociación de empleados del tren, y ambos se habían tomado tres copas. Se sospechaba, además, que el maquinista había continuado bebiendo en la locomotora, pues para llegar a tener el nivel de alcohol en la sangre encontrado en la autopsia, el maquinista debió beber unos 4,8 litros de cerveza, o su equivalente en otras bebidas alcohólicas.
Se hizo evidente que el maquinista era un gran bebedor, aunque ello no parecía afectarle. Sin embargo el coronel Robertson determinó que el maquinista fue el responsable del accidente, habiendo diezmado su capacidad para conducir el tren a consecuencia del alcohol ingerido, antes y durante la jornada de trabajo. Ninguno de los supervisores ni ningún miembro de la plantilla había visto que el maquinista se comportara antes del viaje como un borracho, pues estuvo hablando y caminando normalmente.

Una vez retirados los escombros que estaban junto a las vías, las grúas empezaron a trabajar con los restos que quedaron esparcidos fuera de la línea. Aquí vemos cómo la grúa levanta el segundo coche. A la derecha, está la parte trasera del primer coche y, a la izquierda, puede verse la curva cerrada de la vía, demasiado cerrada para un tren de excursión circulando a más de 97 km/h.
Prevenir accidentes similares
El accidente planteó inevitablemente la cuestión de si los maquinistas deberían pasar pruebas de alcoholemia, pero el coronel Robertson consideró que la normativa existente, prohibición de que el personal se presente a trabajar bajo la influencia del alcohol y del consumo de bebidas alcohólicas durante el servicio, era la adecuada. También se planteó si los maquinistas debían presentarse personalmente a un supervisor al entrar a trabajar o bien podían hacerlo por teléfono.
Finalmente, estaba la cuestión de los avisos de restricciones de velocidad. Al principio de la restricción había una señal con el número 20 correspondiente a las 20 millas (32 km/h.), pero ya era muy tarde para un tren que no hubiera empezado a disminuir la marcha. Aunque, tras el descarrilamiento de Morpeth en 1969, se habían creado señales de anuncio con imanes del sistema de aviso automático (AWS, según sus siglas en inglés) para las líneas de alta velocidad, la línea de Bexleyheath no era una línea de alta velocidad. En lugar de la aplicación de esta medida, el coronel Robertson recomendó indicaciones de las señales restrictivas con control de aproximación en las señales que conducían a la curva.

El testero de la locomotora N° D1.630 quedó muy dañado, muriendo el maquinista en su interior. La locomotora volcó sobre el costado izquierdo y quedó girada en ángulo, recto con la línea. A la izquierda, puede verse la parte trasera del primer coche.
El alcohol fue el detonante
Un tren de excursión a la costa volviendo de Margate al norte de Londres se aproximó a una curva cerrada en Eltham Well Hall, limitada a 32 km/h, a más de 97 km/h. La potente locomotora diesel de la Serie 47 rodó al entrar en la curva, descarriló y quedó volcada sobre un costado, arrastrando tras ella al tren y dañando seriamente los coches frontales. Murieron el maquinista y cinco pasajeros.
En la autopsia realizada al maquinista, se descubrió un nivel de alcohol en la sangre tres veces mayor al permitido a los conductores: obviamente había estado bebiendo antes de entrar en servicio, y probablemente continuó haciéndolo mientras conducía el tren. Se criticó al ayudante por beber durante el servicio, pero, dado que no conocía el itinerario, no estaba al corriente de la restricción de velocidad.
Bebiendo y conduciendo
Las reglas de BR en cuanto a beber antes o durante el servicio eran claras: el personal no podía estar bajo la influencia del alcohol o de las drogas al entrar en servicio o durante el trabajo. Se sugirió que los maquinistas deberían pasar un control rutinario de alcoholemia y tener prohibido beber alcohol ocho horas antes de entrar de servicio, pero el coronel Robertson rechazó esas propuestas.
No obstante, el número de accidentes causados por el consumo de alcohol es pequeño; cuando el coronel Robertson consultó los datos, sólo encontró dos accidentes de este tipo, con trenes de viajeros, en el transcurso de 60 años.
El coronel Robertson criticó también el comportamiento del ayudante por beber en horas de servicio.
Recomendaciones
El coronel Robertson no recomendó la adopción en Eltham de señales nuevas e imanes AWS en distancia de frenado, tal como se utilizaba para las restricciones de velocidad en las líneas de alta velocidad, ya que la línea de Bexleyheath no estaba considerada una línea de alta velocidad. En lugar de ello, sugirió que se mantuviera indicando peligro la señal inmediata a la aproximación de la restricción y, por consiguiente, las dos señales precedentes fueran amarillo simple y amarillo doble. Los trenes deberían hacer funcionar un sistema de aproximación cronometrada, que asegurara que la velocidad había sido reducida a 32 km/h, de acuerdo con las señales, antes de que la señal en rojo cambiara a vía libre.
En la década de los 80, British Rail introdujo nuevas señales para la restricción de velocidad, a distancia de frenado y al inicio de la restricción, a gran escala, de modo que las restricciones que no se ajustaran a las directrices de Morpeth con AWS estuvieran al menos señalizadas más claramente.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Quintinshill, 1915

