Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

La Catástrofe de Colwich

Colwich, Gran Bretaña, 19 de septiembre de 1986

Con los modernos sistemas de señalización debería ser imposible que dos trenes se encontraran de frente, pero eso fue lo que pasó exactamente en Colwich en 1986. Un tren camino de Manchester rebasó una señal roja en la aproximación a un cruce e invadió la vía por la que llegaba un expreso a 160 kilómetros por hora.

Como resultado de la colisión frontal de los dos trenes expresos, el segundo, tercero, cuarto y quinto coche del tren Liverpool-Euston salieron despedidos, giraron sobre un costado y fueron a caer encima del coche M5990 del Euston-Manchester. Gracias a la gran resistencia de los coches, ninguno de los viajeros de ambos trenes perdieron la vida.
En los ferrocarriles ingleses las tardes de los viernes suelen ser muy ajetreadas, y el viernes 19 de septiembre de 1986 no era una excepción. El tren de las 17,00h de Euston a Manchester Piccadilly, arrastrado por la locomotora eléctrica N° 86429, llevaba 13 coches con más de 370 viajeros y algunos asientos libres. En dirección opuesta, el tren de las 17,20h de Liverpool Lime Street a Euston, con la locomotora The Times N° 86211 al frente, tenía un coche menos pero llevaba alrededor de 500 viajeros, de modo que la mayoría de los asientos estaban ocupados.
Ambos trenes habían cumplido sus servicios sin ninguna novedad hasta que llegaron al cruce de Colwich, en la línea principal de la costa Oeste, entre Lichfield y Stafford, donde la línea de Manchester vía Stoke se bifurca de la ruta de la Costa Oeste. Allí ocurrió la espectacular catástrofe al chocar los dos trenes de frente y a alta velocidad, una de las colisiones más terribles de los últimos años en cuanto a los desperfectos de material móvil se refiere. Desgraciadamente, el maquinista del tren de Liverpool pereció en el accidente, pero no ocurrió así con ninguno de los pasajeros. ¿Qué fue lo que salvó a los 870 viajeros de ambos trenes de la muerte? Y, teniendo en cuenta las señalizaciones modernas, algunas de las cuales acababan de ponerse al día, ¿qué circunstancias llevaron a los dos trenes expresos a encontrarse de frente?
El cruce de la línea principal
Colwich está a 203 km. de Londres, en la línea principal de la Costa Oeste. Llegando desde Londres hay cuatro vías: una rápida descendente, una lenta descendente, una rápida ascendente y una lenta ascendente. La vía rápida descendente se dirige hacia Stafford en la ruta de la Costa Oeste, mientras que la vía lenta descendente se bifurca en el llano por medio de un cruzamiento de “corazón” sobre la línea ascendente rápida que va hacia Stoke.
Los trenes en la vía rápida ascendente pueden circular a través del cruce a la velocidad máxima de la línea, 160 km/h , pero los trenes en la vía lenta descendente están limitados a una velocidad de 72 km/h debido a la curvatura y el trazado de la vía. Hay un desvío a 80 km/h desde la aproximación de Colwich de la vía rápida descendente hasta la vía lenta descendente, a unos 800 metros del cruzamiento de corazón. Esta característica le da al guardagujas una flexibilidad inusual, ya que le permite dar paso a un tren hacia el ramal en dirección a Stoke y Manchester en dos etapas: la primera desde la rápida descendente a la lenta descendente, y luego, si fuera necesario, el tren podría parar en la lenta descendente si su ruta por el cruzamiento de corazón no estuviera libre. Esta disposición evita retrasos a los trenes siguientes en la vía rápida descendente rumbo a Stafford. Las señales luminosas de cuatro colores, todas dirigidas desde el puesto de señalización de Colwich, controlan la zona.
Las señales del cruce de Colwich
El puesto de señalización de Colwich era del tipo antiguo, con un tablero de palancas adaptado para hacer funcionar las señales luminosas de colores cuando se reseñalizaron a principio de los años 60. Todas las líneas estaban equipadas con circuitos de vía, y, aunque el procedimiento de utilización de las señales estaba desfasado, se utilizaban todos los controles modernos.
Durante los últimos 40 años, la mayoría de los cruces de la British Rail controlados por señales luminosas de colores habían sido protegidos con control de aproximación, lo cual aseguraba que un tren que cogiera un desvío de la línea principal reduciría su velocidad correctamente. Para un desvío de baja velocidad (generalmente de menos de 80 km/h) la señal de cruce se mantiene en peligro, aunque el guardagujas haya dispuesto la ruta hacia la línea divergente. Mientras el tren está en el circuito de vía aislado próximo a la señal, entra en funcionamiento un mecanismo temporizador que permite mantener la señal en posición de peligro hasta que la velocidad del tren sea la adecuada para el cruce que se va a encontrar; luego el temporizador da paso libre y las señales cambian a amarillo, amarillo doble o verde (dependiendo de las señales que tengan delante) con un indicador de desvío de luz blanca.


En los cruces de velocidad media en los que los trenes pueden salir por otra línea de alta velocidad a unos 80 km/h o más, el control de aproximación de la señal de peligro puede resultar demasiado restrictivo y difícil de aplicar en algunos casos, - podía ocurrir que un maquinista no viera el cambio de la señal si no hubiera reducido muchísimo la velocidad  de modo que B.R. adoptó el control de aproximación desde la señal- amarilla simple. La señal posterior al cruce se mantiene en rojo y la del cruce se ve primero amarillo simple con un indicador de desvío. Sin embargo, en algunos casos, esto puede resultar peligroso, ya que si un maquinista viera el indicador de cruce demasiado tarde podría coger el desvío a una velocidad excesiva.
En 1977 la B.R. adoptó un indicador nuevo como señal de anuncio para advertir a los maquinistas que se aproximaba a un desvío de velocidad baja desde otra ruta directa de alta velocidad. Se trataba de unos indicadores de amarillo intermitente en las dos señales anteriores a la señal de cruce (no hay señales de amarillo sencillo intermitente en las líneas con señales de tres colores). La siguiente señal, la primera antes de la de cruce, aparece en amarillo doble intermitente, lo cual significa que va a haber un desvío más adelante y la próxima señal estará en amarillo sencillo intermitente. Un amarillo sencillo intermitente significa que el maquinista debe estar preparado para encontrar la señal siguiente en amarillo sencillo fijo, con un indicador de cruce para el desvío de velocidad más alta. Mientras el tren se aproxima a la señal de cruce, dando al maquinista el tiempo suficiente para ver el indicador de desvío, puede que esté amarillo doble o verde, dependiendo de que la línea, después de la siguiente señal, esté libre. Si la señal de cruce está en amarillo, se supone que la siguiente señal debe estar en rojo.
Aproximadamente un mes antes del accidente, las señales luminosas del cruce de Colwich que avisaban a los maquinistas del cambio de la vía rápida descendente a la vía lenta descendente habían sido cambiadas del sistema de control de aproximación a las indicaciones con señales luminosas amarillas intermitentes. Se distribuyeron unos avisos que informaban a los maquinistas de este importante cambio, pero el maquinista del tren Euston Stoke/Manchester de las 17:00 h. aún tenía cierta confusión al respecto.

