Introducción

Recopilación de descarrilamientos y choques en el mundo citando la fuente y créditos fotográficos.

La Catástrofe del Puente Tay

28 de diciembre de 1879, Escocia, Gran Bretaña

Cuando el tren de Dundee llegaba a la ribera sur del Tay, el vendaval estaba en pleno apogeo. El guardagujas vislumbró las luces rojas de los faroles de cola sobre el puente. De improviso, tras un violenta ráfaga, sobrevino un estallido de luz; después, la oscuridad. Donde una vez hubo grandes pilares y las luces de un tren, ya no había nada.

Antes de 1878 no había puente sobre el estuario del Tay. Los grandes fondeaderos de los ríos Forth y Tay entraban bastante tierra adentro, de manera que los viajeros que necesitaban una ruta directa hacia el norte desde Edimburgo, se encontraban con el inconveniente de tener que utilizar dos transbordadores para enlazar un tren con otro. En 1871 se presentó el proyecto para cruzar el Tay. El arquitecto era el ingeniero Thomas Bouch, quien había planeado construir un puente con una celosía de vigas apoyado sobre pilares de ladrillo. Sin embargo, una vez iniciada la construcción, y cuando ya se habían levantado 14 pilares, se descubrió que el lecho del Tay no estaba formado por piedra dura tal como se había supuesto. Bouch cambió el proyecto y reemplazó los pilares de ladrillo iniciales por columnas de hierro fundido rellenas de hormigón y cimentadas sobre una base circular de mampostería. El 1 de junio de 1878 el gran puente Tay fue abierto al tráfico ferroviario. Era una estructura impresionante; sus tres kilómetros y medio le convertían en el puente más largo del mundo. A excepción de dos arcos a 79 m., los arcos principales estaban a 74,5 m de separación y las vigas sobre los canales de embarque estaban elevadas para permitir una vía de navegación a 27 metros de altura sobre el nivel máximo del agua, por lo que se las llamaba vigas altas. La Reina Victoria cruzó el puente poco después de su inauguración, y nombró Sir a Bouch por su gran logro. Éste, animado por el éxito, comenzó a trabajar en el proyecto de un puente que cruzara la desembocadura del Forth. 
Camino de la catástrofe
El domingo 28 de diciembre de 1879, una intensa galerna azotaba Escocia. Árboles arrancados , tejas, e incluso tejados enteros, habían salido volando. Los vientos batían ferozmente la enor
me extensión de agua de las dos grandes ensenadas, la del Forth y la del Tay. Hubo un barco que registró vientos de fuerza 11, con ráfagas de más de 112 km/h. Los viajeros del servicio de la tarde del domingo procedente, de Edimburgo, debieron alegrarse cuando el ferry, vapuleado por la galerna, llegó por fin a la orilla norte. Habían subido al tren en Burntisland confiados en que no tendrían que coger otro segundo ferry para cruzar el Tay. En Escocia, los domingos circulaban muy pocos trenes. El tren que partió esa tarde de Burntisland a las 17:20h era el servicio de vuelta del tren correo de la tarde. Estaba formado por cinco coches y un furgón, todos ellos vehículos pequeños de cuatro ruedas. Por lo general, lo arrastraba una locomotora-ténder 0-4-2 , pero ese día la máquina se había estropeado y el tren funcionaba con una máquina relativamente nueva, una 4-4-0 con cilindro interior, la N° 224. Cuando el tren de Burntisland alcanzó la ribera sur del Tay, el maquinista aminoró la marcha para coger el bastón del guardagujas. El bastón era la autorización para adentrarse en la vía única que cruzaba el puente. La N° 224 avanzó lentamente sobre el puente. El guardagujas vio como los faroles rojos de cola se perdían en la oscuridad, y emprendió a duras penas el camino de regreso a su cabina de señalización, con un viento tan fuerte que tuvo que avanzar a gatas. Envió la señal de "tren entrando en el tramo" a la cabina de señalización del otro extremo del puente, el de Dundee. El viento, en su máxima furia, arremetió contra la boca de la ensenada del Tay azotando de espuma el aire de la noche, y hubo gente que percibió que algo espantoso había sucedido. Nada más alcanzar las vigas altas, se vio un fogonazo rojo. En la orilla norte, alguien desde su casa se dio cuenta de que ya no se veían las luces del tren. En el cielo había la suficiente claridad para percibir que allí, donde antes estaban las vigas, no había otra cosa que el vacío. Sólo quedaba una explicación: el puente se había caído. En el fondeadero, un marinero de guardia en un barco había visto también las luces del tren encima del puente. Miró a lo lejos y, al mirar hacia atrás, el tren y las vigas del puente ya habían desaparecido. Mientras la consternación iba en aumento, dos valerosos empleados del ferrocarril se desplazaron sobre el puente luchando contra la tormenta y volvieron con la terrible noticia: el puente Tay se había caído.