Gran Bretaña

Dos colisiones en cosa de un minuto, en las que intervinieron directamente tres trenes y se vieron afectados otros dos, originaron la peor catástrofe ferroviaria ocurrida en Gran Bretaña. Hubo 227 muertos y 246 heridos. Todo se debió a que los guardagujas se olvidaron de un tren que podían ver perfectamente.

Catástrofe en tiempos de guerra
El fallo de los guardagujas de Quintinshill ocasionó la peor catástrofe de los ferrocarriles británicos. El convoy militar que iba de Larbert a Liverpool se abalanzó cuesta abajo contra la locomotora n° 907 (una pesada 4-6-0) situada en cabeza de un tren local detenido en la estación. El choque frontal fue sumamente violento; la máquina del convoy militar quedó tumbada de costado y la mayoría de los coches, que eran de madera, hechos pedazos. Pero lo peor vino después: los guardagujas se acordaron demasiado tarde de que se acercaba un expreso con coches cama, el de Euston-Glasgow, arrastrado por dos locomotoras. La pareja de la locomotora y el jefe del tren local corrieron por la vía para dar la voz de alarma; a pesar de sus frenéticos esfuerzos, el expreso de 600 toneladas se estrelló contra los restos del convoy. Para completar la tragedia, éste tenía iluminación a gas y comenzó a arder a causa de las brasas de carbón que salieron despedidas de la máquina. El fuego se propagó como una pesadilla; el resultado fue una atroz carnicería.
Es el 22 de mayo de 1915. Corren tiempos de guerra: las fuerzas aliadas libran en Francia una guerra estática de trincheras contra Alemania. En Gran Bretaña hay mucho movimiento de tropas hacia los campos de instrucción antes de que se unan a sus camaradas en el frente.
A las 3.45h de la madrugada de ese sábado, un batallón del 7° Regimiento de Royal Scotts partió de Larbert, Stirlingshire, con destino a Liverpool. Iban en un tren especial compuesto por viejos coches de madera sin pasillo, todos -excepto uno con iluminación de gas. Normalmente no se habría utilizado este tipo de coches en un viaje de larga distancia, pero la guerra obligaba a emplear cualquier vehículo disponible.
El Gobierno era quien controlaba todos los ferrocarriles, así que no era insólito que los trenes de una Compañía circularan por las líneas de otra. La máquina que arrastró el convoy militar hasta Carlisle era una Caledonian McIntosh 4-4-0, la n° 121.
El convoy emprendió camino hacia Kirkpatrick y Quintinshill, un pequeño puesto de bloqueo a unos 5 km más al Sur. Dos trenes de coches cama procedentes de la estación de Euston -el de las 11.45h a Edimburgo y Aberdeen y el de medianoche a Glasgow- tenían programada su salida de Carlisle a las 5.50h y las 6.05h de la mañana, respectivamente, y les seguiría el tren local de las 6.10h a Beattock.
Como el tren local enlazaba con un importante servicio de Cercanías de Beattock a Glasgow, las autoridades procuraban que cumpliera el horario. Aun cuando los trenes de coches-cama se retrasaran, el local partiría a su hora y cambiaría de vía en Quintinshill o Kirkpatrick. En circunstancias normales, sólo tendría que esperar en el apartadero de la vía impar de Quintinshill a que pasaran los expresos.