Los desperfectos ocasionados en los coches de ambos trenes fueron muy importantes. Muchos de los coches del tren de Liverpool, incluidos los de la fotografía, sufrieron daños irreparables. El impacto de la colisión sobre la parte trasera de la locomotora hizo que ésta se desgarrara desde su último boogie (A la derecha de la foto).
La catástrofe
En esa fatídica tarde del viernes de 1986, la primera señal de aproximación que tenía que ver el maquinista del tren de las 17:00h. procedente de Euston, era la CH105, a 2,20 km de la señal de cruce rápida a lenta. La CH105 mostraba doble amarillo intermitente. Este era el primer aviso que le confirmaba que iba a cambiar a la vía lenta descendente y que la señal de cruce indicaba que podía seguir.
El maquinista redujo la velocidad de los 160 km/h que llevaba a unos 128 km/h., aproximadamente, y después a 96 km/h cuando vio la siguiente señal, la CH103, que mostraba un amarillo simple intermitente para recordarle el cruce que tenía delante. Continuó frenando mientras pasaba la señal de cruce CH28 que mostraba un amarillo fijo simple con un indicador luminoso blanco de desvío a la derecha para indicar el cruce de vía rápida a lenta que había más adelante. La siguiente señal en la lenta descendente, la CH23, 2,3 km. antes del cruzamiento de corazón, estaba en rojo. El tren de Manchester aún iba a unos 72 km/h cuando su maquinista vio primero un repetidor de la señal, y luego la propia señal CH23 en rojo. Al principio creyó que la señal tenía control de aproximación y que podía cambiar de rojo a amarillo o verde, pero de repente se dio cuenta de que no iba a cambiar. Inmediatamente, activó el freno de emergencia, pero el tren no pudo parar antes de que la locomotora alcanzara el cruce.
El tren de Liverpool a Euston de las 17:20h ya estaba a la vista. Su maquinista no tuvo ni siquiera la oportunidad de evitar la locomotora que estaba frente a él bloqueando el cruce. La máquina del tren de Liverpool, The Times, golpeó a la locomotora del de Manchester y fue lanzada al aire, yendo a caer al otro lado de la vía lenta ascendente. La máquina que obstruía el cruce, la N° 86429, fue arrojada hacia atrás, al costado de su propio tren.

Los servicios de rescate llegaron pocos minutos después de la llamada del señalero de servicio en el puesto de señalización, el cual había presenciado la colisión. Un jefe técnico que también se encontraba en la cabina en el momento del accidente fue un testigo muy valioso en la investigación que se llevó a cabo.
El segundo coche del Liverpool aterrizó al lado del quinto coche del tren de Manchester. Los siguientes cuatro coches del tren de Liverpool cayeron encima del segundo coche del tren de Manchester, mientras que varios coches de ambos trenes descarrilaron y volcaron. En total, siete coches sufrieron desperfectos irreparables.
Sin embargo, a pesar de los destrozos, las estructuras de las cajas de los coches resistieron el accidente, pues los salones de viajeros no se aplastaron ni se hicieron pedazos y la mayoría de las ventanas permanecieron intactas. Fue sin duda alguna la gran resistencia de las cajas de los coches Mark 3 de la B.R. -y en menor grado la de los Mark 2- la que evitó mayores víctimas. En total fueron 75 los viajeros que resultaron heridos; la mayoría de ellos sufrieron tan sólo cortes y magulladuras; y sólo dos viajeros tuvieron que permanecer hospitalizados más de un mes.
Solamente hubo una muerte, la del maquinista del tren de Liverpool. El maquinista del tren de Manchester y otro maquinista, que viajaba en la cabina sin autorización, salieron ilesos, pues saltaron de la locomotora.

Tres estructuras de líneas aéreas fueron derribadas, quedando destruidos en el accidente más de 4,8 km. de cable de catenaria y otras instalaciones complementarias. El equipo de las líneas aéreas no pudo activarse hasta cuatro días más tarde.  
¿Qué ocurrió?
De las investigaciones llevadas a cabo por el inspector jefe, Major Peter Olver, se dedujo que el maquinista del tren de las 17,00h de Euston-Stoke/Manchester había pasado en rojo la señal CH23 y que, aunque había aplicado el sistema de freno, no había podido parar hasta que su locomotora había entrado en el cruzamiento “de corazón”. El error del maquinista se debió a que ignoraba el nuevo sistema de señalización. También se confundió al creer que se trataba de una señal con control de aproximación, pero la CH23 no lo era. El informe de la investigación, si bien presentaba la desinformación del maquinista como un fallo inexcusable, criticaba asimismo la reducción del número de inspectores, reducción que según Olver había llevado a una supervisión ineficaz en asuntos de alta seguridad.
En la investigación se dudó de la eficacia del sistema de frenado del tren de Manchester. Hubo testigos que sugirieron que el sistema de protección de bloqueo de ruedas funcionó mientras el tren de Manchester estaba frenando, lo cual significa que se podía haber aflojado la presión de frenado en algunos de los coches. Si el tren de Manchester hubiera parado tan sólo 13 metros antes, el tren de Liverpool lo hubiera podido evitar y el accidente no habría ocurrido.

Una vista aérea del lugar del accidente nos muestra como el impacto del choque esparció los coches de ambos trenes por todas las vías. Se llevaron grúas de carretera hasta el lugar del siniestro para ayudar a las grúas ferroviarias a retirar los restos del material móvil.

Interrupción del servicio
Un accidente tan grave como éste ocasio-nó grandes inconvenientes, ya que se inte-rrumpió la conexión principal entre Lon-don y Manchester, Liverpool y Glasgow. Se enviaron grúas para retirar los coches y locomotoras siniestrados. Además había que reparar la vía y la catenaria. Como no era factible habilitar inmediatamente un nuevo cruzamiento de corazón, se insertó una vía sencilla en la vía rápida ascenden-te, consiguiéndose que todas las vías, excepto la vía descendente a Stoke y Manchester, se reabrieran el 23 de septiembre. El 6 de octubre se restauró la vía descendente de Manchester gracias a un nuevo cruzamiento.
Recomendaciones
Durante la investigación se hizo referencia al desvío de Norton Bridge, a unos cuantos kilómetros al norte de Stafford. Este era un cruce de dos tramos en los que las señales de aproximación intermitentes, de color amarillo, significaban que la vía estaba libre en todo el cruce, tal como había pensado el maquinista del tren de Manchester en el caso de Colwich. Olver pensó que la señalización del cruce de Colwich debería ser así en el futuro, por lo que la señal amarilla intermitente se usaría sólo cuando la ruta estuviera libre en todo el cruce hacía la línea Stoke/Manchester.
La investigación reveló que el Reglamento de Instrucciones Generales de la B.R. no se había puesto al día desde la primera mención, en 1977, de las señales intermitentes en los cruces de bifurcación, aun cuando su utilización se había hecho extensiva a los desvíos. Fue un descubrimiento inquietante y no se hicieron cambios relevantes hasta después del accidente de Colwich. La investigación recomendaba que, en el futuro, se prestara más atención a la puesta al día del Reglamento y a otros documentos relativos a la seguridad siempre que las enmiendas de los procedimientos de señalización y otros asuntos se refirieran directamente a la seguridad ferroviaria.
Se recomendó que el equipo de protección anti-bloqueo debería desconectarse cuando se aplicara el freno de emergencia, ya que se entendía que, a fin de evitar un accidente, es mejor que los coches sufran desperfectos en las ruedas que prolongar el tiempo y la distancia de frenado, lo cual puede dar como resultado un accidente como el de Colwich.
Fuente. El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Melun (Francia) 1991

En Melun, al sur de París, en la línea principal primitiva hacia la costa mediterránea, acababa de iniciarse el trajín de la mañana cuando un tren autoexpreso de coches-cama aminoró la marcha para cruzar a un bucle de vía. Un tren de mercancías que circulaba en una vía de intersección no paró en una señal de peligro y los dos trenes se encontraron de frente. Murieron dieciséis personas.