Una ilustración nos muestra la operación de rescate en busca de supervivientes tras el derrumbamiento del puente Tay. Se recorrió la ensenada del Tay con lanchas de vapor y barcazas de buceadores, pero no se encontró ningún rastro de vida.
Las pruebas
En 1878, el puente fue examinado por el inspector jefe de ferrocarriles. Éste observó las pruebas realizadas por seis locomotoras, a una velocidad de 64 Km/h y quedó satisfecho de los resultados, aunque manifestó que debería limitarse a 40 Km/h. Añadió que le gustaría ver los efectos de vientos fuertes con trenes cruzando el puente; esos efectos se pondrían trágicamente de manifiesto muy pronto.
El rescate del tren
El único superviviente de la catástrofe del puente Tay fue la locomotora N° 224. Los trabajos comenzaron en abril de 1880. Se sacaron a la superficie algunas de las vigas altas junto a los restos de los coches. También se recuperó la máquina, aunque hicieron falta tres intentos, pues, cuando estaba a punto de salir a la superficie, la polea que se utilizaba se rompió dos veces. Finalmente, al tercer intento, se pudo sacar a la orilla sur. Había perdido la chimenea y la cabina, pero pudo ser remolcada hasta Glasgow para repararla. Después, continuó en servicio hasta 1907. La 224 sobrevivió 12 años más, y en 1919 fue retirada del servicio y desguazada.

Cuando la N° 224 fue recuperada, la chimenea, la cabina y la bóveda habían desaparecido. Fue reparada y siguió trabajando, aunque ningún maquinista quiso pasar con ella por encima del nuevo puente Tay hasta pasados 30 años.
El recuento final
Esa misma tarde el ferry Tayport intentó rastrear la zona. No se encontraron supervivientes. A la mañana siguiente, con las primeras luces del amanecer, el horror de la tragedia se hizo patente. Toda la celosía de las vigas altas había desaparecido. Más tarde, un buceador de la marina encontró las vigas; estaban en el lecho del río, de costado, y junto a ellas el tren. Se podía advertir claramente que el puente había salido volando por encima de los laterales. La máquina y los primeros cuatro coches no se habían estropeado demasiado, pero el quinto coche y el furgón de cola se habían hecho pedazos.
En un principio hubo cierta confusión respecto al número de personas que iban en el tren, ya que los viajeros procedentes de otros trenes habían entregado sus billetes en una parada anterior. Tras un cuidadoso examen, se estimó que aquella trágica noche murieron 80 personas.

La celosía de vigas que rodeaba al tren cuando éste se precipitó a la ensenada del Tay evitó que quedara totalmente destrozado, a excepción de los dos últimos coches. Al ser rescatados, los coches seguían dentro de la caja que formaban las vigas cruzadas.
¿Qué ocurrió ?
Debido a la magnitud del accidente se constituyó un tribunal de investigación. Una madeja de incompetencias quedó al descubierto: no se había hecho un estudio adecuado del lecho de la ensenada, Bouch no había tenido en cuenta la presión del viento y, sobre todo, los pilares de hierro fundido, las vigas y los refuerzos se habían construido mal. Los pilares tenían grosores diferentes; en algunos sitios los muros eran tan delgados que apenas podían repartir el peso, especialmente cuando el puente quedaba a merced de las fuerzas de la naturaleza. "Declaramos", dijo el tribunal en el sumario, "que el puente estaba mal proyectado, mal construido y mal sostenido". Pero, según la investigación, Bouch era el máximo responsable, aunque parece ser que desconocía los defectos de construcción y los problemas posteriores para mantener la celosía de vigas. Este fue el final de Bouch. Su proyecto del puente del estuario Forth fue rechazado, muriendo como un hombre fracasado un año después del accidente. Siete años más tarde, un nuevo puente fue construido sobre el Tay.