Una enorme locomotora Mclntosh Cardean 4-6-0 arrastraba el tren local de las 6.10h en el recorrido Carlisle-Beattock. Corrían tiempos de guerra y se empleaba cualquier energía motriz con tal de que cumpliera su cometido.
Infracción del reglamento
Los guardagujas de Quintinshill hacían dos turnos principales de 10 horas, mientras un relevo cubría las cuatro horas restantes. En principio, el cambio de turno se hacía a las 6.00h de la mañana. Los dos hombres implicados en el accidente vivían en Gretna y acudían al trabajo andando o en bicicleta. No obstante, se había impuesto la costumbre de que el operario de día cogiera el tren local en Gretna cuando paraba en Quintinshill, relevando a su compañero al llegar allí, pero en ocasiones el tren llegaba media hora más tarde del cambio de turno, lo que suponía una clara infracción del reglamento.
Para evitar que se descubriera, a las 6.00h de la mañana el guardagujas de noche dejaba de hacer anotaciones en el libro de registro; a partir de ese momento, apuntaba en un trozo de papel las horas en que enviaba o recibía a través del timbre mensajes codificados sobre el movimiento de trenes, con objeto de que su compañero las copiara de su puño y letra en el libro en cuanto llegara.
El 22 de mayo, el guardagujas Tinsley se enteró en la estación de empalme de Gretna de que el tren local se detendría en Quintinshill. Montó en él; al llegar a su destino, el apartadero de la vía impar estaba ocupado por un tren de mercancías.
El tren local fue detenido en la vía impar y obligado a retroceder más allá del cruce para cambiarse a la vía principal con objeto de dejar libre la impar para que pasaran los trenes de Londres. Al mismo tiempo, un tren vacío estaba entrando en el apartadero de la vía principal para dejar paso al convoy militar especial con destino a Liverpool.
El guardagujas del turno de noche, Meakin, entregó sus apuntes a Tinsley -que empezó a  copiarlos en el libro de registro- y se sentó para leer el periódico que acababa de traer su compañero. El primero de los dos trenes de coches-cama recibió autorización de Gretna para salir en cuanto el tren local dejara la vía libre; pasó sin contratiempos a las 6.38h. 
Ninguno de los dos ferroviarios recordó que hubiera dado la señal de salida al tren de mercancías de la línea principal ni el indicador de vía libre a Kirkpatrick para dar paso al convoy militar. Desde luego, tampoco enviaron a Kirkpatrick la indicación de anuncio de parada en la señal de entrada para proteger al tren local detenido en la vía principal junto al centro de control de agujas.
Ni siquiera pusieron un "frenillo" en la palanca de la señal de salida. Esta arandela metálica les habría recordado que no debían tirar de la palanca para abrir la señal, debido al tren local que estaba detenido en la vía principal.
Tinsley dio conformidad a Gretna para que pasara el segundo de los trenes de coches-cama y, tras recibir la aceptación de Kirkpatrick, dio señal de vía libre en la línea impar. Momentos después Kirkpatrick pidió paso para el convoy militar de Larbert a Liverpool.
Tinsley no sólo le dio conformidad, sino que pidió paso a Gretna y dio señal de vía libre en la línea principal, sin tener en cuenta el tren local que la ocupaba justo delante de él. El escenario de la tragedia estaba dispuesto.
Hubo todavía otra oportunidad de salvar la situación. El fogonero del tren local se presentó en el centro de control de agujas para cumplir la norma n° 55. Incluso habiendo señalización mecánica en las líneas sin circuito de vía, esta norma -y su subordinada, la K3- es una de las más importantes del reglamento: indica al guardagujas la posición de un tren.
El fogonero notificó al guardagujas la posición de su tren, visible desde la ventana del centro de control; pero no comprobó que se tomaran las medidas oportunas para protegerlo enviando la señal de bloqueo o utilizando los "frenillos" de las palancas. La última oportunidad se había esfumado.