La estación de Melun es una bifurcación de la línea principal original de SNCF (Ferrocarriles Nacionales Franceses) de la estación París de Lyon, dirección sur, a Dijon, Lyon, Aviñón, Marsella y los centros turísticos de la costa mediterránea. Ésta es la línea principal original, pues, desde la pasada década, el nuevo itinerario del TGV (Tren de Alta Velocidad) ha sido la línea principal para los servicios diurnos de viajeros. A 45 km de París, Melun es la terminal sur de muchos de los trenes de las afueras de París. Se encuentra en un cruce entre la línea principal desde París, a través de Villeneuve-St.Georges y Brunoy, hacia el norte, y Fontainebleau y Moret a Montereau hacia el sur; un ramal secundario dirección sudeste hasta Vulaines sur Seine-Samoreau y una línea de bucle de vía dirección noroeste por Corbeil-Essonnes y Juvisy a un ramal corto de vuelta a Villeneuve-St.Georges, formando un itinerario alternativo a la línea principal. La ruta independiente del TGV abandona la vieja línea principal entre Villenueve-St.Georges y Melun, de modo que los trenes TGV tienen que viajar a velocidad más baja por las afueras de París y compartir vías con los trenes normales de viajeros y mercancías. Pero por los dos itinerarios entre Villenueve-St.Georges y Melun no pasan solamente trenes de Cercanías: la línea a través de Corbeil Essonnes hace la función de una ruta de desvío para los trenes de las líneas principales desde o hacia la estación París de Lyon, especialmente durante las horas punta, cuando los trenes de Cercanías pasan cada pocos minutos.



















El equipo de rescate trabaja entre los restos del coche litera delantero y la locomotora del coche cama. El maquinista quedó atrapado en la cabina (a la izquierda) durante siete horas y hubo que amputarle una pierna para poder liberarlo. 
Las dos locomotoras quedaron empotradas una en la otra tras su colisión frontal. El primer coche del auto expreso quedó encima de su locomotora, mientras que el vagón delantero del tren de mercancías quedó debajo de su locomotora, levantada ésta en el aire. El maquinista del tren de mercancías murió en el accidente.







Melun tiene una disposición de vías múltiples con cuatro vías principales: las dos del lado este son las líneas principales a Brunoy y Villeneuve-St.Georges al norte y Moret al sur, y las dos del lado oeste son las que se dirigen por Corbeil­ Essonnes hacia el noroeste y Vulaines sur Seine Samoreau hacia el sur. El extremo sur de la estación está controlado por una cabina de enclavamientos llamada Poste 2, equipada con palancas de selección de itinerario que hacen funcionar las agujas y las señales de modo electrónico. Las señales son luminosas de colores. Si bien algunos postes son diferentes de los de las señales inglesas, indican al maquinista las mismas cosas esenciales: cuándo puede seguir a toda velocidad, cuándo tiene que aminorar la marcha, cuándo va a ser desviado y cuándo debe parar. Durante muchos años, los Ferrocarriles Franceses han contado con el sistema automático de aviso (AWS, según sus siglas en inglés) para advertir acústicamente a los maquinistas de una señal de precaución. Si el maquinista no responde a la señal, el sistema activa los frenos. El aviso se transmite al tren por medio de una baliza colocada entre los carriles, llamada "cocodrilo", y es recogido por un captador situado bajo la locomotora (o el coche delantero en el caso de las Unidades Múltiples). La idea es similar al antiguo sistema GWR de Inglaterra. A pesar de la nueva línea TGV; gran parte del tráfico utiliza todavía la vieja línea principal hacia el sur, especialmente los trenes diurnos que paran en estaciones no atendidas por la línea TGV, trenes de mercancías y trenes nocturnos. Con la frontera de Marsella a 863 km de París, y la frontera italiana de Ventimiglia a 1.121 km, aún existe un mercado de trenes nocturnos para complementar los servicios diurnos mucho más rápidos. Algunos son auto expresos con coches litera en los que los viajeros van durmiendo, mientras que sus vehículos son transportados en unos vagones especiales abiertos acoplados detrás. En verano, estos trenes son muy populares entre los turistas ingleses. Un coche litera es bastante sencillo: se trata de un compartimiento con un pasillo lateral. Los asientos de día se convierten en literas por la noche, junto a dos literas más que van plegadas en la pared de cada lado del compartimiento, lo que hace un total de seis camas. A cada viajero se le proporciona tan sólo una manta y una almohada, y no hay baño en el interior del compartimiento. Los coches cama suelen contar con una o dos camas por compartimiento, un juego de ropa de cama completo, un lavabo y un lugar para afeitarse.
La tarde del miércoles 16 de octubre de 1991, un autoexpreso nocturno, el N° 9.602, partió de Niza a las 19.15 h para recorrer los 1.088 km a París Bercey, la estación de carga y descarga de coches en la zona de servicios en la aproximación a la Gare de Lyon. A la mañana siguiente, llegaba a la hora a los alrededores de París. Era un tren pesado, de unas 800 toneladas, con la locomotora N° BB22.336, seguida de un coche de literas, tres coches cama y 12 vagones de dos pisos cargados con 99 vehículos. En el Poste 2 de Melun, el guardagujas fue informado de que el tren nocturno se estaba acercando procedente de Moret. A veces, los trenes nocturnos continúan por la línea principal. Otras veces, dependiendo de cómo estén circulando, siguen vía Corbeil-Essonnes y de ese modo no tienen que mezclarse con los trenes de Cercanías, los cuales entre semana y a partir de las 6.00 h de la mañana circulan cada 10 y 15 minutos en la línea directa a Villenueve-St.Georges.
Cambio de programación
Pero esa mañana en concreto las cosas ya empezaron mal. El maquinista de un tren de mercancías de Brunoy había llamado por radio para decir que había sentido un golpe. No se podía hacer otra cosa que parar los trenes de la línea principal y examinar la vía. El guardagujas del Poste 2 de Melun recibió instrucciones del regulador de la línea de la Región Sudeste para que dirigiera el tren 9.602 vía Corbeil-Essonnes, a fin de que se reincorporara a la línea principal en Villeneuve-St.Georges. Esto significaba tener que desviarlo de Moret, vía 2, a Corbeil-Essonnes, vía 2. (En gran parte de Europa, se indican las vías con pares y nones. Desde el sur, las vías a París son pares; en dirección contraria, nones.)