¿Por qué se cayó el puente?

Una de las primeras teorías que se elaboraron fue la de que el tren había caído al vacío desde el puente. Pero se descartó pronto, ya que un buceador encontró el tren entre los restos de las vigas en el fondo del estuario. Cuando el fuerte viento entró azotando la ensenada, chocó contra el lateral del tren ejerciendo una presión mucho mayor contra el puente. La estructura no pudo con ella y todo se vino abajo.
La comisión investigadora llegó a la conclusión de que los pernos y los tensores de hierro a los que estaban sujetos no eran lo suficientemente fuertes como para soportar la presión que puede llegar a ejercer un viento cruzado. Henry Noble, el jefe de mantenimiento, había conseguido que se recuperara la tensión de los soportes. Pero su fallo fue el de no informar ni de la debilidad de las soldaduras ni del arreglo que había hecho. Las razones que se dieron para justificar la debilidad de las soldaduras, a parte de la presión ejercida por las tormentas, fueron la pésima calidad con que se habían hecho los tensores y la excesiva velocidad de los trenes sobre el puente. Algunas personas se habían negado a cruzar el puente en dirección sur, asustados por la velocidad que llevaban los trenes en la rampa de bajada del extremo norte del puente. La comisión criticó también la construcción de los pilares. Los pequeños cambios que se hicieron en el proyecto, a partir del descubrimiento de que el lecho de la ensenada no era de piedra dura, fueron catalogados como "graves errores". El puente debería de haberse vuelto a proyectar por completo. W.H.Barlow, uno de los participantes en la investigación del accidente, fue el arquitecto que proyectó el nuevo puente del Tay. Este segundo puente fue inaugurado en 1887. En su construcción se utilizaron como guía algunos de los componentes del viejo puente, y los nuevos pilares fueron levantados junto a los originales.
Recomendaciones
Tras la catástrofe del Tay, la Oficina de Comercio estableció unas normas que tenían en cuenta la fuerza del viento sobre las estructuras ferroviarias. Los cálculos de los ingenieros tenían que considerar el impacto de la fuerza de los vientos, no sólo sobre las estructuras sino también sobre cualquier tren que cruzara el puente. Las consideraciones variaban, bien se tratara de una obra sólida, como los arcos de mampostería, o enrejados, puentes de vigas, o pilares de esquina redondos o cuadrados. Aunque en la investigación del puente de Tay no se cuestionó la utilización de las vigas de hierro fundido, - las cuales, en la primera época del ferrocarril, habían provocado la destrucción de varios puentes -, sí se hizo 12 años después de la catástrofe del Tay debido al hundimiento de un puente en la línea Londres-Brighton. En una investigación posterior se recomendó que las vigas de los puentes fueran de hierro forjado o de acero. En la actualidad, los trenes que circulan sobre los puentes del Tay y del Forth no tienen ningún tipo de restricción, pues la estructura del puente es totalmente adecuada para soportar cualquier clase de evento meteorológico. Sin embargo, el 5 de febrero de 1990, el puente Tay fue cerrado durante cuatro días, ya que las lluvias persistentes hicieron que el río llevara un caudal mayor y más rápido de lo habitual y se observaron desperfectos en el pilar situado en el extremo sur. En un principio se pensó que los cimientos podían haber cedido, pero cuando bajaron las aguas se vio que los desperfectos eran superficiales.
El beneplácito real
Cuando el puente Tay fue inaugurado, tan sólo 18 meses antes de aquél trágico domingo, se dijo que era una obra maestra de la ingeniería. Poco después, la Reina Victoria lo cruzó con un triunfal saludo de cañones. Thomas Bouch , que estaba preparando los proyectos de un puente sobre el estuario del Forth, fue nombrado Sir. Una pirueta trágica del destino hizo que el barco encargado de saludar a la Reina con sus cañones estuviera amarrado en la ensenada la noche en que se cayó el puente. La catástrofe había sucedido justo enfrente de él.
Fuente: El Mundo de los Trenes - Ediciones del Prado S.A. - Madrid - España

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