Los equipos de socorro dirigen las mangueras sobre los restos humeantes de uno de los coches de cola del convoy militar. El hecho de que los 15 coches fueran en su mayor parte de madera, que los depósitos de gas para la iluminación se acabaran de recargar y que salieran despedidos carbones encendidos de las tres locomotoras provocó un incendio que agravó la catástrofe hasta proporciones inimaginables. El fuego duró cerca de 24 horas y, según The Times, "originó tales escenas que todo el que las vio las recordará con un estremecimiento hasta el fin de sus días".
El choque
El convoy militar circulaba cuesta abajo a una velocidad de unos 110 km/h con todos los indicadores señalando vía libre. De pronto, justo enfrente de él, surgió la gran locomotora del tren local, la Cardean 4-6-0 n° 907: la embistió con una fuerza colosal.
La máquina del tren local resultó muy dañada, pero la del convoy militar -la n° 121- quedó completamente destruida. El ténder, desplazándose de costado, fue a parar a la vía impar, sepultado por un montón de restos de los coches y furgones del convoy militar que habían salido despedidos por encima de ambas locomotoras.
Los dos guardagujas se quedaron horrorizados. «¿Qué has hecho?», interpeló Meakin a Tinsley. «¡Has dejado aquí al tren local! ¿Y dónde está el de las 6.50 h ?».
Se precipitaron hacia las palancas de señales de la vía impar y las manipularon para indicar peligro, pero ya era demasiado tarde. El expreso con coches-cama procedente de Londres, arrastrado por dos locomotoras 4-4-0, se abalanzó a casi 100 km/h sobre los restos de la colisión anterior, lanzando al ténder de la máquina n° 121 contra el tren de mercancías estacionado en el apartadero de la vía impar. Habían salido despedidos carbones encendidos de las máquinas y el gas se escapaba de los depósitos situados bajo los viejos coches de madera del convoy militar. El amasijo de restos pronto empezó a arder; el incendio se prolongaría durante todo el día y gran parte de la noche siguiente. Los que no pudieron escapar después de los choques, murieron abrasados.
La carnicería fue indescriptible. De los cerca de 500 soldados transportados en el convoy, sólo 53 formaron filas después del accidente: cerca de 215 militares habían muerto y otros 191 estaban heridos. Nunca se supo el número exacto de víctimas porque la lista de la tropa se destruyó en el incendio. Además de los soldados, murieron 10 civiles: dos pasajeros del tren local, ocho del expreso y el maquinista y el fogonero del convoy militar.


"Frenillos" de palanca 
Todas las Compañías ferroviarias utilizaban estas arandelas metálicas de seguridad. Cuando un tren ocupaba un tramo de vía, esto impedirá una maniobra accidental.
La Caledonian Mclntosh 4-4-0 n° 121 arrastraba el convoy militar que sé precipitó hacia el desastre; sus 550 toneladas se estrellaron a 110 km/h contra un tren local. El convoy, que tenía una longitud de 195 m, quedó reducido a 61 m tras la colisión.
Resultado de la investigación
El funcionario a cargo de la investigación no recomendó la adopción de nuevas tecnologías para aumentar la seguridad, aún cuando los circuitos de vía -que estaban empezando a instalarse por aquella época- hubieran evitado que dos trenes utilizaran a la vez el mismo tramo. No le pareció razonable que Caledonian Railway realizara semejante inversión en poblaciones como Quintinshill, donde el trazado era sencillo y los guardagujas tenían buena visibilidad de los trenes.
La investigación determinó que el accidente se debió a un descuido inexcusable. Si se hubiera observado el reglamento no habría sucedido. Si el fogonero del tren local no hubiera abandonado el centro de . control sig asegurarse antes de que se habían tomado las medidas de seguridad oportunas, la tragedia se habría evitado.
Tinsley y Meakin fueron declarados culpables de homicidio por el tribunal de Edimburgo (en Escocia no se contemplaba el homicidio sin premeditación) y condenados, respectivamente, a tres años de trabajos forzados y 18 meses de prisión.
Hasta que no se generalizó el empleo de circuitos de vía y otros sistemas de seguridad automáticos, hubo muchos accidentes debidos a errores de los guardagujas; pero en ninguno se dio la trágica cadena de circunstancias que hizo que Quintinshill se convirtiera en la peor catástrofe ferroviaria británica.                                          