El coche-litera del autoexpreso fue lanzado encima de la locomotoras, como consecuencia de la fuerza del impacto de la colisión frontal y del impulso de los pesados coches-cama que circulaban tras él. La mayoría de las víctimas iba en ese coche, pues reventaron sus costados y el techo se desintegró.
Aún estaba oscuro cuando el autoexpreso se aproximó a Melun. El maquinista vio lo que en Inglaterra se llama señal avanzada, el aviso de precaución con dos luces intermitentes amarilla en posición horizontal, y la indicación de reducir la marcha a 60 km/h para la bifurcación de delante. A unos 1.500 m más allá, estaba la siguiente señal, recordando la disminución de la marcha y repitiendo la indicación de desvío, esta vez con dos luces intermitente amarillas en posición vertical. El maquinista tenía el pesado tren bajo control, a la velocidad correcta, mientras se aproximaba al juego de agujas para el escape de enlace. La vía entre la vía 2 de Moret y la vía 2 de Corbeil - Essonnes tenía que cruzar la vía 1 Corbeil - Essonnes desde Corbeil - Essonnes, siguiendo hacia Vulaines sur Seine - Samoreau. Pero el maquinista vio con horror como otro tren llegaba por la estación de Melun en la vía 1 Corbeil - Essonnes, dirigiéndose al cruce de corazón por la línea donde él estaba. Hizo funcionar los frenos de emergencia pero ya era demasiado tarde.
El otro tren, un tren de mercancías, iba circulando bastante rápido y no paró. Las dos locomotoras se encontraron de frente, en medio del cruce, a una velocidad conjunta de 88 km/h. Cuando un tren de mercancías de 900 toneladas se encuentra de frente con un tren de viajeros de 800 toneladas, el resultado es catastrófico. Los viajeros de los tre­nes de Cercanías que esa mañana esperaban en la estación de Melun a las 6.27 h oyeron la colisión, pues se encontraban en un tren que esperaba vía libre para seguir por la línea principal. Con las luces de la estación y las de alrededor de la estación de clasificación, el espectáculo con que se encontraron fue horrendo. Las dos locomotoras estaban incrustadas una en la otra y unos fogonazos iluminaban la escena, pues el coche litera saltó por los aires y segó los cables de la catenaria. Los vagones de carga salieron despedidos en todas direcciones, mientras que el delantero, que llevaba componentes de acero, quedó debajo de la locomotora del mercancías. El testero frontal del primer coche cama quedó apresado dentro de la cabina trasera de la locomotora BB 22.336, aunque los otros dos coches cama sufrieron pocos desperfectos, apenas una ventanilla rota. Los fogonazos procedentes de los cables aéreos cesaron enseguida, pues los cortocircuitos cortaron la corriente eléctrica. Los primeros miembros de los equipos de rescate llegaron al lugar del suceso a los pocos minutos, y se encontraron con el coche litera reventado y sus laterales desgarrados por el impacto. El coche estaba totalmente destrozado; en él iba la mayoría de las víctimas, saliendo muchas de ellas despedidas a la vía.
Dramáticos resultados de la colisión frontal en el ramal de enlace de la línea 2 de Moret a la línea 2 a Corbeil-Essonnes, cuando el autoexpreso nocturno entró en las agujas de la línea principal. La locomotora del tren de mercancías 888.195 (abajo a la izquierda) se pasó una señal de peligro y fue desviada al interior del ramal.


Factores desencadenantes
A primera hora de la mañana, el maquinista de un tren de mercancías situado en la línea principal entre Melun y Villeneuve­ St.Georges, cerca de París, llamó por radio para informar de que había sentido algo extraño en Brunoy y, debido a ello, se pararon los trenes para llevar a cabo un examen de las vías. A fin de evitar retrasos a un autoexpreso París-Niza, el guardagujas de Melun recibió instrucciones para mandarlo por un itinerario alternativo vía Corbeil-Essonnes y Juvisy y llegar a Villeneuve-St.Georges. Pero, en ese preciso momento, un tren de mercancías que viajaba en dirección opuesta procedente de Villeneuve ­St.Georges, vía Corbeil-Essonnes, se pasó una señal en rojo que protegía el cruce y se encontró de frente con el tren autoexpreso a una velocidad de choque de 88 km/h. En el accidente, murieron 16 personas y 55 resultaron heridas.

El misterio del tren de mercancías

En total, perecieron 16 personas y 55 resultaron heridas, seis de ellas muy graves. Entre las víctimas mortales, estaban el maquinista del tren de mercancías y el conductor del coche cama. Sorprendentemente, el maquinista del tren de viajeros sobrevivió al accidente tras pasar siete horas atrapado entre los restos de su locomotora, aunque quedó gravemente herido y el equipo de rescate tuvo que amputarle una pierna para poder liberarlo. Pero ¿cómo pudo el tren de mercancías llegar al cruce en el preciso momento en que el tren de viajeros estaba cambiando de vías? El tren de mercancías N° 460.563, de 903 toneladas, formado por la locomotora BB8.195 y nada menos que 18 vagones, cargados en su mayor parte con material de construcción pesado, iba circulan do de Villeneuve-St.Georges a Miramas, al sur de Francia. Sólo había estado en su ruta durante un corto periodo de tiempo, habiendo cubierto los 42 km a Melun, vía Juvisy y Corbeil-Essonnes, y llegado a Melun por la línea 1, Corbeil-Essonnes. La primera indicación para el maquinista estaba en esta línea, a unos 1.600 m de Melun, donde había una señal avanzada avisando de una restricción de velocidad permanente de 70 km/h más adelante. En ese punto, el tren de mercancías iba circulando a unos 90 km/h. No había baliza AWS, pero había una en la señal 55, a unos 600 m. La señal 55 podía mostrar dobles luces rojas de parada total, pero, la mañana del 17 de octubre de 1991, estaba mostrando para el tren 460.563 un aviso de amarillo simple, lo cual significa que hay que prepararse para parar en la siguiente señal. El maquinista contestó debidamente la señal acústica AWS, habiendo reducido la velocidad, al inicio de la restricción de 70 km/h, señalada en una placa con la letra Z, 230 m más allá, a unos 65 km/h. A unos 900 m, estaba la siguiente señal, en el extremo final del andén de Melun, la N° 54 de parada total, que mostraba dos luces rojas verticales. Lo que el maquinista hizo o dejó de hacer en esos 900 m finales nunca se pudo determinar. No hizo funcionar el servicio de frenos y no aminoró la marcha demasiado. Su tren circulaba aún a unos 50 km/h cuando pasó la señal de peligro. Activó el freno de emergencia, pero, a menos de 230 m del cruce, no pudo evitar que su tren se encontrara de frente con el de viajeros. Ambas locomotoras contaban con cajas negras, pero lo único que mostró la de la máquina BB8.195 es que no se habían activado los frenos en la señal 54. No se supo el porqué. 

AWS ineficaz

En Francia, y también en Inglaterra, se expresó la preocupación por el creciente número de trenes que se pasaban las señales de peligro, incluso habiendo recibido los maquinistas un aviso del sistema AWS. Entre otras razones, se vio que con el aumento de la frecuencia de los trenes, especialmente en zonas urbanas, y de las señales menos espaciadas, los trenes a menudo circulaban "en amarillo", lo cual significaba que los maquinistas recibían avisos de AWS en las sucesivas señales con cancelaciones repetitivas. Después, al aproximarse a una señal en rojo, subconscientemente, los maquinistas cancelaban el aviso, si se había recibido, y, sin pensar, no paraban. Casos como éstos en Francia aumentaron de 55, en 1988, a 122 en 1990, insinuándose que ésa fue la principal causa de la colisión de Melun. Pero el accidente hizo aumentar también la polémica de instalar o no una protección automática del tren (ATP), un sistema que prevendría ese tipo de accidentes. El ATP se había llevado a la práctica entre Estrasburgo y Mulhouse justo un mes antes de la colisión de Melun. Pero, al igual que en Inglaterra, se cuestiona si el altísimo coste del ATP compensa el nivel de seguridad que proporciona.         

Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

La Catástrofe del Puente Tay

28 de diciembre de 1879, Escocia, Gran Bretaña

Cuando el tren de Dundee llegaba a la ribera sur del Tay, el vendaval estaba en pleno apogeo. El guardagujas vislumbró las luces rojas de los faroles de cola sobre el puente. De improviso, tras un violenta ráfaga, sobrevino un estallido de luz; después, la oscuridad. Donde una vez hubo grandes pilares y las luces de un tren, ya no había nada.

Antes de 1878 no había puente sobre el estuario del Tay. Los grandes fondeaderos de los ríos Forth y Tay entraban bastante tierra adentro, de manera que los viajeros que necesitaban una ruta directa hacia el norte desde Edimburgo, se encontraban con el inconveniente de tener que utilizar dos transbordadores para enlazar un tren con otro. En 1871 se presentó el proyecto para cruzar el Tay. El arquitecto era el ingeniero Thomas Bouch, quien había planeado construir un puente con una celosía de vigas apoyado sobre pilares de ladrillo. Sin embargo, una vez iniciada la construcción, y cuando ya se habían levantado 14 pilares, se descubrió que el lecho del Tay no estaba formado por piedra dura tal como se había supuesto. Bouch cambió el proyecto y reemplazó los pilares de ladrillo iniciales por columnas de hierro fundido rellenas de hormigón y cimentadas sobre una base circular de mampostería. El 1 de junio de 1878 el gran puente Tay fue abierto al tráfico ferroviario. Era una estructura impresionante; sus tres kilómetros y medio le convertían en el puente más largo del mundo. A excepción de dos arcos a 79 m., los arcos principales estaban a 74,5 m de separación y las vigas sobre los canales de embarque estaban elevadas para permitir una vía de navegación a 27 metros de altura sobre el nivel máximo del agua, por lo que se las llamaba vigas altas. La Reina Victoria cruzó el puente poco después de su inauguración, y nombró Sir a Bouch por su gran logro. Éste, animado por el éxito, comenzó a trabajar en el proyecto de un puente que cruzara la desembocadura del Forth. 
Camino de la catástrofe
El domingo 28 de diciembre de 1879, una intensa galerna azotaba Escocia. Árboles arrancados , tejas, e incluso tejados enteros, habían salido volando. Los vientos batían ferozmente la enor
me extensión de agua de las dos grandes ensenadas, la del Forth y la del Tay. Hubo un barco que registró vientos de fuerza 11, con ráfagas de más de 112 km/h. Los viajeros del servicio de la tarde del domingo procedente, de Edimburgo, debieron alegrarse cuando el ferry, vapuleado por la galerna, llegó por fin a la orilla norte. Habían subido al tren en Burntisland confiados en que no tendrían que coger otro segundo ferry para cruzar el Tay. En Escocia, los domingos circulaban muy pocos trenes. El tren que partió esa tarde de Burntisland a las 17:20h era el servicio de vuelta del tren correo de la tarde. Estaba formado por cinco coches y un furgón, todos ellos vehículos pequeños de cuatro ruedas. Por lo general, lo arrastraba una locomotora-ténder 0-4-2 , pero ese día la máquina se había estropeado y el tren funcionaba con una máquina relativamente nueva, una 4-4-0 con cilindro interior, la N° 224. Cuando el tren de Burntisland alcanzó la ribera sur del Tay, el maquinista aminoró la marcha para coger el bastón del guardagujas. El bastón era la autorización para adentrarse en la vía única que cruzaba el puente. La N° 224 avanzó lentamente sobre el puente. El guardagujas vio como los faroles rojos de cola se perdían en la oscuridad, y emprendió a duras penas el camino de regreso a su cabina de señalización, con un viento tan fuerte que tuvo que avanzar a gatas. Envió la señal de "tren entrando en el tramo" a la cabina de señalización del otro extremo del puente, el de Dundee. El viento, en su máxima furia, arremetió contra la boca de la ensenada del Tay azotando de espuma el aire de la noche, y hubo gente que percibió que algo espantoso había sucedido. Nada más alcanzar las vigas altas, se vio un fogonazo rojo. En la orilla norte, alguien desde su casa se dio cuenta de que ya no se veían las luces del tren. En el cielo había la suficiente claridad para percibir que allí, donde antes estaban las vigas, no había otra cosa que el vacío. Sólo quedaba una explicación: el puente se había caído. En el fondeadero, un marinero de guardia en un barco había visto también las luces del tren encima del puente. Miró a lo lejos y, al mirar hacia atrás, el tren y las vigas del puente ya habían desaparecido. Mientras la consternación iba en aumento, dos valerosos empleados del ferrocarril se desplazaron sobre el puente luchando contra la tormenta y volvieron con la terrible noticia: el puente Tay se había caído.

Una ilustración nos muestra la operación de rescate en busca de supervivientes tras el derrumbamiento del puente Tay. Se recorrió la ensenada del Tay con lanchas de vapor y barcazas de buceadores, pero no se encontró ningún rastro de vida.
Las pruebas
En 1878, el puente fue examinado por el inspector jefe de ferrocarriles. Éste observó las pruebas realizadas por seis locomotoras, a una velocidad de 64 Km/h y quedó satisfecho de los resultados, aunque manifestó que debería limitarse a 40 Km/h. Añadió que le gustaría ver los efectos de vientos fuertes con trenes cruzando el puente; esos efectos se pondrían trágicamente de manifiesto muy pronto.
El rescate del tren
El único superviviente de la catástrofe del puente Tay fue la locomotora N° 224. Los trabajos comenzaron en abril de 1880. Se sacaron a la superficie algunas de las vigas altas junto a los restos de los coches. También se recuperó la máquina, aunque hicieron falta tres intentos, pues, cuando estaba a punto de salir a la superficie, la polea que se utilizaba se rompió dos veces. Finalmente, al tercer intento, se pudo sacar a la orilla sur. Había perdido la chimenea y la cabina, pero pudo ser remolcada hasta Glasgow para repararla. Después, continuó en servicio hasta 1907. La 224 sobrevivió 12 años más, y en 1919 fue retirada del servicio y desguazada.