Los bomberos de Carlisle tardaron tres horas en llegar al lugar de los hechos. El fuego, avivado por una persistente brisa, se propagó rápidamente: muchos de los pasajeros que habían sobrevivido a las colisiones perecieron entre las llamas. La tragedia se hizo patente al pasar lista a la tropa: de aproximadamente 500 soldados, 446 estaban muertos o heridos.
¿Cuál fue el error?
La causa directa fue que los guardagujas se olvidaron del tren local estacionado en la vía principal, aun cuando acababa de llegar. No cumplieron lo establecido por el reglamento para tales casos, e infringieron el horario de cambio de turno. Tinsley estaba ocupado copiando en el libro de registro los movimientos de trenes que había apuntado su compañero en un papel.
El fogonero no cumplió plenamente la regla 55 al no cerciorarse de que el guardagujas llevaba a cabo el procedimiento de protección.
El procedimiento correcto
El guardagujas debería haber enviado la indicación de anuncio de parada en la señal de entrada a Kirkpatrick y puesto el indicador de "Tren estacionado". También debería haber puesto un "frenillo" en la palanca de la señal de salida para que no se liberase mientras el tren local permanecía en ese tramo de vía.
El escenario del desastre 
Quintinshill, una pequeña aldea al norte de Carlisle, forma parte de la ruta de la costa oeste procedente de Londres.
A unos 2,5 km al Sur está la estación de empalme de Gretna, y a unos 3 km al Norte el centro de control de agujas de Kirkpatrick.
En Quintinshill había y sigue habiendo dos vías desviadas para apartar los trenes de mercancías. No existían circuitos de vía.

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. 1998 - Madrid - España

Dolores (Argentina) 2008

Choque en P.A.N. Ruta 63

Domingo 9 de marzo de 2008. Dieciocho muertos por cruzar las barreras bajas. Quedó detenido el conductor de la tragedia de Dolores. Fue imputado por homicidio luego de prestar declaración indagatoria; dijo que no vio la barrera; liberaron al acompañante.

Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
El chofer del ómnibus de dos pisos que fue arrollado ayer por una formación ferroviaria tras cruzar un paso a nivel con las barreras bajas donde 18 personas murieron, quedó detenido hoy a disposición de la Justicia de Dolores e imputado por homicidio con dolo eventual y lesiones graves. Esta mañana había sido trasladado ante la fiscal María Fernanda Hachmann y la jueza de garantías Laura Elías para prestar declaración indagatoria. Se trata de Javier Rodríguez responsable de la conducción del interno 58 de la empresa El Rápido Argentino que, según los testigos y las fuentes oficiales y policiales, cruzó la barrera baja y omitió las señales del tren, que los embistió segundos después.

Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Con esto la jueza respondió al pedido de la fiscalía, que había solicitado para Rodríguez el procesamiento por homicidio con dolo eventual (con prisión de entre 8 a 25 años) e hizo lugar al pedido de detención, por lo que el conductor quedó alojado en la comisaría 1° de Dolores. Sin embargo, la jueza consideró que no había pruebas suficientes para la acusación presentada por la fiscal contra Luis Garófalo, el acompañante de Rodríguez, que también fue trasladado esta mañana pero no llegó a prestar declaración indagatoria. En consecuencia, la Justicia no lo imputó (habían solicitado homicidio culposo, que prevé penas de entre 5 a 8 años) en el proceso que acaba de iniciar y resolvió otorgarle la libertad. "El dijo que no vio la barrera, y además dijo que tampoco vio la señalización funcionado", dijo esta tarde Oscar Salas, abogado del chofer detenido. En tanto, fuentes del Ministerio de Salud provincial confirmaron a LA NACION.com que continuaban internadas tres personas en estado muy crítico del total de 14 alojadas en el sistema público. Tristeza. Esta mañana, Salas, había repetido en declaraciones radiales y televisivas: "El muchacho está en estado de shock, casi paralizado, tiene una tristeza absolutamente terrible, me conmovió. Es una tragedia terrible, escandalosa, una catástrofe. Entiendo la situación de este chófer, que no es un delincuente, me conmovió su tristeza, tomamos contacto ayer y no podía emitir sonido, no podía hablar". El letrado confirmó que ayer quien estaba detrás del volante era su representado y que estaba por cambiar la dirección con el copiloto cuando ocurrió la tragedia. Además dijo conocer la situación de los conductores de colectivos de larga distancia, que trabajan más horas de las permitidas por ley: “Que los chóferes descansan poco es verdad, por lo menos este [por Rodríguez] había descansado poco”, sostuvo.

Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
En tanto, Máximo Mazzuchi, vocero de la empresa Ferrobaires, confirmó que los sistemas de seguridad del paso a nivel funcionaron "normalmente", citando el testimonio de los maquinistas que guiaban la formación que arrolló a un ómnibus. La formación estaba por cruzar el paso a nivel con la barrera baja y "de golpe se les vino encima el ómnibus" cuyo conductor cruzó, contó Mazzuchi, en diálogo con el programa radial FM Global Station. El vocero informó además que según lo que le relataron los conductores del tren, la barrera se accionó automáticamente cuando el tren estaba a 800 metros de distancia y sonaron las correspondientes alarmas. Indicó que los conductores, "en estado de shock" por la tragedia que acababan de protagonizar, declararon que todo funcionó normalmente y de golpe "el micro se les vino encima y no alcanzaron a frenar, porque ya llegaban con una velocidad importante al paso a nivel". Informó el vocero que 80 trabajadores de Ferrobaires continuaban trabajando en el lugar del accidente, donde la locomotora y dos vagones descarrilados permanecen en el lugar del siniestro, además de un tramo de las vías roto. En tanto, el servicio de trenes de Ferrobaires que une a la estación de Constitución con Mar del Plata y Pinamar recién se reanudaría el próximo miércoles, una vez que se remuevan los vagones dañados en el trágico accidente y se reconstruyan las vías cortadas. Según relató el vocero de la empresa ferroviaria, a los pasajeros que habían adquirido con anticipación los boletos se les estaba devolviendo el importe. "Todos los viajes programados fueron cancelados y el servicio quedó totalmente interrumpido", afirmó el portavoz de Ferrobaires, quien consideró que "esperamos en las últimas horas de hoy tener un panorama más completo para ver si el martes o el miércoles se puede restablecer el servicio".

Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Foto Mauro V. Rizzi - La Nación.
Fuente: La Nación - Buenos Aires - Argentina

Peine (Alemania) 2010

CHOQUE DE TRENES EN ALEMANIA

El jueves 17 de junio de 2010 en la ciudad de Peine, al norte de Alemania, un tren de pasajeros y otro de mercancías colisionaron dejando varios heridos y un caos ferroviario en el norte de Alemania con el corte de la línea entre Braunschweing y Hannover. El Tren de mercancías descarriló y chocó contra el convoy de pasajeros que circulaba en sentido contrario. La locomotora y dos vagones cayeron hasta el jardín de una casa privada. La colisión de dos trenes, uno de pasajeros y otro de carga, cerca de la localidad de Peine causó heridas a 16 personas y un caos ferroviario en el norte de Alemania con el corte de la línea entre Braunschweig y Hannover, una de las arterias de ferrocarril del país. Al parecer el siniestro se produjo cuando el tren de mercancías descarriló poco antes de un puente y chocó contra un convoy de pasajeros que circulaba en sentido contrario y que se salió igualmente de la vía, informó hoy la policía. La colisión, que se produjo poco antes de la medianoche, hizo que la locomotora y los dos primeros vagones del tren de pasajeros saltasen de los raíles y cayeran por un terraplén hasta el jardín de una casa privada. El accidente causó heridas de gravedad al conductor de la locomotora y lesiones leves a 15 de los 65 pasajeros que viajaban en el tren regional, mientras el maquinista del convoy de carga resultó ileso. La policía señaló que se desconocen aún las causas del descarrilamiento del tren que arrastraba un convoy cargado de grava que provocó el siniestro. El accidente obligó al cierre de la importante línea ferroviaria entre las localidades de Vöhrum y Peine, que no se espera pueda reabrirse antes de mañana, debido a los complicados trabajos para retirar los vagones de los dos trenes.

Así quedaron los dos trenes.
El tren de carga se descarriló y chocó al tren regional que venía en dirección opuesta.
La locomotora del tren de pasajeros volcada en el jardín de una casa.
El conductor del tren de pasajeros también resultó herido.
La locomotora y coches del tren de pasajeros en el jardín de una propiedad privada.
Vehículos del tren de carga volcados y destruidos.
La fotografía es más que elocuente del terrible choque.
Sólo dos coches del tren de pasajeros quedaron sobre las vías.
Otra vista de la locomotora volcada en el jardín de la propiedad privada.
Fuente sitios web y agencias.