Cuando la N° 224 fue recuperada, la chimenea, la cabina y la bóveda habían desaparecido. Fue reparada y siguió trabajando, aunque ningún maquinista quiso pasar con ella por encima del nuevo puente Tay hasta pasados 30 años.
El recuento final
Esa misma tarde el ferry Tayport intentó rastrear la zona. No se encontraron supervivientes. A la mañana siguiente, con las primeras luces del amanecer, el horror de la tragedia se hizo patente. Toda la celosía de las vigas altas había desaparecido. Más tarde, un buceador de la marina encontró las vigas; estaban en el lecho del río, de costado, y junto a ellas el tren. Se podía advertir claramente que el puente había salido volando por encima de los laterales. La máquina y los primeros cuatro coches no se habían estropeado demasiado, pero el quinto coche y el furgón de cola se habían hecho pedazos.
En un principio hubo cierta confusión respecto al número de personas que iban en el tren, ya que los viajeros procedentes de otros trenes habían entregado sus billetes en una parada anterior. Tras un cuidadoso examen, se estimó que aquella trágica noche murieron 80 personas.

La celosía de vigas que rodeaba al tren cuando éste se precipitó a la ensenada del Tay evitó que quedara totalmente destrozado, a excepción de los dos últimos coches. Al ser rescatados, los coches seguían dentro de la caja que formaban las vigas cruzadas.
¿Qué ocurrió ?
Debido a la magnitud del accidente se constituyó un tribunal de investigación. Una madeja de incompetencias quedó al descubierto: no se había hecho un estudio adecuado del lecho de la ensenada, Bouch no había tenido en cuenta la presión del viento y, sobre todo, los pilares de hierro fundido, las vigas y los refuerzos se habían construido mal. Los pilares tenían grosores diferentes; en algunos sitios los muros eran tan delgados que apenas podían repartir el peso, especialmente cuando el puente quedaba a merced de las fuerzas de la naturaleza. "Declaramos", dijo el tribunal en el sumario, "que el puente estaba mal proyectado, mal construido y mal sostenido". Pero, según la investigación, Bouch era el máximo responsable, aunque parece ser que desconocía los defectos de construcción y los problemas posteriores para mantener la celosía de vigas. Este fue el final de Bouch. Su proyecto del puente del estuario Forth fue rechazado, muriendo como un hombre fracasado un año después del accidente. Siete años más tarde, un nuevo puente fue construido sobre el Tay.

¿Por qué se cayó el puente?

Una de las primeras teorías que se elaboraron fue la de que el tren había caído al vacío desde el puente. Pero se descartó pronto, ya que un buceador encontró el tren entre los restos de las vigas en el fondo del estuario. Cuando el fuerte viento entró azotando la ensenada, chocó contra el lateral del tren ejerciendo una presión mucho mayor contra el puente. La estructura no pudo con ella y todo se vino abajo.
La comisión investigadora llegó a la conclusión de que los pernos y los tensores de hierro a los que estaban sujetos no eran lo suficientemente fuertes como para soportar la presión que puede llegar a ejercer un viento cruzado. Henry Noble, el jefe de mantenimiento, había conseguido que se recuperara la tensión de los soportes. Pero su fallo fue el de no informar ni de la debilidad de las soldaduras ni del arreglo que había hecho. Las razones que se dieron para justificar la debilidad de las soldaduras, a parte de la presión ejercida por las tormentas, fueron la pésima calidad con que se habían hecho los tensores y la excesiva velocidad de los trenes sobre el puente. Algunas personas se habían negado a cruzar el puente en dirección sur, asustados por la velocidad que llevaban los trenes en la rampa de bajada del extremo norte del puente. La comisión criticó también la construcción de los pilares. Los pequeños cambios que se hicieron en el proyecto, a partir del descubrimiento de que el lecho de la ensenada no era de piedra dura, fueron catalogados como "graves errores". El puente debería de haberse vuelto a proyectar por completo. W.H.Barlow, uno de los participantes en la investigación del accidente, fue el arquitecto que proyectó el nuevo puente del Tay. Este segundo puente fue inaugurado en 1887. En su construcción se utilizaron como guía algunos de los componentes del viejo puente, y los nuevos pilares fueron levantados junto a los originales.
Recomendaciones
Tras la catástrofe del Tay, la Oficina de Comercio estableció unas normas que tenían en cuenta la fuerza del viento sobre las estructuras ferroviarias. Los cálculos de los ingenieros tenían que considerar el impacto de la fuerza de los vientos, no sólo sobre las estructuras sino también sobre cualquier tren que cruzara el puente. Las consideraciones variaban, bien se tratara de una obra sólida, como los arcos de mampostería, o enrejados, puentes de vigas, o pilares de esquina redondos o cuadrados. Aunque en la investigación del puente de Tay no se cuestionó la utilización de las vigas de hierro fundido, - las cuales, en la primera época del ferrocarril, habían provocado la destrucción de varios puentes -, sí se hizo 12 años después de la catástrofe del Tay debido al hundimiento de un puente en la línea Londres-Brighton. En una investigación posterior se recomendó que las vigas de los puentes fueran de hierro forjado o de acero. En la actualidad, los trenes que circulan sobre los puentes del Tay y del Forth no tienen ningún tipo de restricción, pues la estructura del puente es totalmente adecuada para soportar cualquier clase de evento meteorológico. Sin embargo, el 5 de febrero de 1990, el puente Tay fue cerrado durante cuatro días, ya que las lluvias persistentes hicieron que el río llevara un caudal mayor y más rápido de lo habitual y se observaron desperfectos en el pilar situado en el extremo sur. En un principio se pensó que los cimientos podían haber cedido, pero cuando bajaron las aguas se vio que los desperfectos eran superficiales.
El beneplácito real
Cuando el puente Tay fue inaugurado, tan sólo 18 meses antes de aquél trágico domingo, se dijo que era una obra maestra de la ingeniería. Poco después, la Reina Victoria lo cruzó con un triunfal saludo de cañones. Thomas Bouch , que estaba preparando los proyectos de un puente sobre el estuario del Forth, fue nombrado Sir. Una pirueta trágica del destino hizo que el barco encargado de saludar a la Reina con sus cañones estuviera amarrado en la ensenada la noche en que se cayó el puente. La catástrofe había sucedido justo enfrente de él.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

Accidente de un tren Alvia - III

Ocurrió en Angrois, Santiago de Compostela, España el 24 de julio de 2013











El  maquinista del tren del accidente de Santiago:
"¿Por qué no me moriría yo?"

"Madre mía, cuánta gente muerta, cuánta gente muerta", repetía el conductor tras el accidente. Le sugirieron que ayudara a un hombre que estaba muy alterado. Los servicios de emergencia ya habían empezado a tomar el control en la pronunciada curva de Angrois. Un policía le dijo a Julio Sartiso, uno de los vecinos de esa aldea convertidos en héroes la tarde de la tragedia, que se quedara con aquel hombre. Visiblemente alterado gritaba: "¿Por qué no me moriría yo?". Era el maquinista del tren, Francisco José Garzón Amo, que, en una reacción inaudita de desesperación, se tiraba por el suelo terraplén abajo. "Allí me quedé  con él mientras no dejaba de chillar", confirma Sartiso. Este testigo de la tragedia habla pausado pero con aplomo y sin esconder la tristeza que siente al evocar la noche del miércoles. "El conductor del tren dijo muchas más cosas además de que hubiera descarrilado el tren", recordaba ayer desde su casa, mientras por la ventana se veían las gigantes grúas levantando uno de los vagones volcados. Se antojaba la reflotación de un buque golpeado horas antes contra las rocas de la costa de la tragedia.
Mientras la constatación del horror pendía de un hilo de acero, Sartiso recordó algunas de las cosas que le dijo el conductor. "No hacía más que decir cosas como: Madre mía, cuánta gente muerta, cuánta gente muerta ". El conductor le preguntó varias veces por sus compañeros de manera atropellada y algo inconexa. "No quiero ver esto, no quiero ver esto", repetía una y otra vez mientras era arropado por Sartiso.
Cuando se pregunta a este testigo por si el conductor, imputado por el juzgado que investiga el suceso, dijo alguna cosa que le llevara a pensar que se cometiera un fallo humano o uno mecánico, entonces congela relato. Sartiso se cierra y no quiere hablar. Esgrime que son cosas de la investigación. "No puedo hablar de eso", dice con educación y seriedad y con el ademán del que pide comprensión después de haber desvelado ya dolorosas intimidades. Se niega a confirmarlo, pero todo parece indicar que la policía le ha tomado ya declaración y le ha sugerido que sobre esos aspectos de su contacto con el maquinista es mejor no dar datos. Sartiso no dice nada, pero las mujeres de su casa que lo rodean parecen confirmarlo con la mirada.


La  declaración de Garzón, el maquinista del Alvia siniestrado, será una pieza primordial para aclarar el asunto, quizá por ello se haya pedido discreción a los testigos. El conductor del convoy tiene 52, tal y como confirmó el propio director de Renfe, Julio Gómez-Pomar Rodríguez. Y acumula más de 30 años de experiencia en el mundo del ferrocarril; proviene de una estirpe vinculada al mundo del tren. Su padre ya era ferroviario. Lo que no es de extrañar siendo naturales del pueblecito de Monforte de Lemos (Lugo). Esa localidad fue el principal nudo ferroviario gallego hasta los años 50, cuando se abrió otra línea, como fue la que unía Santiago-Ourense-Zamora. Hasta entonces, el trazado histórico, al calor del cual se organizó un amplio subsector laboral, era el que conectaba Palencia-León-Monforte, que sigue siendo el que utilizan todavía hoy los pasajeros procedentes de Catalunya para llegar a tierras gallegas. Francisco José Garzón creció en ese ambiente. Comenzó a trabajar en la estación de Monforte de Lemos ya de joven. Por lo que cuentan personas cercanas al mundo ferroviario, estaba encargado de echar el gasóleo a las gigantescas máquinas de tren. Su empeño y voluntad le llevaron a prepararse para ser maquinista y finalmente lo consiguió. Tras alcanzar la titulación estuvo destinado en el mismo Monforte, Barcelona, Madrid y A Coruña, donde lleva ya tres años, asignado al cuadrante de largas distancias y más de uno a la línea Madrid-Ferrol, por lo que no era la primera vez que hacía el trayecto. En el terreno personal, parece que está separado y que vive con su madre. En los ambientes ferroviarios gallegos, las personas que lo conocen lo tienen por un hombre formal y buena persona, alejado de estereotipos alocados o temerarios. "Me preguntó muchas veces por sus compañeros. Insistentemente", recuerda Julio Sartiso, el hombre que le estuvo atendiendo tras el trágico accidente y que fue, asegura este vecino de Angrois, testigo del comportamiento de un hombre atormentado.
"Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer". Estas fueron las palabras del maquinista Francisco José Garzón. en una conversación telefónica registrada tras la tragedia. Es una más de las pruebas que el juzgado de instrucción que lleva el caso tendrá sobre la mesa, del mismo modo que la filmación del accidente hecha por una cámara de seguridad. El conductor no ocultó, según fuentes cercanas a la investigación, que fuera a 190 kilómetros por hora, al contrario. Después el siniestro mortal, el conductor mantuvo comunicaciones por radio en las que aseguró que iba a mucha mayor velocidad de la que indicaba la curva en la que se produjo el accidente. Esa es una rotunda evidencia. Ahora queda despejar por qué, si hubo algo que se le fuera de las manos.


























Fuente: Web site. | La Vanguardia.com. | Melty.es | Vía Libre | Agencia EFE | Créditos fotográficos: Xoán A . Soler / Mónica Ferreirós / Ocar Corral / Lavandeira JR /

F I N

Accidente de un tren Alvia - II

Ocurrió en Angrois, Santiago de Compostela, España el 24 de julio de 2013

Más de cincuenta muertos tras descarrilar un tren Alvia en Santiago
Un tren Alvia (Talgo-Bombardier) que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol, se salió de la vía y volcó a pocos kilómetros del casco urbano. Las primeras hipótesis apuntan a un exceso de velocidad como causa del siniestro. Un tren Alvia que cubría la ruta entre Madrid y Ferrol ha descarrilado a tres kilómetros del casco urbano de Santiago y han fallecido 56 personas, entre 10 y 20 están heridas graves y otras 111 resultaron heridas pero están ya fuera de peligro. Son cifras todavía provisionales ya que los servicios de emergencia aún no han podido acceder al interior de todos los vagones del tren, uno de ellos totalmente triturado. A los datos le ha dado un cariz de oficialidad el presidente del Tribunal Superior de Xustiza de Galicia, Miguel Ángel Cadenas, que se desplazó al lugar del siniestro para seguir de cerca el trabajo del juez de guardia y «alguno más de apoyo». Cadenas, a la 1 de la madrugada, confirmó la existencia de 56 fallecidos. La cifra, según dijo, es muy probable que aumente, pues hay tres vagones prácticamente destruidos en los que todavía se trabaja para buscar víctimas.
Últimos datos día 26/7
Víctimas fatales: 80 fallecidos y unos 170 heridos, algunos de gravedad, entre ellos, 4 niños.

El accidente ferroviario se registró sobre las 20.42 horas a su paso por la zona de Angrois. El tren de alta velocidad, en el que viajaban 218 pasajeros, al alcanzar la curva de A Grandeira descarriló y uno de los coches saltó por los aires e incluso superó el talud que separa las vías del tren. El convoy se partió en dos, y la máquina y los cuatro primeros coches descarrilaron, otro intermedio voló sobre un terraplén hasta caer muy cerca de unas viviendas, y el resto volcó. Uno de lo de los coches se elevó más de seis metros hasta impactar con un palco de la música, que destrozó. «El tren empezó a dar vueltas, vueltas de campana, dimos muchas vueltas de campana y quedaron subidos unos coche s encima de otros», relataba uno de los pasajeros. Renfe ha confirmado que el tren llevaba 5 minutos de retraso, lo que podría incidir en la hipótesis del exceso de velocidad. A pesar de las cortinas de humo y los incendios registrados en varios de los coches, los pasajeros del Alvia aseguran que no se registró ninguna explosión. «En ningún momento pensé en un atentado. Cuando el tren tomó la curva, tuve la sensación de que iba demasiado rápido y descarriló», explica Sergio, uno de los pasajeros heridos. En la misma línea, el delegado del Gobierno en Galicia, Samuel Juárez, dice no tener «indicios que apunten a un atentado». Los dos conductores del tren salieron ilesos y ayudaron a las víctimas. Uno de los dos maquinistas que llevaban el convoy hablaba por teléfono tras el accidente y no paraba de repetir «descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer». Hasta el lugar del accidente se han desplazado efectivos de la Policía Nacional, Local, Protección Civil, bomberos y servicios sanitarios de Santiago y de buena parte de la comarca. En las labores participan bomberos de Santiago, Boiro, Ordes, Arzúa, Santa Comba y Deza y los servicios de Protección Civil de A Estrada, Teo e Padrón. «Era muy difícil sacar a la gente porque había cientos de heridos por el medio», aseguraba uno de los pasajeros del primer vagón. Decenas de médicos de hospitales cercanos, ya estuviesen o no de guardia, se acercaron a ayudar. «Por mucho que veamos a diario, esta tragedia lo supera todo», afirmó una médico del Hospital Clínico que participó en las tareas de rescate en su día libre. En las labores de emergencia están operando una veintena de ambulancias de soporte básico y tres medicalizadas, y se han desplazado otras dos UVI móviles desde Mos y Sanxenxo, además de unidades adicionales de soporte vital básico. Los vecinos de la zona también están colaborando ofreciendo mantas, palés y sus viviendas para ayudar a los pasajeros heridos. De hecho, algunos están desplazando heridos en sus vehículos particulares hasta los centros sanitarios, para colaborar con el resto de efectivos. La zona, de difícil acceso, está totalmente acordonada mientras los equipos de emergencia trabajan en la excarcelación de los pasajeros que todavía siguen en el interior de los coches accidentados. Las autoridades piden que se evite circular por la zona para no complicar las labores de los servicios de emergencia. De hecho, Protección Civil y los bomberos han tenido que levantar a pulso un coche que no permitía que circulasen las ambulancias. El tren Alvia que sufrió el accidente estaba compuesto por ocho coches y dos cabezas tractoras, contaba con propulsión diésel y eléctrica. Cuatro personas conformaban la tripulación. Fuentes de Renfe señalaron que buscarán las cajas negras del tren, que podría aclarar algunas incógnitas sobre el accidente. 














El  maquinista iba a 190 kilómetros por hora
Madrid. (EFE).- El conductor, en una llamada telefónica, destacó el motivo de la tragedia: "Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer". El presidente de Renfe ha asegurado que el tren Alvia pasó ayer una revisión y que la línea "está dotada de un sistema de seguridad". El conductor del Alvia que descarriló la pasada noche en en el accidente del tren en Santiago de Compostela reconoció que iba a una velocidad de unos 190 kilómetros por hora en una zona limitada a 80 km/h, han informado a Efe fuentes de la investigación. Tras el siniestro mortal, el conductor mantuvo comunicaciones por radio en el que aseguró que iba a mucha mayor velocidad de la que indicaba la curva en la que se produjo el accidente. Fuentes de la investigación han explicado que, tras el accidente, el conductor del tren admitió también que iba a esta velocidad de unos 190 kilómetros por hora en una conversación que mantuvo con el delegado del Gobierno en Galicia. La Policía y técnicos de infraestructuras viarias investigan desde anoche las causas del accidente, en el que han muerto al menos 78 personas y otras 130 han resultado heridas, según los últimos datos ofrecidos por el Tribunal Superior de Justicia de Galicia. En una de las conversaciones telefónicas mantenidas tras la tragedia, uno de los maquinistas del tren dijo: "Descarrilé, qué le voy a hacer, qué voy a hacer". Ambos conductores salieron ilesos del siniestro y participaron en las tareas de rescate, así como prestando ayuda en todo aquello que consideraron necesario. La Policía Nacional ha desplazado desde Madrid a Santiago de Compostela a otros tres especialistas para colaborar en la identificación de cadáveres, que se suman a los seis agentes que se trasladaron anoche nada más ocurrir el trágico accidente. Medio millar de agentes de la Policía Nacional participan en el dispositivo establecido tras el accidente de un tren Alvia en el que viajaban 247 pasajeros.
El tren pasó una revisión ayer mismo
El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha asegurado que el tren Alvia pasó una revisión en la mañana de la jornada de ayer miércoles. La línea donde se ha producido el accidente "está dotada de un sistema de seguridad" y ayer mismo, por la mañana, "el tren siniestrado pasó una revisión", según indicó Gómez-Pomar en declaraciones a la Cadena Cope. En cuanto a las causas del siniestro, el presidente de Renfe se ha mostrado prudente y tan sólo ha indicado que la caja negra del convoy "ya está en manos del juez". "El tema está bajo investigación judicial", añadió. Además, ha recalcado que en el Ministerio de Fomento hay una comisión de investigación de accidentes ferroviarios que se encargará de analizar lo ocurrido. "No tardaremos mucho en conocer las causas del siniestro, pero es una decisión del juez, que es quien tiene que valorar todas las pruebas", añadió Gómez-Pomar. "Ahora es el momento de estar al lado de los familiares de las víctimas y trasladarles todo nuestro apoyo, porque ha sido un accidente tremendo y terrible", concluyó el presidente de Renfe. 


El tren descarrilado circulaba con cinco minutos de retraso
Madrid. (EFECOM).- El accidente se produjo a la misma hora en que estaba prevista su llegada a la estación de Santiago de Compostela. El tren Alvia Madrid-Ferrol accidentado este miércoles tenía hora prevista de llegada a la estación de Santiago de Compostela a las 20:41 horas -según recoge la página web oficial de RENFE- justo la hora en la que se produjo el descarrilamiento que ha causado la muerte al menos a 80 personas. El tren "Nº04155 Alvia", con salida a las 15.00 horas de la estación de Madrid-Chamartín tenía prevista su llegada a Ferrol siete horas y treinta y seis minutos después, a las 22.36 horas, tras parar en Segovia, otras cinco poblaciones, llegada a Santiago de Compostela a las 20.41 horas y salida dos minutos después - a las 20.43 horas- para, parando en Coruña y otras cuatro poblaciones, llegar a Ferrol. Un total de trece paradas incluyendo Ferrol. Un portavoz de Renfe en Madrid indicó esta noche a EFE que "todavía es muy pronto para conocer cuáles hayan podido ser las causas del accidente". En este sentido, dicho portavoz señaló que el retraso que llevaba el Alvia, de unos cinco minutos -con lo que habría llegado a la estación de Santiago hacia las 20.46 horas- es una horquilla habitual de retraso o de adelanto sobre el horario programado inicialmente. Así, estas fuentes de Renfe recordaron que en este tipo de trenes Alvia el retraso de 20 minutos sobre el horario fijado incorpora un "compromiso de puntualidad" con devolución del 25 % del importe del billete; si es superior a los 40 minutos, devolución del 50% y si es por encima de 60 minutos, devolución del 100%, según la página web de la empresa, apartado Viajeros. Estas fuentes también han precisado que una horquilla de cinco minutos, de retraso o de adelanto, es bastante habitual en los servicios por lo que no lo han vinculado a cuál haya podido ser la causa del accidente. Además, Renfe ha recordado que la investigación está ya abierta y los técnicos están determinando qué pudo ocurrir para que el tren descarrilara a la entrada de la estación de Santiago de Compostela.













Fuente: Web site. | La Vanguardia.com. | Melty.es | Vía Libre | Agencia EFE | Créditos fotográficos: Xoán A . Soler / Mónica Ferreirós / Oscar Corral / Lavandeira JR /